Тест драйв мазда 3 седан


Тест — драйв новой Mazda 3

Чуть больше 3 миллионов 600 тысяч лондонских «трешек» было продано за десять лет с момента выхода на мировую арену первого поколения этого популярного автомобиля «С» класса. И даже в самой Mazda в 2003 году никто не мог предположить, что данный автомобиль станет не только лидером продаж внутри марки, но и очень успешным коммерческим проектом на глобальных рынках.

При разработке 3 поколения маркетологи Mazda должны были обязательно учитывать текущее положение дел на мировом рынке. И это связано с нарастающим усилением конкурентной оппозиции со стороны не только немецких производителей в первую очередь, но и корейских.

Красавица Mazda 3 2014 в новом кузове

Но вот настал момент изучить и попробовать техно-маркетинговый набор инструментов, с помощью которых Mazda 3 попытается удержать электорат данной модели и привлечь нового покупателя. Два прежних поколения Mazda 3 сочетали в себе очень важные качества, которые способствовали успеху их продаж на российском рынке.

  • Во-первых, универсальный дизайн, в котором взвешенно сочетались изящные азиатские мотивы и фундаментальная европейская основательность.
  • Во-вторых, два исполнения кузова – хэтчбек для молодежи и седан для всех остальных категорий покупателей.
  • В-третьих, достаточно разнообразный перечень силовых установок и очень гибкая их сочетаемость с двумя типами коробок передач.
  • И, в-четвертых, цена, которая была очень привлекательной за автомобиль в базовой комплектации. В первом поколении были доступны бензиновые моторы объемом 1.6 л мощностью 105 л. с., двух литровый с отдачей в 150 лошадок и даже чуть менее распространенный 2,3 л мощностью 156 л.с., а в горячей турбоверсии MPS, развивающий уже 260 л. с.

В 2009 году на смену успешной первой серии пришла вторая, под капотом которой остались прежние моторы, за исключением 156-сильного 2,3 л. Все они стали чуть более экономичными и меньше вредят экологии. А 2-литровый мотор начал сочетаться с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Это может показаться странным, но бензиновый мотор образца 2003 года объемом 1,6 л., мощностью 104 л.с. останется в строю. Он будет работать с 6-ступенчатой механической коробкой передач или 4-ступенчатым автоматом.

Mazda 3 седан. Технические характеристики, цена

Новая Мазда 3 в кузове седан

И именно с двигателем 1,6 л. на новая Mazda 3 2014 года в кузовах хэтчбек и седан будут самые привлекательные ценники. Между прочим, маркетологи российского представительства Mazda намеренно открыто привнесли информационный хаос в характеристику мотора объемом 1,6 л. Его силовая отдача всегда равнялась 105 л.с., а теперь почему-то 104. Так что информация никоим образом не искажена. Чуть более быстрая и экономичная версия оснащена уже 120-сильным двигателем объемом 1,5 л, построенным по технологии SkyActiv. Причем помимо того, что степень сжатия этого мотора и так находится на невероятной отметке 14:1, так его еще и форсировали, подняв мощность со стандартных 100 л.с. до 120. Крутящий момент равен 150 Нм, развиваемом при 4 000 об/мин. Разгон до 100 км/час такой автомобиль с технологичным сердцем вкупе с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией преодолеет за 11,7 сек. Максимальная скорость заявлена на отметке в 186 км/час, а средний расход топлива в смешанном цикле укладывается в 5,8 л на 100 км пути. Базовая стоимость такой новой Mazda 3 790 000 рублей. С прежним, но теперь 104-сильным мотором 1,6 и механической коробкой передач – 700 000. С автоматической трансмиссией за эту же версию уже попросят 735 000 рублей. Самой доступной модификацией является Мазда 3 седан, цена на который с мотором 1,6 л и механической коробкой передач начинается от 649 000 руб., что на 9 тысяч дешевле аналогичного силового тандема в такой же упаковке второго поколения Mazda 3.

