Тест новая мазда 3


Знаменосец. Тест-драйв новой Mazda 3

Какая нынче самая популярная модель компании Mazda в России? Думаете, Mazda 3? Ошибаетесь! Впервые за то время, что прошло с момента появления «трёшки», лидерство у неё отобрал кроссовер СХ-5. И причину стоит искать не только в привлекательности СХ-5, но и в том, что вторая генерация «трёшки» пошла не в направлении, которого ждали поклонники машины — zoom-zoom куда-то подевался вместе с ярким спортивным характером, ушла лёгкость в дизайне, да и цены выросли. Но японцы исправились быстро — вдохновлённые Kodo и ведомые технологиями Skyactiv они представили новую Mazda 3 менее чем через пять лет после старта производства предыдущего поколения. Отберёт ли она утраченное знамя лидера и придётся ли по душе российским покупателям? Это нам и предстояло выяснить в Сербии, куда мы отправились, чтобы протестировать новинку.

Новая Mazda 3 может быть окрашена в один из 9 цветов, самым эффектным из которых, несомненно, является Soul Red (на фото). Но за него придётся доплатить 18 750 рублей. Обычные «металлики» дешевле — 13 750 рублей

Что такое Kodo? Так маздовцы называют свой новый фирменный стиль, а незамысловатое на первый взгляд словечко означает «душа движения». Дизайнеры словно оттачивали своё мастерство на CX-5 и «шестёрке» и в итоге выдали прекрасный результат — нам новая Mazda 3 определённо нравится! Особенно хороша она в цвете Soul Red — он очень идёт плавным, мускулистым линиям и энергичному силуэту. Агрессивная «мордашка» с пятиугольной решёткой радиатора, эффектная головная оптика и ни капли лишнего жира — вот она, реинкарнация той самой «трёшки», что сменила 10 лет назад невыразительную модель 323! Но регистрационный знак режет глаз, смотрится чужеродным элементом, как будто о нём попросту забыли, когда рисовали машину. И поджарая корма хэтчбека всё же уступает задней части седана.

Интересно, что в длину хэтчбек не прибавил ни миллиметра в сравнении с машиной предыдущего поколения — она по-прежнему составляет 4460 мм. А вот колёсная база выросла существенно — с 2640 до 2700 мм. Точно такая же, как у CX-5!

Но на полигоне под Белградом нас ждали только хэтчбеки, оснащённые исключительно двухлитровыми 150-сильными бензиновыми двигателями и автоматическими коробками, то есть самые дорогие версии. Всё это добро — с грифами Skyactiv. Ещё не знакомы? Вкратце охарактеризовать «небесную активность» можно тезисом: «Быстрее, выше, сильнее!» На практике это означает и новые силовые агрегаты, и более лёгкие и прочные кузова. В общем, улучшение показателей на всех фронтах. Так, например, снаряжённая масса топ-модификации стала меньше на 45 кг — 1295 кг вместо 1340 у предыдущего поколения, а крутящий момент двухлитрового мотора вырос со 187 до 210 Н∙м. Неплохой бонус.

Разумеется, Mazda 3 получила и новый интерьер. И — вот сюрприз — внутри она совсем не такая, как CX-5 и «шестёрка»! Оказалось, японцы серьёзно изучали вопрос, насколько сильно отвлекается от дороги водитель, когда пользуется различными вспомогательными системами. И пример брали, ни много ни мало, с Audi, BMW и Mercedes-Benz. Так в салоне появился проекционный экран, на который выводятся показания спидометра и подсказки навигационной системы, а большой сенсорный дисплей переехал на верхушку центральной консоли — его расположение позволяет меньше переводить направление взгляда. Плохо только одно — как и у Мерседеса (наш недавний тест Audi A3 Sportback, BMW 118i и Mercedes-Benz A 200 читайте по этой

), он выглядит чужеродным элементом и ни на градус не развёрнут влево (видимо, виной тому унификация с праворульными Маздами).

  • «Высоту» показаний на проекционном дисплее можно менять. Можно его выключить, а вот убрать совсем — нельзя. Признаться, ценность подобных «девайсов» мне по-прежнему непонятна. Что он есть, что его нет...
  • Эффектный приборный щиток с тахометром во главе — прерогатива версии Supreme. Тот самый случай, когда оригинальность ничуть не вредит информативности.
  • Перчаточный ящик имеет приличный объём, но внутри ничем не отделан. В боксе-подлокотнике — 2 USB-входа, розетка на 12V и разъёмы для подключения мобильных телефонов.
  • К управлению мультимедийным комплексом с помощью шайбы возле рычага КПП привыкаешь быстро

Но в остальном салон новой «трёшки» хорош — после нагромождения форм в предшественнице глаз радуется чистоте линий, низкая передняя панель улучшает обзорность (заодно на 10 см назад переехали передние стойки), а посадка за рулём близка к идеальной. Пожаловаться могут разве что высокие или длинноногие водители — подушка кресла немного коротковата. Руль кажется перегруженным кнопками только на первый взгляд — пользуешься ими на интуитивном уровне, удобно расположены и «лепестки» переключения передач. Добротно сделан и блок управления климат-контролем, особенно радуют вращающиеся шайбы с насечкой — их чёткая фиксация и выверенные усилия навевают мысли об Audi.

Увеличение колёсной базы сильнее всего оценят задние пассажиры — места для ног хватает. А двери открываются на очень широкий угол, что облегчает посадку/высадку. Трясёт на плохих участках сзади чуть сильнее, но до дискомфорта дело не доходит. Передние кресла имеют ощутимую боковую поддержку, хотя на коже всё равно скользишь в поворотах

Материалы подобраны удачные — верхняя часть передней панели выполнена из мягкого пластика, неплохо вписаны серебристые планки. И даже вызвавшие споры вставки на руле и дверях «под карбон» лично мне кажутся здесь уместными и не смотрятся аляповато. Но салону Мазды 3 всё ещё недостаёт внимания к мелочам — сильнее всего расстраивает отсутствие подсветки кнопок стеклоподъёмников и тот факт, что автоматический режим имеет только водитель. И сколько же вы, господа японцы, сэкономили по сравнению с CX-5, у которой все четыре стекла можно открыть или закрыть одним нажатием? Зато в боксе-подлокотнике сразу два USB-входа — теперь не придётся выбирать, воткнуть ли «флэшку» с музыкой или подзарядить смартфон.

Семидюймовым дисплеем можно управлять как шайбой у рычага КПП, так и с помощью нажатия на экран. Правда, сенсор отключается, если скорость движения превысит 8 км/ч. Безопасность превыше всего!

Кстати, ещё одно важное новшество кроется как раз в возможностях коммуникации с различными устройствами. Система MZD Connect — самая умная и способная за всю историю Mazda — может похвастать не только привычным набором функций вроде воспроизведения потокового аудио через Bluetooth, но и чтением SMS-сообщений и электронной почты, сервисами Stitcher и aha (подкасты, интернет-радио). А обновлённая «навигация» с картами Navteq напомнит об особенностях вождения в той или иной стране — например, о допустимом содержании алкоголя в крови водителя и действующих ограничениях скорости. В общем, в пробках владельцы смартфонов с подключенным безлимитным интернетом смогут найти себе занятие по душе.

Означает ли это, что Mazda 3 сменила драйв на комфорт и электронные «прибамбасы»? Вовсе нет! Несколько упражнений на полигоне подтвердили, что есть ещё драйверская искорка в характере «трёшки». Динамика двухлитровой версии с автоматом убедительная (9 секунд до «сотни»), а на повороты небольшого и, о счастье, обычного круглого руля Mazda 3 реагирует незамедлительно и даже неожиданно резко — от упора до упора всего 2,6 оборота! Но озадачило усилие на «баранке» — куда пропала та чарующая связь с дорогой, которой так радовали Мазды?

Ответ, видимо, стоит искать в замене электрогидравлического усилителя на электромеханический — отныне повернуть колёса помогает не жидкость, а мотор на рулевом валу. И это, как антибиотики, убило всё живое в ощущениях. С «переставкой» Mazda 3 справляется играючи даже при одновременном торможении, но почему угол поворота руля мне приходится выбирать исключительно по «показателям» вестибулярного аппарата и «по глазам»? А ведь шасси-то классное! Я уже вываливаюсь из кресла с кожаной обивкой в длинной дуге, а она до победного цепляется за идеально ровный асфальт комплекса Navak и легко меняет направление движения в импровизированных шиканах.

Mazda 3 может похвастать неплохой обтекаемостью — коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0.28 для хэтчбека и 0.26 для седана

Но будьте внимательны на скользком покрытии! Серпантин в холмистой местности оказался коварным — под колёсами асфальт, но подтаявший снег или вынесенная тракторами грязь с полей в повороте могут сыграть злую шутку. Ещё минуту назад Mazda уверенно цеплялась за дорогу нешипованными шинами Pirelli Sottozero, как вдруг внезапно «уплывает» наружу передней осью, а затем, когда «морда» зацепилась, снос переходит в занос кормы. Коррекция, а дальше уже «трёшку» плавно хватает «за шкирку» система стабилизации. Но почему DSC не научили бороться со сносом? На руле при этом — предательская пустота, вновь сенсорами начавшегося скольжения выступают не руки, а спина и, пардон, пятая точка. Справедливости ради, отметим, что всё это актуально только в тех случаях, если ехать слишком быстро, балансируя на грани сцепных свойств покрышек. Но именно в таких условиях обнажаются все нюансы настроек.

Впрочем, если не устраивать из узенькой дорожки раллийный спецучасток, то становится ясно, почему инженеры наделили «трёшку» слишком «пустым» рулём. На него не переходят толчки от дефектов асфальтового полотна! И вообще такой уровень комфорта прежним «трёшкам» и не снился. Даже на 18-дюймовых колёсах в недрах подвески пропадают и всякие дорожные мелочи вроде трещин и заплаток, и колдобины покрупнее, причём они не заставляют Мазду спрыгивать с траектории. Да, на небольших скоростях потряхивает и профиль Mazda 3 повторяет во всех подробностях, но с ростом темпа ситуация становится только лучше — амортизаторы не «пробивает», они упруго отрабатывают все «прелести» второстепенных сербских дорог. Надеемся, что и с российскими реалиями Mazda 3 справится без проблем.

Объём багажника при смене поколений уменьшился с 340 до 308 литров. Видимо, для поклонников Мазды 3 это не самая важная характеристика. Тем не менее, организован он неплохо — проём большой, по краям есть ниши. В подполье — «докатка». Жилет в комплектацию не входит — это обязательное требование на дорогах Сербии

Честно говоря, это главная приятная неожиданность — и энергоёмкости подвески, и тишине её работы позавидуют многие представители сегмента С+. А вот чего по-прежнему не хватает, так это шумоизоляции. С аэродинамикой поработали на славу — ветер едва «застревает» в районе передних стоек только в «магистральном» темпе. Не досаждает рёвом и двигатель (жаль, что звучит 150-сильная «четвёрка» обыденно, без огонька), если не топить педаль в пол. Но колёсные арки недостаточно изолированы. Шум от дороги остаётся доминирующим в любом диапазоне скоростей, а водитель и пассажиры слышат, как журчит вода при проезде луж, шуршит песок или стучат камушки. Однако нельзя сказать, что сей факт радикальным образом влияет на комфорт — Mazda 3 однозначно сделала в этом отношении шаг вперёд.