Так что альянс мотора и коробки, а также ценообразование на такую версию имеет вполне понятную маркетинговую установку на российском рынке. А именно: быть привлекательнее цен на седаны конкурентов

Mazda 3 хэтчбек.Технические характеристики, цена

Новая Mazda 3 в кузове хэтчбек

Здесь ценовое преимущество политики Mazda совершенно очевидно. Зато совсем другая картина, если сравнить ценники хэтчбеков этих же производителей. Даже законодатель и икона «С» класса Фольксваген Гольф доступен за более приемлемую цену. Правда с 85-сильным мотором с турбиной объемом 1,2 л и балкой в задней подвеске. Казалось даже это сложно отнести к очередным минусам, но лишь до момента встречи с новой Mazda 3, которая в сравнении с конкурентами является абсолютно новым продуктом на нашем рынке. И на сегодняшний день это одно из важнейших преимуществ данного автомобиля. А еще в числе важных отличий от корейских конкурентов становится двухлитровый бензиновый двигатель SkyActiv мощностью 150 лошадиных сил. Его мощность, в отличие от 1,5 л мотора, наоборот дефорсирована – было 165 л.с., доступных в европейских версиях. А стало 150., более привлекательных, учитывая наше налогообложение. Правда ценник на такую энергичную версию довольно кусачий – 950 000 рублей за седан и на 10 т. р. больше за хэтчбек.

И уж тем более в сравнении с более престижной Mazda 6, которая с таким двигателем и автоматической коробкой продается за 949 000 русских рублей. Правда по уровню оснащения она не способна предложить и четверть из того ассортимента опций, которые станут владельцам топовых версий Mazda 3.

Прежде чем перейти к оценкам ездовых качеств данного автомобиля, нужно рассмотреть его с точки зрения семейного транспортного средства на каждый день. Переднее кресло отрегулировано под водителя ростом не ниже 185 см. Посадка происходит без всяких затруднений, и при этом на заднем диване места хватает. К тому же под обшивкой спинок передних сидений есть дополнительный объем.

Из-за покатой крыши кузова в задней части может показаться, что пассажир головой будет упираться в обшивку крыши. Но это впечатление обманчиво – зазор вполне достаточный — 3-5 см. Подогрева кресел нет и нет дефлекторов для подачи теплого воздуха в заднюю часть салона.

Из каких-то удобств есть две емкости для напитков и откидной подлокотник с традиционными двумя подстаканниками. С точки зрения архитектурной идеологии оформление передней панели новой Mazda 3 максимально близко к старшей 6 серии. Основное отличие в нюансах, которые создают атмосферу лишь чуть большей спортивности в рамках одинаковой художественной тональности.

Ощущение цены это важное качество последних автомобилей Mazda. Серьезно подтянув уровень глобального подхода к оформлению командного модуля, изменилось не только стилистика, но и материалы.

Передняя панель

Верхняя часть панели поддается нажатию пальца. Эта особенность значит для многих россиян значительно больше, чем наличие того же круиз-контроля. Рулевое колесо точно такое же, как у Mazda CX-5. Единственно, что у этой «трешки» на двух ступицах присутствуют накладки под карбон. Если приглядеться, во всех подвижных элементах, таких как кнопочки, подрулевые переключатели и крутящиеся колесики управления климатической установкой, можно увидеть модельную унификацию.