Тёплых слов в свой адрес заслуживает и автомат Skyactiv-Drive — он радует плавной работой в пробках и при неспешном движении, но в то же время не «тупит» и не напрягает рывками при активном драйве. А если потребуется, в любой момент можно «переключить» передачу нажатием на соответствующий подрулевой «лепесток». Причём в этот момент коробка переходит в «честный» ручной режим и будет держать выбранную ступень даже тогда, когда двигатель достигнет предельных оборотов и мягко «повиснет» в отсечке. Наигравшись с «лепестками» на серпантине, я окончательно перешёл в Drive и вообще забыл об «автомате» — он прекрасно справляется со своими обязанностями и без постоянных понуканий. Хотя, спортивный режим ему бы не помешал.

Любопытно, что базовая версия даже... подешевела по сравнению с предыдущим поколением! Теперь стать обладателем Мазды 3 можно за 645 тысяч рублей против 654 тысяч ранее. За эти деньги вы получите седан со 104-сильным двигателем 1.6 «доскайактивной» эпохи, механической КПП, шестью подушками безопасности, системой стабилизации (!), датчиками давления в шинах, электростеклоподъёмниками всех дверей, «музыкой» с входами USB/AUX и протоколом Bluetooth , но без кондиционера. Причём если для прежней «трёшки» в комплектации Direct его можно было получить за доплату 32 500 рублей, то для новинки в исполнении Drive он не доступен ни за какие коврижки.

Поэтому более привлекательным выглядит исполнение Active. Казалось бы, машина уже подорожала на 1 тысячу рублей в сравнении с прежней моделью в версии Direct Plus (седан — от 690 тысяч рублей, хэтчбек на 10 тысяч дороже), но набор оборудования у новинки богаче — кондиционер, электропривод зеркал, включая их складывание, «кожаный» руль с кнопками управления аудиосистемой, и датчик уровня омывающей жидкости. Если добавить 26 500 рублей, то в салоне появится двухзонный климат-контроль, подогрев сидений и CD-проигрыватель (базовая «музыка» имеет только разъём USB и линейный вход). Доплата за четырёхдиапазонный автомат — 35 тысяч рублей.

«Трёшки» с современными силовыми агрегатами семейства Skyactiv стоят существенно дороже, так как предлагаются они исключительно с шестидиапазонным автоматом. Так, модификация со 120-сильным бензиновым мотором объёмом 1,5 литра стартует с 780 тысяч рублей (Active), а версия Active+ с 7-дюймовым цветным экраном и системой MZD Connect (карты для навигационной системы нужно покупать у дилера), «климатом» и подогревом сидений потянет уже на 835 тысяч. Топ-модель с двухлитровым двигателем (150 л.с.) доступна исключительно в исполнении Supreme и стоит 960 тысяч рублей. В оснащении появляются биксеноновые фары, проекционный экран, датчики света и дождя, 16-дюймовые легкосплавные диски и светодиодные фонари.

Светодиодные задние фонари появляются у «трёшки» в версии Supreme, а их «рисунок» напоминает об Alfa Romeo Giulietta

А самая дорогая Mazda 3 — это 150-сильная машина в комплектации Supreme с пакетом, включающим в себя целую россыпь электронных систем (автоматическое управление дальним светом, контроль мёртвых зон, удержание в полосе движения, безопасное торможение в городе), задний парктроник, аудиосистему Bose с 9 динамиками, 18-дюймовые колёсные диски, салонное зеркало с автозатемнением, круиз-контроль, кожаный салон и электропривод кресла водителя. Цена? 1 111 000 рублей за седан и на 10 тысяч больше за хэтчбек. Впрочем, от пары последних опций можно отказаться и сэкономить 65 600 рублей. Если изучить прайс-листы конкурентов, то выяснится, что Mazda 3 попадает в верхушку российских представителей сегмента C+, где прописались Volkswagen Golf, Honda Civic, Toyota Auris и Corolla. Кстати, в ходе презентации на полигоне маздовцы привели нас в шатёр с основными соперниками — мол, изучайте. Вот это уверенность! Помимо перечисленных моделей, это ещё и Opel Astra, Ford Focus и... новый Peugeot 308, который дебютирует на нашем рынке только к концу следующего года.

Mazda 3 на наш рынок поставляется исключительно из Японии, а клиренс точно такой же, как у европейских версий — 155 мм (у модификации с двигателем 1.6 — 160 мм). Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега

В российском представительстве реально смотрят на положение дел и не рассчитывают, что на топ-версию Supreme с двухлитровым мотором придётся более 10% продаж. Кстати, при наличии спроса 150-сильную Мазду 3 могут привезти и с механикой. Но основной ударной силой станет «трёшка» с двигателем Skyactiv-G 1.5 — ей прогнозируют добрую половину из тех 20 тысяч машин, что запланировано на 2014 год. То есть, японцы хотят увеличить долю в сегменте С+ с 1,5 до 2%. А это значит, что Mazda 3 должна отобрать знамя лидера марки у кроссовера CX-5 (за 3 квартала 2013 года дилеры на нашем рынке реализовали 13 676 CX-5). И все козыри у неё на руках — отныне яркий дизайн и отличные ходовые качества не заставляют мириться с недостатком комфорта или скромным интерьером.

Техника

  • Инженеры Mazda добились снижения массы и увеличения жёсткости кузова за счёт более широкого использования сталей с высоким пределом прочности на разрыв — так доля сортов с параметром 780 МПа выросла с 4 до 9%, сталь с показателем 980 МПа используется в порогах, а усилители бамперов выполнены из материала с прочностью 1080 Мпа (это позволило сэкономить 4 кг). Жёсткость кузова на кручение увеличилась на 31% у хэтчбека и на 28% — у седана. Что касается безопасности, то недавно Mazda 3 получила 5 звёзд в рейтинге ассоциации Euro NCAP.
  • Снижение массы — не только заслуга кузова. Передний подрамник стал на 38% легче, в подвеске также выросло число деталей из высокопрочных сталей, электроусилитель руля вместо электрогидравлического позволил сэкономить 2 кг, а 4,4 кг снято с помощью новых тормозных механизмов (диаметр передних дисков у двухлитровой версии — 295 мм, задних — 265 мм) и колёс. Сама схема подвесок принципиально не изменилась: спереди стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция. Амортизаторы и пружины стали мягче для лучшего комфорта. По сравнению с машиной предыдущего поколения увеличилась не только колёсная база, но и была расширена колея (1555/1560 мм против 1535/1520 мм прежде)

  • Оба бензиновых двигателя Skyactiv-G роднят степень сжатия 14:1, непосредственный впрыск, управление фазами на обоих распредвалах и выпускной коллектор по схеме «4-2-1». Более мощный Skyactiv-G 2.0 имеет точный рабочий объём 1998 «кубиков» (у прежнего мотора — 1999), у него на 4 мм уменьшился диаметр цилиндра, вырос ход поршня, на 30% снижены потери на трение, а общее снижение массы на 10% достигнуто за счёт более тонких коренных шеек коленвала и облегчённых поршней и шатунов.
  • Skyactiv-G 2.0 выдаёт 150 л.с. при 6000 об/мин и 210 Н∙м при 4000 об/мин. Младший мотор Skyactiv-G 1.5 может похвастать следующими характеристиками: 120 л.с./6000 об/мин и 150 Н∙м/4000 об/мин
  • Шестиступенчатый автомат Skyactiv-Drive имеет возможность блокировки гидротрансформатора на любой передаче и радует плавной и адекватной работой — «мозги» настроены хорошо

В конце лета 8 хэтчбеков Mazda 3 со 120-сильными моторами Skyactiv-G 1.6 и механическими КПП благополучно преодолели 15 тысяч километров из Хиросимы (там находится штаб-квартира компании) во Франкфурт (на европейскую премьеру в ходе автосалона), чтобы подтвердить надёжность автомобилей в условиях российских дорог. Для Мазды это уже третий аналогичный пробег – в 1977 году маршрут преодолели две Мазды 323, а в 1990-м четыре Мазды 626 пересекли территорию бывшего СССР

Основных конкурентов маздовцы обозначили в ходе презентации – это Volkswagen Golf, Opel Astra, Ford Focus и Toyota Auris. В этот список так и просится Honda Civic, а, пока новый Peugeot 308 до нас не добрался, мы решили добавить родственный Гольфу SEAT Leon и популярный в России Kia cee’d. Все цены указаны из прайс-листов производителей без учёта действующих скидок и акций.

Focus продолжает терять клиентов – за 2013 год продажи упали на 28%, причём в ноябре Focus просел разом на 34%. Но, тем не менее, именно за ним пока пальма первенства в сегменте С+. Стартовая цена – 565 000 рублей за хэтчбек с 85-сильным бензиновым 1.6, механической КПП и скромной комплектации Ambiente с двумя подушками безопасности и ABS (разумеется, кондиционер только за доплату). Минимальная цена на 105-сильный Focus с роботом PowerShift – 716 тысяч рублей. Это будет исполнение Trend c фронтальными «эйрбэгами», кондиционером и системой ESP. А Focus с самым мощным двухлитровым двигателем (150 л.с.) и коробкой PowerShift в аналогичной комплектации Trend обойдётся в 778 тысяч. Сопоставимая с Маздой 3 версия Фокуса (Titanium с дополнительными опциями) потянет на 951 тысячу рублей.

Подробно о хэтчбеке Ford Focus можно почитать в сравнительном тесте с Citroen C4 (материал

), а седан мы протестировали вместе с лифтбэком Skoda Octavia (статья

)

Обновлённый хэтчбек Opel Astra предлагается как минимум со 115-сильным 1.6, поэтому стартовая цена выше, чем у Фокуса – 649 900 рублей. Но оснащение даже в версии Essentia включает в себя фронтальные и боковые подушки безопасности, ESP, кондиционер, подогрев сидений и аудиосистему. Astra с шестидиапазонным автоматом доступна начиная с исполнения Active по цене от 744 900 рублей, а аналогичная машина, но уже с турбомотором мощностью 140 «лошадей» будет стоить 787 900 рублей. Привлекательной ценой может похвастать и сопоставимая по оснащению с Маздой 3 Supreme Astra 1.4T Cosmo с дополнительными опциями – 915 400 рублей с биксеноновыми фарами и «навигацией». А есть ещё и 180-сильная Astra 1.6T с автоматом по цене от 901 900 рублей.

C модернизированным хэтчбеком Opel Astra мы ещё дела не имели, но протестировали седан Astra в компании с парой конкурентов. Подробности - в материале «Hyundai Elantra, Peugeot 408 и Opel Astra. Битва седанов».

Toyota Auris не шибко-то годится в соперники топ-исполнению Мазды 3, ибо не имеет ни мощного двигателя (максимум – 132-сильный 1.6), ни современного оснащения – даже в самой дорогой версии за 944 тысячи рублей нет ни ксеноновых фар, ни «навигации», ни каких-либо электронных помощников водителя вроде контроля мёртвых зон. Да и самая доступная Toyota с этим мотором и механикой стоит 774 тысячи. Правда, имеет в своём арсенале полный набор подушек безопасности, систему стабилизации, климат-контроль, «музыку» и подогрев сидений. Доплата за бесступенчатый вариатор – 40 тысяч рублей. Причём для Ауриса, в отличие от соплатформенной Короллы, недоступен 140-сильный бензиновый 1.8. Хотя, глядя на цену топ-Короллы (995 тысяч рублей) в аналогичной Аурису комплектации, становится понятно, что основные продажи обеспечивает явно не этот силовой агрегат.

Хэтчбек Toyota Auris мы протестировали в компании с Volkswagen Golf и Kia cee'd. Подробный рассказ об этом - в статье «Пятна на солнце. Volkswagen Golf против Kia cee'd и Toyota Auris». А о седане Toyota Corolla читайте в статье «Выбор миллионов. Тест-драйв новой Toyota Corolla».

C хэтчбеком Civic всё просто – один мотор (1.8, 140 сил), три комплектации. Базовая версия Lifestyle на механике стоит пугающие 869 тысяч рублей, но успокаивает список оснащения – здесь есть всё необходимое, включая шесть подушек безопасности, климат-контроль, подогрев сидений и зеркал, систему стабилизации. Аналогичный Civic с пятидиапазонным автоматом дороже на 30 тысяч рублей, а топ-исполнения Executive (949 000 рублей) и Premium (1 099 000 рублей) доступны исключительно с АКПП. Последний может похвастать панорамной крышей, биксеноновыми фарами, кожаным салоном, парктрониками спереди и сзади, «музыкой» с сабвуфером, доступом без ключа и 17-дюймовыми легкосплавными колёсами.

Первое знакомство с хэтчбеком Honda Civic состоялось два года назад (подробности - в материале «Новая Honda Civic. И рыба, и мясо?»), а по российским дорогам его погонял Пётр Баканов в видеотесте «Honda Civic: прощай "космос!"». Поездили мы и на обновлённом седане в рамках сравнительного теста с Kia Cerato – читайте статью «Традиции и амбиции. Honda Civic против Kia Cerato».

Пятидверный Golf с 85-сильным турбомотором объёмом 1,2 литра и механической КПП стоит минимум 633 900 рублей. И оснащение удивляет – тут полный набор подушек безопасности, ESP, климат-контроль, и электроприводы всех стеклоподъёмников и зеркал с обогревом! Но 105-сильная версия Trendline оказывается на 98 тысяч рублей дороже, а Golf с семиступенчатым роботом DSG в аналогичном исполнении тянет на 796 900 рублей. На вершине гаммы – 140-сильный Golf 1.4 TSI Highline с DSG за 957 900 рублей, в котором будут биксеноновые фары, 16-дюймовые легкосплавные колёса, подогрев сидений и круиз-контроль. Правда, за датчики света и дождя, а также за парктроники придётся доплачивать. Но зато такой Golf разгоняется до «сотни» за 8,4 секунды! В промежутке – модификация 1.4 TSI в 122-сильном варианте (756 900 – 929 900 рублей).

Volkswagen Golf был одним из героев нашего сравнительного теста. Подробно об этом можно прочитать в статье «Пятна на солнце. Volkswagen Golf против Kia cee'd и Toyota Auris». А его более доступный вариант со 105-сильным мотором и механикой протестировал Пётр Баканов – смотрите видеотест «Volkswagen Golf: великий универсал».

Испанский хэтчбек дебютировал в России в текущем году, но пока не может похвастать какими-то серьёзными успехами. Причина, видимо, не только в том, что марке нужно время на раскрутку после очередного рестарта, но и в стартовой цене на SEAT Leon, которая… выше, чем на Volkswagen Golf! Базовый Leon 1.2 TSI (86 л.с.) с механикой стоит 639 990 рублей, причём в оснащении не будет даже кондиционера (хотя полный набор подушек безопасности и ESС никуда не делись). А вот 105-сильная модификация с DSG начинается с 742 200 рублей, хотя комплектация Reference несколько проще, чем Trendline у Гольфа, и, например, не включает в себя климат-контроль. Но зато за 976 050 рублей можно купить Leon FR с турбомотором объёмом 1,8 литра (180 л.с.), роботом DSG.

Со вторым поколением SEAT Leon знакомился Дмитрий Ласьков (материал «Кому эмоции? Тест нового SEAT Leon»), а трёхдверная версия Leon SC стала героем видеотеста Петра Баканова – посмотреть его можно по ссылке.

Корейский хэтчбек со 100-сильным 1.4 стартует с отметки 609 900 рублей и имеет в базе шесть подушек безопасности и кондиционер. Аналогичная комплектация Classic, но со 130-сильным 1.6 стоит на 50 тысяч дороже, а самый доступный cee’d c автоматом стоит 729 900 рублей – это будет версия Comfort, которая, правда, оснащена не шибко лучше. Версия с ESP стоит 769 900 рублей (Comfort SE), а двухзонный климат появляется в Kia cee’d Luxe SE (799 900). Более мощных моторов для Сида не предусмотрено, а на вершине гаммы – версия Premium за 969 900 рублей с панорамной крышей, ксеноновыми фарами, «навигацией», автоматическим парковщиком, 17-дюймовыми колёсами и прочим оборудованием.

Kia cee'd мы протестировали вместе с Volkswagen Golf и Toyota Auris. Заинтересовались? Читайте материал «Пятна на солнце. Volkswagen Golf против Kia cee'd и Toyota Auris».

Вадим ГагаринФотографии компании Mazda

auto.mail.ru

Тест-драйв Мазда 3 с двигателем SkyActiv

Полученная на тест-драйв Мазда 3 последнего поколения имела под капотом полуторалитровый двигатель из линейки SkyActiv. Кузов «трёшки» выполнен в фирменной стилистике «KODO — душа движения», его линии напоминают застывшие волны. В экстерьере чувствуется желание избежать затертых решений и получить стремительный, но не агрессивный облик.

Третье поколение отличается от второго не только внешне, но и конструктивно. За счет активного применения высокопрочных сталей кузов стал чуть легче. При этом его жесткость на скручивания на целую треть выше, чем у предшественника.

Мазда 3 известна у нас давно и даже получил в наших широтах ласковое прозвище «матрёшка». В устной народной традиции эта машина стала архетипическим автомобилем менеджера, купленным в кредит. То есть Форд Фокус был мужской версией такого автомобиля, а «матрёшка» — женской. Вот только всё это уже в прошлом, потому что золотой век автомобилей С-класса прошёл. Сегодня такие машины теснят, с одной стороны, автомобили класса B +, такие как Логан, Солярис и Киа Рио. С другой — компактные кроссоверы. В результате, недавние бестселлеры рынка сегодня вынуждены бороться за выживание.

Грузопассажирская часть

Представленная на тест-драйв Мазда 3 была седаном C–класса, то есть машиной на все случаи жизни, а потому обзор её следует начать с грузопассажирской части, которая начинается от центральной стойки и заканчивается возле заднего бампера.

Объём багажника составляет 408 литров. Для нужд большинства горожан этого вполне достаточно. Справедливости ради надо отметить, что у Тойота Королла этот параметр больше на 50 литров. У Volkswagen Jetta грузовой отсек больше на сотню литров, а со Skoda Octavia лучше и вовсе не сравнивать. Однако, в случае необходимости размер багажника можно увеличить, сложив задний ряд сидений. Для этого в багажнике предусмотрены очень удобные ручки.

Видео обзор

На крышке багажника есть парковочная камера заднего вида, которая появилась у Мазда 3 совсем недавно, вместе с некоторыми другими электронными системами, среди которых есть и бесключевой доступ.

Дверной проем, открывающий доступ к задним сиденьям, несколько узковат. Что касается пространства на галерке, то места там хватает, но только для двоих. Сажать тут ещё и третьего человека можно только в наказание. Из всех радостей жизни там есть только простенький подлокотник и карман на спинке переднего сиденья. Словом, второй ряд достаточно аскетичный.

Мешает и высокий центральный тоннель, который совершенно не нужен переднеприводному автомобилю, а присутствует здесь только потому, что данная платформа изначально была рассчитана ещё и на создание кроссовера. Еще один минус второго ряда – высокий порог, который вместе с проемом несколько затрудняет посадку-высадку пассажиров.

Интерьер салона

В противовес волнистым линиям кузова интерьер Мазда 3 создавался при активном участии линейки и циркуля. В строгих прямоугольных воздуховодах, в лаконичном и интенсивно понятном блоке управления двухзонным климат-контролем чувствуется стремление японской Mazda быть немножко европейской маркой.

Причём сделано всё не только приятно глазу, но и удобно. Подстаканники оптимального размера, место для них выбрали правильное. Есть куда положить мобильный телефон и какие-то мелочи. В ежедневной эксплуатации всё это очень важно.

Сиденья тут хорошие, достаточно плотные с неплохой боковой поддержкой. Сразу настраивают на бодрый лад. Что касается салона, то он, как представляется, тоже довольно удачный. С одной стороны, его не назвать совсем уж серым, скучным, невзрачным. С другой — обошлось без сомнительных дизайнерских экспериментов. Скорее всего такой салон понравится всем. Качество исполнения тоже достойное и если не цепляться к мелочам, то всё нормально. Есть нюанс. В дверях нет кармашков, но есть ниша для пластиковых бутылок. Проблема в том, что, если что-то туда второпях бросить, достать рукой будет не слишком просто.

Мультимедийная система

Семидюймовый экран выглядит как планшет, который приделали к передней панели. Блок управления весьма похож на систему BMW. Ничего удивительного, история технического прогресса строится на заимствовании удачных решений. Заметим, что и регулировка громкости мультимедийной системы, расположенная рядом с контроллером, а такое расположение регулятора громкости напоминает другую немецкую марку — Audi.

Тем не менее, карта навигационной системы хорошая, а главное — контроллер настроен очень удачно. Если водитель вводит адрес на ходу, то он никогда не промахнется между нужных букв, работает система очень чётко. Да и усилие на контроллере заметно выше, чем во многих других аналогичных системах и это очень хорошо, потому что благодаря этому достигается высокая чёткость работы. Как показал тест-драйв Мазда 3, пользоваться этим контроллером даже удобнее чем iDrive на BMW.

Двигатель и тресмиссия

С двигателями для Mazda 3 получилось нечто забавное, потому что в линейке есть как старые, так и новые моторы из семейства SkyActiv. Забавно то, что более дешёвый и менее мощный мотор для Мазда 3 имеет рабочий объём 1,6 литра, а топовый для России агрегат всего лишь 1,5 литра. Такой был на представленной для тест-драйва Мазда 3. Оба двигателя бензиновые и атмосферные, но полуторалитровый агрегат относится к линейке SkyActiv и отличается фантастической, по меркам бензиновых двигателей, степенью сжатия равный 14.