Так выглядит экран мультимедийной системы Mazda 3 2014 года

Но есть и некоторые решения, а также опции, у которых нет статуса подражания. Например: 7-дюймовый экран мультимедийной системы на центральной консоли. Он больше напоминает съемный планшет, а также автоматически откидывающийся проекционный экран между козырьком щитка приборов и лобовым стеклом. Автомобиль оставляет двоякие ощущения. С одной стороны понятно, что в салоне этого автомобиля не хватает ряда премиальных решений. Например: из четырех кнопок управления электростеклоподъемниками только кнопка, ответственная за стекло водителя, имеет функцию авто и подсветку. С другой стороны есть контроллер, с помощью которого можно управлять мультимедийной системой с очень богатым интерфейсом. Такого решения не встретить ни в Фольксвагене Гольф, ни в Опель Астре и уж тем более ни в корейских автомобилях. Вот так здорово Mazda играет на эмоциях потребителя, и она также красиво «застряла» между сливками и молоком премиального и не премиального «С» класса. Удобства посадки в кресле, эргономика рабочих органов и архитектура передней панели создают настроение для активного вождения. Водителя так и подмывает увеличить подачу топлива и наслаждаться реакциями силового тандема. И Mazda 3 2014 с двух литровым 150-сильным мотором очень даже живая. Поэтому владельцам вряд ли стоит задумываться о 2.5-литровом моторе, как это было в случае с 6 серией Mazda.

А еще автомобиль неожиданно комфортный по части плавности хода, не смотря на низкопрофильную зимнюю резину с шипами 18 диаметра. Теперь в настройках ходовой части преобладает разумный баланс спортивности и повседневной эластичности.

Ряд задних сидений новой Мазды. Все достаточно удобно и просторно

При этом самое главное — это конечно комфортная и дорогая атмосфера интерьера. И в этом аспекте Mazda 3 сделала очень прогрессивный заметный шаг в сравнении со своими главными конкурентами.

Подборка невероятных удач

Оцените статью:

Без оценки Загрузка...

avtomotoprof.ru

Тест драйв Мазда 3 2016 Мазда 3 2016, обзор Mazda 3 2016 Mazda 3 2016 фото

26 июня 2013 года миру представили новое поколение Mazda3. Мероприятие одновременно проходило в пяти городах: Санкт-Петербурге, Лондоне, Мельбурне, Нью-Йорке и Стамбуле. Уже тогда мы поняли, что новинка способна подарить целое море удовольствия и позитива.

Гамму ярких эмоций обеспечивают Kodo, Skyactiv и, конечно, Zoom-Zoom. Иными словами, машина получила крутой дизайн, ультрасовременные двигатели и трансмиссию, отличную управляемость. В гольф-классе появился автомобиль с техническим оснащением, продвинутыми опциями и экстерьером, которые обычно характерны для бизнес-сегмента. Вот такой отличный продукт приготовила для своих клиентов всемирно известная компания Mazda.

В наши руки Mazda3 попала сразу в двух вариантах исполнения — седан и хэтчбек. Отдельное спасибо за это компании «Джейкар» — официальному дилеру марки в Нижнем Новгороде.

Независимо от типа кузова, автомобили выглядит действительно красиво благодаря прогрессивному дизайну Kodo, что означает «душа движения». Каждая деталь экстерьера  выражает стремительность и динамику. Хэтчбек в фирменном цвете Soul red впечатлил меня больше, чем тёмный седан, поэтому сначала я сел за руль пятидверной модификации.

Переходим к комплексу технологий Skyactiv. Здесь, прежде всего, нужно сказать о моторах, соотвествующих экологическому стандарту Евро-6 и имеющих фантастическую степень сжатия — 14:1 (у обычных машин 10:1). Раньше такое встречалось только у гоночных болидов, да и то не у всех. Снизив температуру горючей смеси в камере сгорания, японцы добились того, что в бак можно заливать обычный 95-ый и не бояться детонации.

Выпускной коллектор, как в «Формуле-1», усовершенствованный газообмен, фазовращатели с электроприводом на обоих распредвалах — здесь немало инженерных хитростей. Диаметр цилиндров уменьшили, шатуны и поршни облегчили, длинный ход последних даёт хорошую тягу на «низах». В итоге вырос крутящий момент, и существенно увеличилась экономия топлива. Например, двухлитровый хэтчбек потребляет всего 6,2 литра на 100 километров пути в смешанном цикле.

Ещё одна составляющая Skyactiv — новые шестиступенчатые «автоматы», также ориентированные на сниженное потребление бензина. Чтобы не было проскальзываний, их гидротрансформаторы блокируются не сцеплением, а пакетом фрикционов. Помимо всего прочего, это положительно сказалось и на приёмистости.

«Небесные» разработки повлияли на конструкцию кузова. Его массу позволила снизить увеличенная доля высокопрочных сталей. За счёт большей жёсткости и замкнутой системы усилителей Mazda3 стала надёжней.

За активную безопасность отвечают инновационные системы. Электроника обеспечивает слежение за «слепыми» зонами боковых зеркал, предупреждает водителя о смене полосы. Нельзя забывать и об ассистенте автоматического торможения SCBS, который при необходимости сам остановит машину, он работает на скорости с 4 до 30 км/ч.

Настал черёд разобраться с Zoom-Zoom. Японцы по-прежнему делают серьёзную ставку на управляемость, поэтому все версии Mazda3 получили полностью независимую подвеску. Производители не используют торсионные балки даже для так называемых слабомоторных модификаций, что является весомым конкурентным преимуществом.

Сидеть за рулём 150-сильного хэтчбека по-настоящему интересно. Процесс вождения дарит удовольствие с первых секунд после старта. Автомобиль мгновенно реагирует на микроподруливания и легко ныряет в S-образную петлю на больших скоростях. Переключение передач происходит легко и плавно, как у вариатора. Вынудить «коробку» на толчки и подёргивания я так и не смог.

Седан, оснащённый 1,5-литровым 120-сильным мотором, демонстрирует более спокойный характер. В импровизированной гонке по городу ему победить не удалось, для динамичной езды мотор приходится раскручивать сильнее, чем у пятидверного собрата. Алгоритм действий «автомата» по-прежнему хорош, сказывается кропотливая работа по подбору передаточных чисел.

Плавность хода обеих модификаций Mazda3 улучшилась за счёт роста колёсной базы на 60 мм, она увеличилась до 2700 мм. Подвеска достаточно мягкая, собранная и прочная, на разбитом асфальте не было даже намёка на пробой. Амортизаторы справляются хорошо, но я бы предпочёл меньшую информативность на кочках.

Интерьер новой Mazda полностью переосмыслен. Пластик отделки явно стал мягче и приятней на ощупь. Приборную панель сделали электронной, за исключением тахометра. На её козырьке появился проекционный дисплей, дублирующий показания спидометра. Это удобно, позволяет не отвлекаться от дороги. Центральную консоль украшает 7-дюймовый экран мультимедийной системы MZD Connect. Она сочетает в себе функции навигатора и магнитолы, позволяет просматривать пробки через Интернет и заходить в социальные сети, пользуясь голосовым управлением. Широкая диагональ красива и технологична, но порой большой экран мешает обзору, а сложить или убрать его, увы, нельзя.

Багажник хэтчбека вмещает 308 литров, у седана аналогичное отделение на 100 литров больше. Вместо полноценного запасного колеса предлагаются малоразмерные.

Переходим к прайс-листу. Базовая Mazda3 стоит 645, либо 700 тысяч рублей в зависимости от типа кузова, хэтчбек немного дороже. Оснащение хорошее, покупатель сразу получает даже систему курсовой устойчивости. Поначалу под капотом будет 1,6-литровый (104 л.с.) двигатель предыдущего поколения. Он работает в паре либо с 6-ступенчатой МКПП, либо с 4-скоростным «автоматом» предыдущего поколения. За автомобиль с агрегатом из семейства Skyactiv придётся отдать, как минимум, 780 тысяч, зато он будет сразу с AT. В итоге ценник доходит до миллиона, что в гольф-классе сейчас считается нормой. С другой стороны, на разработку Skyactiv было потрачено около 1,45 миллиарда долларов.

Новая Mazda3 собирается на родине, то есть это настоящие японские автомобили, созданные по передовым технологиям.