Что касается прочих характеристик, то полученная на тест-драйв Мазда 3 имела двигатель мощностью 120 л.с. и с крутящим моментом 150 Нм. Он работает в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Это любопытный момент, потому что начальный двигатель, тот, который объёмом 1,6 литра, может комплектоваться только 4-ступенчатым более архаичным автоматом. Кроме того, существует ещё и версия с механикой. С помощью кнопки запускаем двигатель взятой на тест-драйв Мазда 3 и в салоне оживает приборная панель. Выглядит она довольно оригинально: посередине большой, с красной каемочкой спидометр. А по краям два монохромных дисплея, на левом – тахометр, а справа — данные маршрутного компьютера.

Поведение на дороге

На небольшие скоростях, до 60 — 80 км/ч, кажется, что с шумоизоляцией полный порядок. Немного слышно дорогу, точнее сказать, шины. Есть кое-какие аэродинамические шумы, но всё в пределах разумного. Однако, идеальных вещей на свете не бывает. Чтобы убедиться в этом, достаточно посильнее нажать на акселератор. В момент резких ускорений первую скрипку начинает играть силовая установка и тут понимаешь, что не повредило бы побольше звукоизоляции, защищающей салон от моторного отсека.

С другой стороны, взятая на тест-драйв Мазда 3 была в нашем распоряжении довольно долго и вскоре мы привыкли этому вою, после чего стали замечать позитивные вещи. Скажем, подвеска работает отменно и с неровностями справляется хорошо. Причём делает это очень интеллигентно. Она не мягкая, но в тоже время не жёсткая. Она собранная и упругая. Очень неплохо настроена тут ходовая часть. В числе новшеств есть тут и система G-Vectoring Control, электронный модуль которой автоматически влияет на работу двигателя, трансмиссии и шасси таким образом, чтобы процесс управления машиной стал бы более комфортным и безопасным. Дорожный просвет 155 мм, чуть меньше, чем у базовой версии. Не так уж и мало, на фоне многих современных легковушек. Рулевое управление относительно острое, передаточное отношение 14:1. Настройки электроусилителя позволяют водителю поддерживать достаточный уровень взаимопонимания с управляемыми колёсами. Подвеска построена по традиционной схеме: стойки Макферсон впереди и многорычажка сзади.

Динамика машины умеренная. С места до 100 км/ч автомобиль ускоряется за 11,7 секунды, во всяком случае такой результат был во время тест-драйва Мазда 3. Кто-то может сказать, что долго. Не без того, а ведь Мазда 3 с начальным двигателем, с тем, объем которого 1,6 литра растягивает это удовольствие до 13 с лишним секунд. Когда пытаешься быстро ускориться, то отчётливо ощущаешь моменты переключений. Не сказать, что шестиступенчатый автомат работает медленно, но иной раз быстрота ему не помешала бы.

Помнится, когда нынешнее поколение Mazda 3 только появилась на свет, журналистов, чтобы с ним познакомиться, повезли на гоночный трек. Именно там они должны были впервые сесть за руль новой машины. Компания хотела намекнуть, что в Мазде 3 по-прежнему жив тот спортивный драйверский ген, за который так любили машины предыдущих поколений.

И надо отдать должное, он тут был действительно есть. Потому что очень хорошо настроены педали как газа, так и тормоза. Очень приятное рулевое управление. Тест-драйв Мазда 3 проходил на самых разных дорогах. В городе, несмотря на достаточно посредственные величины динамических характеристик, машина понемножку, по чуть-чуть начинает подталкивать тебя к дорожному хулиганству, которое у нас комплементарно величают активной манерой езды.

На фоне конкурентов

По габаритам седан Mazda 3 — это самая серединка класса. Если Шкода Октавиа или Фольксваген Джетта чуть больше, то Форд Фокус или Киа Оптима — меньше. Если же хочется более компактную машину, можно взглянуть в стороны хэтчбека. Он короче седана на 12 см, что дает определённый выигрыш при парковке. Однако, багажник в пятидверной машине меньше сразу на сотню литров, да и потолок над задними пассажирами чуть ниже.

Основное достоинство Мазды 3 — это внешность, которая и сегодня кажется яркой и необычный. Самая же главное в ней, это способность дарить своему владельцу истинное удовольствие от управления автомобилем.

Машина первого поколения появилась в 2003 году. То, самое первое поколение в Китае продолжали выпускать аж до 2013 года, хотя в том самом 2013 году в Японии появились машины уже третьего поколения. На сегодня у Мазда 3 уже есть история, но, к сожалению, у неё нет по-настоящему доступных версий. Даже самые дешёвые модификации находятся по ту сторону мощного психологического барьера в миллион рублей.

С другой стороны, у большинства конкурентов такие машины с моторами похожей мощности, с автоматическими коробками тоже имеют ценники с семизначными цифрами. То-есть в средних комплектациях с оппонентами сохраняется паритет. Другое дело, что экземпляр, на котором проводился тест-драйв Мазда 3 стоит больше 1,2 млн. рублей. В то время, как некоторые конкуренты, такие как Kia или Volkswagen за такие деньги предлагает машины уже со 150-сильным мотором. Однако, прежде чем делать свой выбор, будущему покупателю стоит всё-таки сходить на свой собственный тест-драйв Мазда 3. Возможно на этапе пробной поездки она сумеет отыграть те очки, которые были проиграны при сравнении ценников.

Технические характеристики представленной на тест-драйв Мазда 3

  • Длина: 4585 мм;
  • Ширина: 1795 мм;
  • Высота: 1450 мм;
  • Колёсная база: 2700 мм;
  • Объём двигателя: 1,5 литра;
  • Мощность 120 л.с.;
  • Крутящий момент: 150 Нм;
  • Время разгона 0-100 км/ч: 11,8 сек;
  • Максимальная скорость: 194 км/ч;
  • Средний расход топливана 100 км пути: 5,8 литра.

nova-auto.ru

Тест-драйв новой Mazda 3

Какая нынче самая популярная модель компании Mazda в России? Думаете, Mazda 3? Ошибаетесь! Впервые за то время, что прошло с момента появления «трёшки», лидерство у неё отобрал кроссовер СХ-5. И причину стоит искать не только в привлекательности СХ-5, но и в том, что вторая генерация «трёшки» пошла не в направлении, которого ждали поклонники машины — zoom-zoom куда-то подевался вместе с ярким спортивным характером, ушла лёгкость в дизайне, да и цены выросли. Но японцы исправились быстро — вдохновлённые Kodo и ведомые технологиями Skyactiv они представили новую Mazda 3 менее чем через пять лет после старта производства предыдущего поколения. Отберёт ли она утраченное знамя лидера и придётся ли по душе российским покупателям? Это нам и предстояло выяснить в Сербии, куда мы отправились, чтобы протестировать новинку. Что такое Kodo? Так маздовцы называют свой новый фирменный стиль, а незамысловатое на первый взгляд словечко означает «душа движения». Дизайнеры словно оттачивали своё мастерство на CX-5 и «шестёрке» и в итоге выдали прекрасный результат — нам новая Mazda 3 определённо нравится! Особенно хороша она в цвете Soul Red — он очень идёт плавным, мускулистым линиям и энергичному силуэту. Агрессивная «мордашка» с пятиугольной решёткой радиатора, эффектная головная оптика и ни капли лишнего жира — вот она, реинкарнация той самой «трёшки», что сменила 10 лет назад невыразительную модель 323! Но регистрационный знак режет глаз, смотрится чужеродным элементом, как будто о нём попросту забыли, когда рисовали машину. И поджарая корма хэтчбека всё же уступает задней части седана.

Интересно, что в длину хэтчбек не прибавил ни миллиметра в сравнении с машиной предыдущего поколения — она по-прежнему составляет 4460 мм. А вот колёсная база выросла существенно — с 2640 до 2700 мм. Точно такая же, как у CX-5!

Но на полигоне под Белградом нас ждали только хэтчбеки, оснащённые исключительно двухлитровыми 150-сильными бензиновыми двигателями и автоматическими коробками, то есть самые дорогие версии. Всё это добро — с грифами Skyactiv. Ещё не знакомы? Вкратце охарактеризовать «небесную активность» можно тезисом: «Быстрее, выше, сильнее!» На практике это означает и новые силовые агрегаты, и более лёгкие и прочные кузова. В общем, улучшение показателей на всех фронтах. Так, например, снаряжённая масса топ-модификации стала меньше на 45 кг — 1295 кг вместо 1340 у предыдущего поколения, а крутящий момент двухлитрового мотора вырос со 187 до 210 Н∙м. Неплохой бонус. Разумеется, Mazda 3 получила и новый интерьер. И — вот сюрприз — внутри она совсем не такая, как CX-5 и «шестёрка»! Оказалось, японцы серьёзно изучали вопрос, насколько сильно отвлекается от дороги водитель, когда пользуется различными вспомогательными системами. И пример брали, ни много ни мало, с Audi, BMW и Mercedes-Benz. Так в салоне появился проекционный экран, на который выводятся показания спидометра и подсказки навигационной системы, а большой сенсорный дисплей переехал на верхушку центральной консоли — его расположение позволяет меньше переводить направление взгляда. Плохо только одно — как и у Мерседеса, он выглядит чужеродным элементом и ни на градус не развёрнут влево (видимо, виной тому унификация с праворульными Маздами).

  • «Высоту» показаний на проекционном дисплее можно менять. Можно его выключить, а вот убрать совсем — нельзя. Признаться, ценность подобных «девайсов» мне по-прежнему непонятна. Что он есть, что его нет...
  • Эффектный приборный щиток с тахометром во главе — прерогатива версии Supreme. Тот самый случай, когда оригинальность ничуть не вредит информативности.
  • Перчаточный ящик имеет приличный объём, но внутри ничем не отделан. В боксе-подлокотнике — 2 USB-входа, розетка на 12V и разъёмы для подключения мобильных телефонов.
  • К управлению мультимедийным комплексом с помощью шайбы возле рычага КПП привыкаешь быстро

Но в остальном салон новой «трёшки» хорош — после нагромождения форм в предшественнице глаз радуется чистоте линий, низкая передняя панель улучшает обзорность (заодно на 10 см назад переехали передние стойки), а посадка за рулём близка к идеальной. Пожаловаться могут разве что высокие или длинноногие водители — подушка кресла немного коротковата. Руль кажется перегруженным кнопками только на первый взгляд — пользуешься ими на интуитивном уровне, удобно расположены и «лепестки» переключения передач. Добротно сделан и блок управления климат-контролем, особенно радуют вращающиеся шайбы с насечкой — их чёткая фиксация и выверенные усилия навевают мысли об Audi.

Увеличение колёсной базы сильнее всего оценят задние пассажиры — места для ног хватает. А двери открываются на очень широкий угол, что облегчает посадку/высадку. Трясёт на плохих участках сзади чуть сильнее, но до дискомфорта дело не доходит. Передние кресла имеют ощутимую боковую поддержку, хотя на коже всё равно скользишь в поворотах

Материалы подобраны удачные — верхняя часть передней панели выполнена из мягкого пластика, неплохо вписаны серебристые планки. И даже вызвавшие споры вставки на руле и дверях «под карбон» лично мне кажутся здесь уместными и не смотрятся аляповато. Но салону Мазды 3 всё ещё недостаёт внимания к мелочам — сильнее всего расстраивает отсутствие подсветки кнопок стеклоподъёмников и тот факт, что автоматический режим имеет только водитель. И сколько же вы, господа японцы, сэкономили по сравнению с CX-5, у которой все четыре стекла можно открыть или закрыть одним нажатием? Зато в боксе-подлокотнике сразу два USB-входа — теперь не придётся выбирать, воткнуть ли «флэшку» с музыкой или подзарядить смартфон.