Вопреки последней моде, в Mazda принципиально отказались делать турбомоторы. Компания пошла своим собственным путём и это достойно уважения. Kodo, Skyactiv и Zoom-Zoom — три ключевых элемента, призванные обеспечить новинке успех. И Mazda3 его несомненно добьётся, ведь это не просто автомобиль. Это дерзкий дизайн, драйв, динамика, спортивный характер, необузданная мощь, инновации и фирменная управляемость. Сидя за рулём, ты понимаешь, что нашёл воплощение мечты.

J-Car официальный дилер марки Mazda в Нижнем Новгороде

(831) 421-55-55 ул. Бринского, д. 12

Фото: Дмитрий Куклин

Благодарим за предоставленное место для фотосессии коттеджный посёлок «Новая деревня Владыкино».

При любом использовании материалов сайта активная ссылка на www.drivenn.ru обязательна.

www.drivenn.ru

Тест Драйв Мазда 3

Информация об автомобиле

Два японских седана, два прямых конкурента Mazda3 и Honda Civic сошлись в прямом противостоянии в сравнительном тест-драйве. Кто быстрее разгоняется, а кто лучше тормозит, чья комплектация богаче и какая машина лучше управляется? Выясняем в сравнительном тесте Mazda3 1.5 AT против Honda Civic 1.8 AT.

Перед вами сравнительный видеотест-драйв Mazda3 образца года с мотором 1.5 л в топовой комплектации Touring+ и автоматической коробкой передач и Honda Civic 1.8 в такой же топовой комплектации ES Plus и тоже с автоматической коробкой передач.

Видео

Мы уже не раз предлагали вам посмотреть сравнительные тест-драйвы программы Две лошадиные силы , так как считаем их действительно отличными. В этот раз пошли дальше — в тесте и съемках принимал участие и ваш покорный слуга на правах добровольного помощника. Скажу вам прямо, что любое заочное противостояние машин не идет ни в какое сравнение с очным, когда имеешь возможность пересаживаться из одного автомобиля в другой и сравнивать ощущения не отходя от кассы. И, конечно же, очень многое решают реальные цифры, которые ожидаемо могут сильно отличаться от заявленных производителем. На видео наше коллективное с Раулем Чилачавой творчество, а ниже — мое собственное сравнение этих автомобилей в привычном текстовом формате.

Почему Mazda3 и Honda Civic? Оба японские, оба седаны, бензиновые, с автоматом, в сравнимых комплектациях и за сравнимые деньги. Интересно, что на момент съемки тест-драйва в марте, стоимость этих комплектаций отличалась на 600 гривен, а сегодня, после всех скачков курса, Honda Civic оказалась дороже аж на 25 600 гривен.

Дизайн

Тут, как мне кажется, и выбирать не приходится. Дизайн Honda Civic этого поколения был интересен в момент выхода и несколько лет подряд, но вот промежуточное обновление уже было не слишком удачным, причем настолько, что спустя год машину обновили снова. Но и этой ей, на мой взгляд, не слишком-то помогло, Civic остался практически таким как был. Свежая же Mazda3 впитала в себя все лучшее от нового дизайнерского стиля компании Mazda, который отлично смотрится и на кроссовере CX-5, и на большом седане Mazda6. И хетч, и седан Mazda3 выглядят очень и очень классно. Даже в этом не слишком приглядном сером цвете.

Кто кого?

Внешность без вариантов в пользу Mazda3.

Интерьер и комплектация

Здесь уже не все так однозначно и зависит от предпочтений. Mazda как внешне, так и внутри выглядит спортивнее, салон скомпонован плотнее, сиденья более хваткие, рабочее место водителя слегка напоминает кокпит, не зря Рауль сравнивает его с JetFighter. Honda Civic чуть просторнее по ширине и кажется богаче: здесь и широкие кожаные кресла, и люк, но космическая приборная панель апеллирует к тем же струнам в душе, что и Mazda3. На мой взгляд это решение по-своему удобное, но пора бы уже Honda придумать что-то новое.

Что касается комплектации, то здесь сложно отдать кому-то предпочтение. На стороне Mazda3 современная мультимедийная система (в которую можно докупить навигацию), ксенон, проекция скорости на лобовое стекло, двузонный климат-контроль. Honda подкупает люком и кожаным салоном, но и стоит на данный значительно дороже. Климат здесь однозонный, ксенона в фарах нет, а навигация невозможна даже теоретически.

Что касается посадки, то за рулем одинаково удобно и в трешке и в сивике . Садиться назад удобне в Хонду , но ехать просторнее в Мазде , места для коленей там больше.

Кто кого?

Примерный паритет, но мне больше импонирует Mazda3

Багажники

У Хонды 440 литров, у Мазды чуть меньше — 414. У первой петли спрятаны в пластиковые кожуки, у второй оставлены как есть. Civic слегка выигрывает за счет на сантиметр более широкого проема багажной двери, и там, и там спинки задних сидений можно откинуть из багажника. Большой плюс Mazda3 — багажник можно открыть снаружи без ключа и внутри есть удобная ручка для закрытия. В Civic открывается только с пульта или изнутри салона и никакой ручки нет.

Драйв

Разгон и торможение

На бумаге Honda Civic быстрее Mazda3 в разгоне 0-100 км/ч — 10,8 с против 11,6. При прямом сравнении оказалось совсем наоборот. Mazda3 вплотную приблизилась к паспортным показателям — 10,7, а Civic же не смог выдать меньше 12 секунд, сколько мы не пробовали. Ускорения проводились с места без удержания тормоза, много раз подряд в автоматических режимах работы трансмиссий, которые после нескольких попыток честно откручивали мотор почти до отсечки.

С торможением картина прямо противоположная, если Honda раз за разом останавливалась со скорости в 60 км/ч как вкопанная меньше чем за 10 м и показала лучший результат 9,4 метра, то Mazda3 неприятно удивила слишком длинным остановочным путем — 12,1 метра. И это наилучший результат.

Кто кого?

Ускоряется лучше Mazda3, а вот тормозит — Honda Civic.

Управляемость

Управляемость мы оценивали в стандартных тестах на змейке и двойной переставке, которая также известная как лосиный тест.

Интересно, что перед началом мы были уверены, что Mazda3 со всей своей визуальной и субъективной спортивностью уложит Civic, который уже не тот на обе лопатки. Но не все так просто.

Змейка

На змейке учитывались субъективные ощущения водителя от прохождения испытания и итоговая скорость. Субъективно на Honda Civic ехать змейку гораздо проще. Рулевое прозрачнее, дорогу он держит лучше, хотя и кренится от души. Возможно, именно из-за этого его и легче контролировать, так как длинноходная подвеска удерживает колеса на асфальте. Mazda3 едет довольно нервно, управление менее прозрачное, скольжения возникают очень рано, да еще и зад часто стремится обогнать перед. Но в итоге на Mazda3 все-таки получается проехать змейку быстрее.

Двойная переставка или Лосиный тест

Настоящие сюрпризы начались на этом испытании. Мне впервые доводилось выполнять это упражнение по всем законам жанра, ребята очень серьезно подходят к вопросу и выставляют ворота по европейскому стандарту. Тем не менее, на Honda Civic я сел и проехал тест на 60 км/ч с первого раза без малейших проблем. Естественно, с выключенной системой стабилизации. Хм, не так уж сложно.

Но может быть я просто ламер? У Рауля Чилачавы опыт в разы если не на порядок больше моего. Но и ему эта строптивая кобылка покорилась далеко не с первого раза.

Кто кого?

Honda Civic рулится проще, предсказумее, надежнее.