Семидюймовым дисплеем можно управлять как шайбой у рычага КПП, так и с помощью нажатия на экран. Правда, сенсор отключается, если скорость движения превысит 8 км/ч. Безопасность превыше всего!

Кстати, ещё одно важное новшество кроется как раз в возможностях коммуникации с различными устройствами. Система MZD Connect — самая умная и способная за всю историю Mazda — может похвастать не только привычным набором функций вроде воспроизведения потокового аудио через Bluetooth, но и чтением SMS-сообщений и электронной почты, сервисами Stitcher и aha (подкасты, интернет-радио). А обновлённая «навигация» с картами Navteq напомнит об особенностях вождения в той или иной стране — например, о допустимом содержании алкоголя в крови водителя и действующих ограничениях скорости. В общем, в пробках владельцы смартфонов с подключенным безлимитным интернетом смогут найти себе занятие по душе. Означает ли это, что Mazda 3 сменила драйв на комфорт и электронные «прибамбасы»? Вовсе нет! Несколько упражнений на полигоне подтвердили, что есть ещё драйверская искорка в характере «трёшки». Динамика двухлитровой версии с автоматом убедительная (9 секунд до «сотни»), а на повороты небольшого и, о счастье, обычного круглого руля Mazda 3 реагирует незамедлительно и даже неожиданно резко — от упора до упора всего 2,6 оборота! Но озадачило усилие на «баранке» — куда пропала та чарующая связь с дорогой, которой так радовали Мазды?

Ответ, видимо, стоит искать в замене электрогидравлического усилителя на электромеханический — отныне повернуть колёса помогает не жидкость, а мотор на рулевом валу. И это, как антибиотики, убило всё живое в ощущениях. С «переставкой» Mazda 3 справляется играючи даже при одновременном торможении, но почему угол поворота руля мне приходится выбирать исключительно по «показателям» вестибулярного аппарата и «по глазам»? А ведь шасси-то классное! Я уже вываливаюсь из кресла с кожаной обивкой в длинной дуге, а она до победного цепляется за идеально ровный асфальт комплекса Navak и легко меняет направление движения в импровизированных шиканах.

Mazda 3 может похвастать неплохой обтекаемостью — коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0.28 для хэтчбека и 0.26 для седана

Но будьте внимательны на скользком покрытии! Серпантин в холмистой местности оказался коварным — под колёсами асфальт, но подтаявший снег или вынесенная тракторами грязь с полей в повороте могут сыграть злую шутку. Ещё минуту назад Mazda уверенно цеплялась за дорогу нешипованными шинами Pirelli Sottozero, как вдруг внезапно «уплывает» наружу передней осью, а затем, когда «морда» зацепилась, снос переходит в занос кормы. Коррекция, а дальше уже «трёшку» плавно хватает «за шкирку» система стабилизации. Но почему DSC не научили бороться со сносом? На руле при этом — предательская пустота, вновь сенсорами начавшегося скольжения выступают не руки, а спина и, пардон, пятая точка. Справедливости ради, отметим, что всё это актуально только в тех случаях, если ехать слишком быстро, балансируя на грани сцепных свойств покрышек. Но именно в таких условиях обнажаются все нюансы настроек. Впрочем, если не устраивать из узенькой дорожки раллийный спецучасток, то становится ясно, почему инженеры наделили «трёшку» слишком «пустым» рулём. На него не переходят толчки от дефектов асфальтового полотна! И вообще такой уровень комфорта прежним «трёшкам» и не снился. Даже на 18-дюймовых колёсах в недрах подвески пропадают и всякие дорожные мелочи вроде трещин и заплаток, и колдобины покрупнее, причём они не заставляют Мазду спрыгивать с траектории. Да, на небольших скоростях потряхивает и профиль Mazda 3 повторяет во всех подробностях, но с ростом темпа ситуация становится только лучше — амортизаторы не «пробивает», они упруго отрабатывают все «прелести» второстепенных сербских дорог. Надеемся, что и с российскими реалиями Mazda 3 справится без проблем.

Объём багажника при смене поколений уменьшился с 340 до 308 литров. Видимо, для поклонников Мазды 3 это не самая важная характеристика. Тем не менее, организован он неплохо — проём большой, по краям есть ниши. В подполье — «докатка». Жилет в комплектацию не входит — это обязательное требование на дорогах Сербии

Честно говоря, это главная приятная неожиданность — и энергоёмкости подвески, и тишине её работы позавидуют многие представители сегмента С+. А вот чего по-прежнему не хватает, так это шумоизоляции. С аэродинамикой поработали на славу — ветер едва «застревает» в районе передних стоек только в «магистральном» темпе. Не досаждает рёвом и двигатель (жаль, что звучит 150-сильная «четвёрка» обыденно, без огонька), если не топить педаль в пол. Но колёсные арки недостаточно изолированы. Шум от дороги остаётся доминирующим в любом диапазоне скоростей, а водитель и пассажиры слышат, как журчит вода при проезде луж, шуршит песок или стучат камушки. Однако нельзя сказать, что сей факт радикальным образом влияет на комфорт — Mazda 3 однозначно сделала в этом отношении шаг вперёд. Тёплых слов в свой адрес заслуживает и автомат Skyactiv-Drive — он радует плавной работой в пробках и при неспешном движении, но в то же время не «тупит» и не напрягает рывками при активном драйве. А, если потребуется, в любой момент можно «переключить» передачу нажатием на соответствующий подрулевой «лепесток». Причём в этот момент коробка переходит в «честный» ручной режим и будет держать выбранную ступень даже тогда, когда двигатель достигнет предельных оборотов и мягко «повиснет» в отсечке. Наигравшись с «лепестками» на серпантине, я окончательно перешёл в Drive и вообще забыл об «автомате» — он прекрасно справляется со своими обязанностями и без постоянных понуканий. Хотя, спортивный режим ему бы не помешал. Любопытно, что базовая версия даже... подешевела по сравнению с предыдущим поколением! Теперь стать обладателем Мазды 3 можно за 645 тысяч рублей против 654 тысяч ранее. За эти деньги вы получите седан со 104-сильным двигателем 1.6 «доскайактивной» эпохи, механической КПП, шестью подушками безопасности, системой стабилизации (!), датчиками давления в шинах, электростеклоподъёмниками всех дверей, «музыкой» с входами USB/AUX и протоколом Bluetooth , но без кондиционера. Причём если для прежней «трёшки» в комплектации Direct его можно было получить за доплату 32 500 рублей, то для новинки в исполнении Drive он не доступен ни за какие коврижки.

Поэтому более привлекательным выглядит исполнение Active. Казалось бы, машина уже подорожала на 1 тысячу рублей в сравнении с прежней моделью в версии Direct Plus (седан — от 690 тысяч рублей, хэтчбек на 10 тысяч дороже), но набор оборудования у новинки богаче — кондиционер, электропривод зеркал, включая их складывание, «кожаный» руль с кнопками управления аудиосистемой, и датчик уровня омывающей жидкости. Если добавить 26 500 рублей, то в салоне появится двухзонный климат-контроль, подогрев сидений и CD-проигрыватель (базовая «музыка» имеет только разъём USB и линейный вход). Доплата за четырёхдиапазонный автомат — 35 тысяч рублей. «Трёшки» с современными силовыми агрегатами семейства Skyactiv стоят существенно дороже, так как предлагаются они исключительно с шестидиапазонным автоматом. Так, модификация со 120-сильным бензиновым мотором объёмом 1,5 литра стартует с 780 тысяч рублей (Active), а версия Active+ с 7-дюймовым цветным экраном и системой MZD Connect (карты для навигационной системы нужно покупать у дилера), «климатом» и подогревом сидений потянет уже на 835 тысяч. Топ-модель с двухлитровым двигателем (150 л.с.) доступна исключительно в исполнении Supreme и стоит 960 тысяч рублей. В оснащении появляются биксеноновые фары, проекционный экран, датчики света и дождя, 16-дюймовые легкосплавные диски и светодиодные фонари.

Светодиодные задние фонари появляются у «трёшки» в версии Supreme, а их «рисунок» напоминает об Alfa Romeo Giulietta

А самая дорогая Mazda 3 — это 150-сильная машина в комплектации Supreme с пакетом, включающим в себя целую россыпь электронных систем (автоматическое управление дальним светом, контроль мёртвых зон, удержание в полосе движения, безопасное торможение в городе), задний парктроник, аудиосистему Bose с 9 динамиками, 18-дюймовые колёсные диски, салонное зеркало с автозатемнением, круиз-контроль, кожаный салон и электропривод кресла водителя. Цена? 1 111 000 рублей за седан и на 10 тысяч больше за хэтчбек. Впрочем, от пары последних опций можно отказаться и сэкономить 65 600 рублей. Если изучить прайс-листы конкурентов, то выяснится, что Mazda 3 попадает в верхушку российских представителей сегмента C+, где прописались Volkswagen Golf, Honda Civic, Toyota Auris и Corolla. Кстати, в ходе презентации на полигоне маздовцы привели нас в шатёр с основными соперниками — мол, изучайте. Вот это уверенность! Помимо перечисленных моделей, это ещё и Opel Astra, Ford Focus и... новый Peugeot 308, который дебютирует на нашем рынке только к концу следующего года.

Mazda 3 на наш рынок поставляется исключительно из Японии, а клиренс точно такой же, как у европейских версий — 155 мм (у модификации с двигателем 1.6 — 160 мм). Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега

В российском представительстве реально смотрят на положение дел и не рассчитывают, что на топ-версию Supreme с двухлитровым мотором придётся более 10% продаж. Кстати, при наличии спроса 150-сильную Мазду 3 могут привезти и с механикой. Но основной ударной силой станет «трёшка» с двигателем Skyactiv-G 1.5 — ей прогнозируют добрую половину из тех 20 тысяч машин, что запланировано на 2014 год. То есть, японцы хотят увеличить долю в сегменте С+ с 1,5 до 2%. А это значит, что Mazda 3 должна отобрать знамя лидера марки у кроссовера CX-5 (за 3 квартала 2013 года дилеры на нашем рынке реализовали 13 676 CX-5). И все козыри у неё на руках — отныне яркий дизайн и отличные ходовые качества не заставляют мириться с недостатком комфорта или скромным интерьером.

  • Инженеры Mazda добились снижения массы и увеличения жёсткости кузова за счёт более широкого использования сталей с высоким пределом прочности на разрыв — так доля сортов с параметром 780 МПа выросла с 4 до 9%, сталь с показателем 980 МПа используется в порогах, а усилители бамперов выполнены из материала с прочностью 1080 Мпа (это позволило сэкономить 4 кг). Жёсткость кузова на кручение увеличилась на 31% у хэтчбека и на 28% — у седана. Что касается безопасности, то недавно Mazda 3 получила 5 звёзд в рейтинге ассоциации Euro NCAP.
  • Снижение массы — не только заслуга кузова. Передний подрамник стал на 38% легче, в подвеске также выросло число деталей из высокопрочных сталей, электроусилитель руля вместо электрогидравлического позволил сэкономить 2 кг, а 4,4 кг снято с помощью новых тормозных механизмов (диаметр передних дисков у двухлитровой версии — 295 мм, задних — 265 мм) и колёс. Сама схема подвесок принципиально не изменилась: спереди стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция. Амортизаторы и пружины стали мягче для лучшего комфорта. По сравнению с машиной предыдущего поколения увеличилась не только колёсная база, но и была расширена колея (1555/1560 мм против 1535/1520 мм прежде)

  • Оба бензиновых двигателя Skyactiv-G роднят степень сжатия 14:1, непосредственный впрыск, управление фазами на обоих распредвалах и выпускной коллектор по схеме «4-2-1». Более мощный Skyactiv-G 2.0 имеет точный рабочий объём 1998 «кубиков» (у прежнего мотора — 1999), у него на 4 мм уменьшился диаметр цилиндра, вырос ход поршня, на 30% снижены потери на трение, а общее снижение массы на 10% достигнуто за счёт более тонких коренных шеек коленвала и облегчённых поршней и шатунов.
  • Skyactiv-G 2.0 выдаёт 150 л.с. при 6000 об/мин и 210 Н∙м при 4000 об/мин. Младший мотор Skyactiv-G 1.5 может похвастать следующими характеристиками: 120 л.с./6000 об/мин и 150 Н∙м/4000 об/мин
  • Шестиступенчатый автомат Skyactiv-Drive имеет возможность блокировки гидротрансформатора на любой передаче и радует плавной и адекватной работой — «мозги» настроены хорошо

В конце лета 8 хэтчбеков Mazda 3 со 120-сильными моторами Skyactiv-G 1.6 и механическими КПП благополучно преодолели 15 тысяч километров из Хиросимы (там находится штаб-квартира компании) во Франкфурт (на европейскую премьеру в ходе автосалона), чтобы подтвердить надёжность автомобилей в условиях российских дорог. Для Мазды это уже третий аналогичный пробег – в 1977 году маршрут преодолели две Мазды 323, а в 1990-м четыре Мазды 626 пересекли территорию бывшего СССР

Конкуренты Основных конкурентов маздовцы обозначили в ходе презентации – это Volkswagen Golf, Opel Astra, Ford Focus и Toyota Auris. В этот список так и просится Honda Civic, а, пока новый Peugeot 308 до нас не добрался, мы решили добавить родственный Гольфу SEAT Leon и популярный в России Kia cee’d. Все цены указаны из прайс-листов производителей без учёта действующих скидок и акций.

Ford Focus

Focus продолжает терять клиентов – за 2013 год продажи упали на 28%, причём в ноябре Focus просел разом на 34%. Но, тем не менее, именно за ним пока пальма первенства в сегменте С+. Стартовая цена – 565 000 рублей за хэтчбек с 85-сильным бензиновым 1.6, механической КПП и скромной комплектации Ambiente с двумя подушками безопасности и ABS (разумеется, кондиционер только за доплату). Минимальная цена на 105-сильный Focus с роботом PowerShift – 716 тысяч рублей. Это будет исполнение Trend c фронтальными «эйрбэгами», кондиционером и системой ESP. А Focus с самым мощным двухлитровым двигателем (150 л.с.) и коробкой PowerShift в аналогичной комплектации Trend обойдётся в 778 тысяч. Сопоставимая с Маздой 3 версия Фокуса (Titanium с дополнительными опциями) потянет на 951 тысячу рублей.

Opel Astra

Обновлённый хэтчбек Opel Astra предлагается как минимум со 115-сильным 1.6, поэтому стартовая цена выше, чем у Фокуса – 649 900 рублей. Но оснащение даже в версии Essentia включает в себя фронтальные и боковые подушки безопасности, ESP, кондиционер, подогрев сидений и аудиосистему. Astra с шестидиапазонным автоматом доступна начиная с исполнения Active по цене от 744 900 рублей, а аналогичная машина, но уже с турбомотором мощностью 140 «лошадей» будет стоить 787 900 рублей. Привлекательной ценой может похвастать и сопоставимая по оснащению с Маздой 3 Supreme Astra 1.4T Cosmo с дополнительными опциями – 915 400 рублей с биксеноновыми фарами и «навигацией». А есть ещё и 180-сильная Astra 1.6T с автоматом по цене от 901 900 рублей.

Toyota Auris

Toyota Auris не шибко-то годится в соперники топ-исполнению Мазды 3, ибо не имеет ни мощного двигателя (максимум – 132-сильный 1.6), ни современного оснащения – даже в самой дорогой версии за 944 тысячи рублей нет ни ксеноновых фар, ни «навигации», ни каких-либо электронных помощников водителя вроде контроля мёртвых зон. Да и самая доступная Toyota с этим мотором и механикой стоит 774 тысячи. Правда, имеет в своём арсенале полный набор подушек безопасности, систему стабилизации, климат-контроль, «музыку» и подогрев сидений. Доплата за бесступенчатый вариатор – 40 тысяч рублей. Причём для Ауриса, в отличие от соплатформенной Короллы, недоступен 140-сильный бензиновый 1.8. Хотя, глядя на цену топ-Короллы (995 тысяч рублей) в аналогичной Аурису комплектации, становится понятно, что основные продажи обеспечивает явно не этот силовой агрегат.

Honda Civic

C хэтчбеком Civic всё просто – один мотор (1.8, 140 сил), три комплектации. Базовая версия Lifestyle на механике стоит пугающие 869 тысяч рублей, но успокаивает список оснащения – здесь есть всё необходимое, включая шесть подушек безопасности, климат-контроль, подогрев сидений и зеркал, систему стабилизации. Аналогичный Civic с пятидиапазонным автоматом дороже на 30 тысяч рублей, а топ-исполнения Executive (949 000 рублей) и Premium (1 099 000 рублей) доступны исключительно с АКПП. Последний может похвастать панорамной крышей, биксеноновыми фарами, кожаным салоном, парктрониками спереди и сзади, «музыкой» с сабвуфером, доступом без ключа и 17-дюймовыми легкосплавными колёсами.

Volkswagen Golf

Пятидверный Golf с 85-сильным турбомотором объёмом 1,2 литра и механической КПП стоит минимум 633 900 рублей. И оснащение удивляет – тут полный набор подушек безопасности, ESP, климат-контроль, и электроприводы всех стеклоподъёмников и зеркал с обогревом! Но 105-сильная версия Trendline оказывается на 98 тысяч рублей дороже, а Golf с семиступенчатым роботом DSG в аналогичном исполнении тянет на 796 900 рублей. На вершине гаммы – 140-сильный Golf 1.4 TSI Highline с DSG за 957 900 рублей, в котором будут биксеноновые фары, 16-дюймовые легкосплавные колёса, подогрев сидений и круиз-контроль. Правда, за датчики света и дождя, а также за парктроники придётся доплачивать. Но зато такой Golf разгоняется до «сотни» за 8,4 секунды! В промежутке – модификация 1.4 TSI в 122-сильном варианте (756 900 – 929 900 рублей).

SEAT Leon

Испанский хэтчбек дебютировал в России в текущем году, но пока не может похвастать какими-то серьёзными успехами. Причина, видимо, не только в том, что марке нужно время на раскрутку после очередного рестарта, но и в стартовой цене на SEAT Leon, которая… выше, чем на Volkswagen Golf! Базовый Leon 1.2 TSI (86 л.с.) с механикой стоит 639 990 рублей, причём в оснащении не будет даже кондиционера (хотя полный набор подушек безопасности и ESС никуда не делись). А вот 105-сильная модификация с DSG начинается с 742 200 рублей, хотя комплектация Reference несколько проще, чем Trendline у Гольфа, и, например, не включает в себя климат-контроль. Но зато за 976 050 рублей можно купить Leon FR с турбомотором объёмом 1,8 литра (180 л.с.), роботом DSG.

Kia cee’d

Корейский хэтчбек со 100-сильным 1.4 стартует с отметки 609 900 рублей и имеет в базе шесть подушек безопасности и кондиционер. Аналогичная комплектация Classic, но со 130-сильным 1.6 стоит на 50 тысяч дороже, а самый доступный cee’d c автоматом стоит 729 900 рублей – это будет версия Comfort, которая, правда, оснащена не шибко лучше. Версия с ESP стоит 769 900 рублей (Comfort SE), а двухзонный климат появляется в Kia cee’d Luxe SE (799 900). Более мощных моторов для Сида не предусмотрено, а на вершине гаммы – версия Premium за 969 900 рублей с панорамной крышей, ксеноновыми фарами, «навигацией», автоматическим парковщиком, 17-дюймовыми колёсами и прочим оборудованием.

Вадим Гагарин

Фотографии компании Mazda Mail.ru

www.mashinomania.ru

Тест-драйв новой Mazda 3 2014 2,0 АКПП - полная противоположность

Если б мишки были пчёлами, то они бы нипочём, никогда бы не подумали… что новая Mazda 3 будет такой. Какой такой? Вот только не надо делать вид, будто не понимаете, о чём я. А вот такой такой. Полной противоположностью предыдущей! Настолько противоположной, что Земля практически начала крутиться в обратную сторону, сборная России попала на Чемпионат Мира по футболу, а тестовый трек в Сербии ни с того, ни с сего, вдруг густым слоем накрыл пуленепробиваемый туман…

Смотришь и думаешь — дизайнеры наелись предыдущего поколения сполна.

Мы отлично помним предыдущее поколение Mazda 3, которое как раз с автоматом тестировали именно на зимних шинах в условиях российской зимы. На дороге — это была пчела, которая разрывалась на части от гигантского выбора цветов на поляне. Я отработаю и эту кочку, и тот наклон, и эту малейшую трещинку. О да-а-а, это я могу, и хочу, и умею, и буду делать, пока не закончатся нервы водителя. Но они, будьте уверены, не закончатся. Потому что нервы только в восторге от того, насколько она хорошо телеграфировала всё о дороге. Пусть порой бывало и страшновато…

Композиция? Контраст? Да посмотрите же уже на её бока!

Новая — другая, совсем. Она взяла воздушный шарик, и медленно полетела вверх. Плавно, с чувством, с толком, с расстановкой. Пока высота небольшая, за ружьём бежать не надо. Но как только вам нужно проехать по треку… Хмм.  Что ж. Не сказать, чтобы руль тут был от какой-нибудь лодки Рива Акварама. Нет, он точный и довольно острый. Но настолько бесчувственный и пустой, что хочется достать ружьё и пристрелить электроусилитель, мешающий осязать дорогу. Почему?

Большо-о-ой капот, большой салон. Маленький багажник.

Давайте объясню. Сделать переставку на 65 км/ч? Легко! Хоть на 70, или на 75… Ребята, пока у вас есть глаза, вы справитесь. Машина выполнит всё, что вы захотите — платформа неплоха. И возможно, вам даже понравится. Но только если на глаз не промахнётесь с углом поворота руля. Осязания у неё больше нет. Это электро-анестезия. С дозой переборщили и, кажется, руль отмер. Кто-нибудь, ткните в него иголкой!

 

Платформа хороша! Да и руль тоже, если не ездили на предыдущих поколениях…

Если в Mazda 6 и СX-5 это не принципиально, то тут хочется кричать «Ересь! Кощунство!» и выплеснуть на инженеров ведро святой воды. Именно с такими мыслями в голове, выполнив все упражнения на реакцию в тумане на идеально гладком треке со значком Toyota на въезде (некоторые говорят, именно в таком тумане Toyota химичит со своим дизайном, но тут всё гораздо проще - владелец трека Младен Альвирович всего-то набрал корпоративных Тойот в лизинг и хвастается), мы отправились на дороги обычного пользования. Здесь, при разных скоростных режимах, разных покрытиях и степенях извилистости я понял и кое-что ещё. Ведро подождёт…

По обычным дорогам ездить одно удовольствие.

Конечно, в Сербии не найти такой колейности, как у нас. Для нормальных машин у них всего одна дорога — хорошая и скоростная, которая  как бы намекает «дуй отсюда» как можно быстрее, желательно в другую страну. Все остальные дороги тут для местных Юго или Застав. Спокойно доехать живым до дома можно только на них. Или на FIAT’е, который тоже уже стал местным. Почему? Дело в ширине полос движения. Как только у тебя слишком комфортная машина — велик шанс напороться на встречный трактор за очередным изгибом серпантина.

Немного души движения KODO, много Mazda 6 и готово.

Никогда бы не подумал, что когда-нибудь скажу это после езды на заднем сиденье в предыдущей Mazda 3. Но новая «трёшка» —  о-о-очень большая! Дело не только в сербских дорогах. Большо-о-ой капот, большой салон. Маленький багажник. Потому что если бы и багажник у неё был большой, то вряд ли бы кому-то нужна была Мазда 6. Хотя, как вы знаете, у Mazda 3 есть и кузов седан… Упс.

Пожалуй, в гольф-классе у Opel Astra «трёшка» самый достойный конкурент. В плане дизайна.

Оставим эту проблему маркетологам Мазда. Сейчас не об этом. Даже слишком опасные извилистые дороги, почему-то стали интересными на чересчур большой, новой Мазда 3 с анестезией! Именно так. Пустой руль?

Природа подходит Мазда 3 гораздо больше индустриальных пейзажей.

Святые помидоры! Не на треке, она едет очень даже хорошо. И на лёгком руле с ростом скорости появляется долгожданное усилие. Отходит? Что-то подсказывает, ни в одной горной шпильке не приходилось перехватывать руль. Но что гораздо важнее, не приходилось доруливать! Да, он не такой прозрачный, как на предшественнике. Но зато с «нулём» у него полный порядок! А в первую очередь это значит, что вы не обделаетесь на скользких колеях. Разве не прекрасно?

 

Говорят, если долго смотреть на новую Мазда 3, можно влезть в долги.

Может создаться впечатление, что инженерам надоела критика предшественника, они налили себе по стаканчику виски, закурили сигары и расслабились, попутно сделав всё не так как было раньше. На самом деле — сигар не было. А всё это уже опробовано и на СХ-5, и на «шестёрке». «Трёшка» по поведению очень близка к Mazda 6. Ну очень. И по рулёжке, и по подвеске. Что, конечно же, неудивительно.

Как же много динамики в образе этой Мазда 3!

Если предшественник надоедал вертикальными тычками на неровностях и общей жёсткостью, то тут всё отлично. Плотно, энергоёмко, собранно. Не легковесно, не порхает, не жужжит, но зато разом ощущается классом выше. Конечно, в Сербии нашлось не так и много ям, плюс мягкие зимние шины… Но общая картина ясна — в подвеску добавили «немецкой резины», и это очень хорошо.

А вот салон строг до немецкой невозможности.

И внутри у неё теперь всё не так как раньше, за что — отдельное спасибо. Опять говорят, смотрели на немцев. Туда, где побольше колец, звёзд и пропеллеров. И даже нашли у них недочёты! Ая-яй. Конечно, Мазда разом подрастеряла весь свой стиль. Но если считать таковым свистопляску подсветки и жидкие материалы, то мы только «за». Ведь, несмотря на то, что инженеры и в этот раз экономили вес на брызговиках и проводке, центральная консоль теперь почему-то не ходит ходуном при лёгких прикосновениях.

 

Усесться спереди удобно — не проблема. Диапазоны регулировок отличные и у руля, и у сидений.

Но главное, за что внутри в новую Мазда 3 можно влюбиться окончательно и бесповоротно — это панель приборов. Мир ждал этого уже давно. Хорошо, что тут обошлось без немцев. Да и вокруг всё неплохо скроено и крепко сшито. Всё на своих местах, чем особенно гордятся инженеры. Чтобы включить подогрев не нужно лезть в бардачок, а экран настолько удобно расположен, что можно смотреть на него боковым зрением из подлокотника. И бог с ним, что с чтением скорости будут проблемы, если не заказать проекционный дисплей. Зато глаза радуются единственной космической детали, которой ни у кого нет. Маэстро тахометру!

Главная проблема сзади — короткая подушка сиденья.

Кстати, центральный экранчик-то хочется взять и унести, как какой-нибудь Ай-пэд. ну или хотя бы сложить. Не возникнет ли такого же желания у подозрительных личностей у вас во дворе? Вопрос, конечно, интересный. Не на миллион, но что-то подсказывает, гораздо дороже того же iPad’a. К слову об экранах: на треке первое, что захотелось сделать — убрать этот супернавороченный, пластмассовый проекционный дисплей. Дешево и сердито, ни у кого нет и всё такое. Но днём уж очень сильно бросается в глаза и отвлекает внимание. Ночью пригодится — без вопросов.

 

Да кого волнует этот багажник в 308 литров, когда машина выглядит просто сногсшибательно!

В общем, после осознания того, что тут всё наоборот, можно залезть и на задний диван. В предыдущем поколении это было бы бо-о-ольшой ошибкой. А тут нормально — места много, ноги целы, голова по-прежнему не упирается в потолок, даже несмотря на то, что машина стала ниже, а линии кузова — динамичнее. Здесь, после того, как попой идеально попадаешь в выемку на сиденье, расстраивает разве что длина подушки. Коротковата. Ну и после Хёндай Матрикс света маловато. И кореец тут совершенно не при чём — всё дело в дизайне, а точнее в высоте задних боковых стекол.

Это — главный герой салона новой Мазда 3! Вопросы?

С таким тахометром «трёшке» бы мотор помощнее да механику. Странноватое заявление, с учётом того, что под капотом у всех тестовых машин были 2,0-литровые двигатели мощностью 150 л.с. Вроде предел мечтаний для любого маздавода, как ни крути. Но нет! Вместе с новым бесчувственным рулём, японцы отобрали и ещё одну возможность почувствовать удовольствие от езды на 2,0-литровой машине. Механическую коробку передач… Не то чтобы автомат не справляется — неплохо дирижирует шестью передачами, довольно быстро реагирует в обычных режимах езды и даже имеет возможность ручного переключения лепестками, где держит передачу изо всех сил. Однако на треке именно в «мануале» кажется нерасторопным.

Идиотскую улыбку предшественника или красоту настоящего… Да кому вообще нужен этот трек?!

И самое печальное для любого маздавода — механику получите теперь только со старым мотором 1,6 л мощностью всего 104 л.с. в качестве самой дешёвой версии. А как же Zoom-Zoom? Неужели он будет только в MPS?

Да-да, объективности нам не занимать. Чертовски хороша!

Вот те и ёшки-матрёшки. Машина выросла и повзрослела. Думает о будущем, расслабляет и успокаивает. Радует местами, но их ещё надо раскопать под толстым-толстым слоем «шоколада». Насколько Mazda 3 шагнула вперёд в качестве исполнения, мысли и продуманности, настолько и стала менее чувствительной, живой и игривой. И если раньше нужно было быть маздаводом на всю голову, чтобы купить её с такой улыбкой, то теперь всё просто. Берёте фотографию Mazda 3, тут же хотите её, и идёте в салон.

Долой менеджеров по продажам! Такая красотень сама себя продаст. Главное, чтобы тумана не было.

Фото: Михаил Кульдяев

Mazda Motor Rus

Уже хотите? Вот тут можно посмотреть, сколько всё это стоит.

   Комплектации Mazda 3 2014

bezrulya.ru

Все, что надо знать о новой Mazda3

А знаете, какое государство – самое западное в континентальной Европе? Слушай подсказку: оно расположено в юго-западной части Пиренейского полуострова, на севере и востоке граничит с Испанией, на юге и западе омывается Атлантическим океаном. Для тех, кто не догадался, это Португалия, чье название происходит от города Порту (лат. Portus Cale — «теплый порт»).

Новая Mazda3 стала свежее. Выраженные колесные арки уже знакомое решение по спортивной Mazda RX-8, кроссоверу CX-7 и компактной Mazda2.

Именно в этой замечательной стране состоялась ездовая презентация нового поколения Mazda3. Я с нетерпением ждал встречи с Португалией и свидания с новой «матрешкой». Лиссабон (столица Португалии) встретил нас аномально теплой погодой. Градусники показывали около 30 градусов в тени. Все предвещало интересную встречу и отличное времяпрепровождение. Так и получилось…

По сравнению с предыдущим поколением новая «трешка» стала более экспрессивной и стильной. Передний бампер соединили с решеткой радиатора, зияющей черной хищной пастью воздухозаборника, по краям которого расположили противотуманки.

Первое поколение Mazda3 появилось в 2003 году, и за счет яркого динамичного дизайна и спортивных повадок машина быстро стала самой продаваемой моделью японской компании. Количество проданных автомобилей в мире уже перевалило отметку в 2 млн, 460 тысяч из которых были реализованы в Европе. Отрадно, что рейтинг продаж Mazda3 на европейском рынке, обогнав Германию и Великобританию, возглавляет Россия, где самой популярной версией Mazda3 стал седан, оснащенный 1,6-литровым мотором.

Задняя оптика седана напоминает старшую модель Mazda6.

Новое поколение Mazda3 получило и новый дизайн. Обладая индивидуальными чертами, теперь «матрешка» представляет собой уменьшенную копию Mazda6. По сравнению с предыдущим поколением новая «трешка» стала более экспрессивной и стильной. Передний бампер соединили с решеткой радиатора, зияющей черной хищной пастью воздухозаборника, по краям которого расположили противотуманки, а раскосая оптика, заходящая на крылья, роднит Mazda3 с «шестеркой». Крылья с ярко выраженными колесными арками являются новым веянием дизайна Zoom-Zoom – такое решение нам знакомо по спортивной Mazda RX-8, кроссоверу CX-7 и компактной Mazda2. Кроме того, новинка прибавила в размерах – длина хэтчбека увеличилась на 45 мм, а седан прибавил ровно в два раза больше, притом что колесная баз осталась прежней.

Самым приятным изменением новой «матрешки» стал интерьер. И дело даже не в дизайне, а в качестве исполнения и использованных материалах отделки. Пожалуй, ни один из японских конкурентов теперь не сможет на равных соперничать с Mazda3.

Вогнутые боковые панели, приподнятая поясная линия, новый дизайн задних стоек кузова, плоская крыша и задний спойлер придают новому хэтчбеку энергичный вид. Силуэт седана более спокойный: высокая задняя часть, спойлер на крышке багажника и скругленная линия крыши подчеркивают компактность автомобиля и его сходство с купе, одновременно придавая ему утонченность и спортивность. Кроме того, Mazda3 получила пять новых цветов, включая потрясающий Olympic Gold Metallic (золотистый металлик).

Новинка прибавила в размерах – длина хэтчбека увеличилась на 45 мм, а седан прибавил ровно в два раза больше, притом что колесная баз осталась прежней.

Для любителей спорта Mazda приготовила новый пакет Sports Appearance Package (SAP). В состав дополнительного оборудования включены низкий передний бампер, черная металлизированная решетка радиатора, противотуманные фары спортивной формы, адаптивная система головного освещения с поворачивающимися биксеноновыми фарами и габаритными фонарями в форме бумеранга (опция), задние светодиодные фонари, специальные пороги, легкосплавные 17-дюмовые диски колес. В зависимости от рынка эти опции могут меняться, поэтому каким именно будет пакет SAP в России, пока неизвестно. 

Вогнутые боковые панели, приподнятая поясная линия, новый дизайн задних стоек кузова, плоская крыша и задний спойлер придают новому хэтчбеку энергичный вид.

Самым приятным изменением новой «матрешки» стал интерьер. И дело даже не в дизайне (с ним как раз у предыдущего поколения было все в порядке), а в качестве исполнения и использованных материалах отделки. Пожалуй, ни один из японских конкурентов теперь не сможет на равных соперничать с Mazda3. Салонный пластик почти везде мягкий с приятной глазу фактурой. Стильное рулевое колесо с удобными кнопками управления аудиосистемой и навигационной системой ложится в руки как влитое. Показания панели приборов с двумя глубокими колодцами и алой подсветкой отлично читаются в любое время суток. За исключением неудобного подлокотника, который расположен слишком далеко от рычага коробки передач, эргономика новой Mazda3 на высоте. Хотя маздовцы утверждают, что удлинили подушку сиденья и спинку, подушка показалась коротковатой, что особенно заметно для рослых водителей. В остальном удачный профиль передних кресел и хорошая боковая поддержка не дадут устать даже в дальней поездке.

Начало поставок нового поколения Mazda3 в Россию намечено на август текущего года. О ценах ничего не сообщается, вероятнее всего, их объявят во время российской премьеры «трешки», которую следует ожидать ближе в лету.

За счет того, что рычаг переключения механической КПП удлинили и немного наклонили в сторону водителя, пользоваться им стало еще удобнее. Под стильным S-образным козырьком передней панели расположились небольшой цветной экран навигационной системы и монохромный дисплей с информацией о проигрываемых радиостанциях и показаниях климатической установки. Чуть ниже на центральной консоли разместился блок аудиосистемы и климат-контроля. Места для пассажиров на заднем ряду стало больше, однако если спереди сидят рослые пассажиры, то люди на галерке будут непременно подпирать коленями спинки передних кресел.

Для наших европейских коллег приготовили дизельные «трешки» с новым 2,2-литровым дизелем MZR-CD, который в зависимости от модификации развивает 150 или 185 л.с. Но автомобилям, оснащенным мотором, работающим на тяжелом топливе, в Россию путь заказан.

Наконец новое поколение Mazda3 избавилось от своего главного недостатка – плохой шумоизоляции. Теперь в салоне «матрешки» стало намного тише. По словам представителей Mazda, этот показатель был улучшен на 11%, хотя по личным ощущениям эта цифра должны быть в несколько раз больше. Двери стали закрываться с благородным «немецким хлопком», и даже звуковой сигнал теперь гудит по-европейски.

Все автомобили, представленные в Португалии, соответствовали экологическим нормам Евро-5, тогда как в Россию будут поставляться прежние моторы с Евро-4.

На тест были предоставлены седаны и хэтчбеки, оснащенные 1,6-литровым 105-сильным мотором и 5-ступенчатой механической КПП, а также 2,0-литровым агрегатом мощностью 150 л.с., работающим в паре с новым 5-ступенчатым автоматом. Для наших европейских коллег приготовили дизельные «трешки» с новым 2,2-литровым дизелем MZR-CD, который в зависимости от модификации развивает 150 или 185 л.с. Но автомобилям, оснащенным мотором, работающим на тяжелом топливе, в Россию путь заказан. Поэтому про отличную тягу и потрясающий крутящий момент в 400 Нм рассказывать смысла нет. А жаль: ужасное качество нашей солярки преградило путь в Россию для многих дизельных автомобилей, во многом превосходящих своих бензиновых собратьев.

Наконец новое поколение Mazda3 избавилось от своего главного недостатка – плохой шумоизоляции. Теперь в салоне «матрешки» стало намного тише. Двери стали закрываться с благородным «немецким хлопком», и даже звуковой сигнал теперь гудит по-европейски.

Все автомобили, представленные в Португалии, соответствовали экологическим нормам Евро-5, тогда как в Россию будут поставляться прежние моторы с Евро-4. 1,6-литровый 105-сильный двигатель тянет без азарта. Каждый подъем в горку требует переключения на пониженную. Всплеск происходит только после 3500-4000 об/мин. Если держать двигатель в этом диапазоне, то «матрешка» превращается в довольно резвый авто, который не гнушается ни обгонами, ни динамичной ездой на горных серпантинах. Думается мне, что тяга на низах пала жертвой европейских экологических требований, которым с каждым годом уделяется все больше внимания. Механическая трансмиссия отличается великолепной избирательностью, умеренным ходом рычага и хорошим усилием. Кроме того, на российский рынок 1,6-литровый мотор будет поставляться и с прежней 4-ступенчатой АКПП.

Силуэт седана более спокойный: высокая задняя часть, спойлер на крышке багажника и скругленная линия крыши подчеркивают компактность автомобиля и его сходство с купе, одновременно придавая ему утонченность и спортивность.

Двухлитровый двигатель MZR с системой последовательного регулирования фаз газораспределения мощностью 150 л.с. тянет бодрее, но в представленных машинах не было версии с МКПП, а новый «автомат» явно душит мотор, поэтому данная модификация оставила неоднозначное впечатление. Потенциал двигателя бесспорно большой, а вот трансмиссия не может в полной мере передать его КПД – из-за этого и запоздалые переключения на пониженную ступень, и потеря в динамике разгона. Предыдущее поколение с этим двигателем и 6-ступенчатой «механикой» было намного расторопнее.

Mazda3 получила пять новых цветов, включая потрясающий Olympic Gold Metallic (золотистый металлик).

Передняя подвеска получила более толстый подрамник и рычаги, а также чуть разнесенные места крепления стабилизатора. В результате Mazda3 стала еще устойчивей в виражах. Несмотря на это, «матрешка» теперь заметно комфортнее, а в управляемости появилось больше основательности. Что говорить, Mazda3 подросла и остепенилась. В остальном – все та же стабильность на прямой, минимальные крены и почти идеальное поведение в вираже. Руль с четким нулем острый и в меру тяжелый, обратная связь на высоте. В версии с 1,6-литровым мотором тормоза без нареканий. Как ни странно, более мощная бензиновая модификация грешит немного ватной педалью тормоза, из-за чего теряется обратная связь.

Управляемость новой Mazda3 – это все та же стабильность на прямой, минимальные крены и почти идеальное поведение в вираже. Руль с четким нулем острый и в меру тяжелый, обратная связь на высоте.

Начало поставок нового поколения Mazda3 в Россию намечено на август текущего года. О ценах ничего не сообщается, вероятнее всего, их объявят во время российской премьеры «трешки», которую следует ожидать ближе в лету.

Вариантов исполнения теперь четыре. Базовая Direct (только для российского рынка), она же антикризисная, включает в себя необходимые ABS, систему распределения тормозных сил, систему стабилизации и 6 подушек безопасности. Кроме того, в исполнении Direct следует ожидать передние электростекла, центральный замок и многофункциональный дисплей. Кондиционер будет предлагаться в качестве дополнительной опции.

Вариантов исполнения теперь четыре: Direct (только для российского рынка), Touring, Touring+ и Sport. Первая из них, по словам представителей Mazda Motor Rus антикризисная.

Следующая версия Touring щеголяет кондиционером, подогревом сидений, полным электропакетом и рулевым колесом с кожаной отделкой. Новое исполнение Touring+ добавляет двухзонный климат-контроль, задний парктроник и 16-дюймовые легкосплавные диски с шинами 205/55 R16.

Самая дорогая версия Sport отличается спортивным обвесом SAP, подогревом лобового стекла, тонированными задними стеклами, поворотными би-ксеноновыми фарами, датчиком дождя и кожаным салоном. Также в качестве дополнительного оборудования для версий Sport и Touring+ доступны навигационная система и система контроля за мертвыми зонами, аналогичная системе Blis от Volvo. Что касается навигации, то на российском рынке она будет, причем русифицированная. А появление мониторинга мертвых зон под вопросом.

Показания панели приборов с двумя глубокими колодцами и алой подсветкой отлично читаются в любое время суток. Что касается навигации, то на российском рынке она будет, причем русифицированная. А появление мониторинга мертвых зон под вопросом.

Команда разработчиков новой Mazda3 добилась очень важного результата, которым может похвастаться далеко не каждая автомобильная компания в мире. Искоренив явные недостатки предыдущего поколения «матрешки», они сумели сохранить фирменные черты и приумножить сильные стороны этого автомобиля. Лично для меня новая «трешка» стала настоящим синонимом прогресса.

Руслан Галимов

CarClub.ru

Тест-драйвы Mazda 3

Мы подобрали для вас отличные тест-драйвы и видео обзоры новой Мазда 3 последнего поколения.

Mazda 3 (Мазда 3) стала воплощением в серийное производство концепта MX Sportif. Автомобиль относится к гольф-классу, где сменил на посту популярную 323-ю модель. Последнее обновление Mazda 3 произошло в 2013 году, когда на самых престижных автосалонах был представлен японский хэтчбек.

Экстерьер Мазда 3 отличается динамичностью и агрессивностью линий. Стиль современной машины во многом повторяет очертания старшей сестры Мазда 6. В облик тройки нотки спортивности вносит длинный капот, а также укороченная задняя часть. Изменилась и решетка радиатора, она стала глубже и уже.

Под капотом современной Mazda 3 может быть размещен один из 4 силовых агрегатов:

  1. Бензиновая малолитражка 1,5 л при мощности 99 л.с. отличается экономичностью (5л/100 км).
  2. Двухлитровый бензиновый мотор 2,0 л предлагается в двух версиях - одна из них выдает 120 л.с., а у другого двигателя мощность ограничивается 165 л.с.
  3. Дизельная версия 2,2 л удовлетворяет стандартам Евро-6. Агрегат имеет в запасе 150 л.с. и расходует всего 3,9 л на 100 км.

Главными достоинствами Mazda 3 на тест-драйвах стали спортивный вид кузова, отличная управляемость и эффективная тормозная система. Среди недостатков Мазда 3 специалисты отметили плохую шумоизоляцию салона и недостаточную обзорность дороги сзади.

tdtv.su


Смотрите также