Впечатления от езды

Mazda3 шустрее. Несмотря на то, что на бумаге мотор слабее на 20 л.с. технологии SkyActive реально работают и подхват лучше. Да и современная шестиступенчатая коробка передач против слегка ископаемой пятиступенчатой у Honda Civic тоже делает свое дело. Для полного счастья матрешке не хватает только спортивного режима коробки, которая все же настроена в большей степени на экономию топлива, чем на динамичную езду. Впрочем, если регулярно ее пришпоривать, то она подстраивается под манеру езды водителя. Опять же, можно пользоваться подрулевыми лепестками. Но все же назвать машину по-настоящему динамичной не получается, очень не хватает ей нового двухлитрового мотора, который мы уже встречали в CX-5 и Mazda6.

Honda Civic более вальяжная и ускоряется нехотя, но и на ней, если стабильно держать больше трех тысяч об/мин на тахометре, можно ездить энергично. Тут как раз спортивный режим у коробки передач есть, а вот подрулевых лепестков нет.

Что касается комфорта, то тут впереди, конечно, Honda Civic. У нее лучше шумоизоляция и комфортнее сидения. Mazda производит более агрессивное и спортивное впечатление, но ей бы не мешало быть менее шумной и не так старательно реагировать на все, что происходит под колесами.

Кто кого?

Civic комфортнее, Mazda3 динамичнее и азартнее

Тест-драйв Mazda 3: активний драйв

20 березня , 15:10 Віктор Хільчук Тест-драйви

Mazda ще з часів 323-ї моделі завжди мала під рукою не тільки «священну корову» в плані продажів, але і претендента на якийсь японський аналог еталону в гольф-класі. Нове покоління Mazda 3 #8211 теж претендент на бестселер, адже в її завдання входить забезпечення планів продажів і присутність у наймасовішому європейському сегменті. Для цього у нової генерації є дуже багато аргументів, особливо якщо порівнювати її з попередньої «трійкою». Тому що, протестувавши нову Mazda3, ми б ризикнули стверджувати, що порівняння з Golf #8211 провальне для Volkswagen, оскільки нова японка #8211 реально обставила Golf за всіма параметрами.

Дизайн

Гострий, свіжий і динамічний дизайн з візуальними штрихами в стилі нинішньої «шістки » #8211 робить свою справу з перших же секунд. Нова Mazda 3 виглядає не просто агресивніше #8211 вона виглядає логічніше і привертає посилену увагу. Це абсолютно прицільний автомобіль #8211 і аудиторія розуміє, за що платити #8211 на відміну від Volkswagen, який наполегливо перестає бути «народним автомобілем». А ось Mazda 3 знає, чим сподобатися. Особливі акценти #8211 на лінії скла в задній частині і звичайно форматований передок у вигляді модернової суміші радіаторної решітки, оптики, подовженого капота «аля Ferrari FF » і хромованих окантовок, які підкреслюють деталізацію. За дизайн #8211 твердий плюс. І в цей плюс додано ще кілька моментів, в тому числі #8211 габаритних.

Інтер#8217 єр

Усередині нової Mazda 3 чітко відчутно бажання японців наблизитися до німецького інтер#8217 єрного еталону #8211 але не гольф-класу, а більш високого сегменту. За загальним компонуванням і оформленням салон нагадує якусь суміш рішень від BMW та Audi з домішкою дизайну Need For Speed​​. Наприклад, кут консолі в бік водія і кермове колесо віддають баварськими нотками, а центральний дисплей і «кругляш» управління мультимедійно-контрольним комплексом #8211 здорово перегукуються з рішеннями від Audi.

При цьому оформлення приладів, цифри і піктограми виконані в стилістиці комп#8217 ютерних симуляторів #8211 японці все таки постаралися привнести власний характер в сприйняття інтер#8217 єру, тим більше що в порівнянні з минулою «трійкою» список фарширування став набагато більшим. Це, до слова, ще один удар по конкуренції: опцій дійсно стало більше, але вони грамотно упаковані в єдиний комплекс Human Machine Interface.

Крім чисто пакувальних вражень, є і тактильні. Відтепер Mazda3 чи не нагадує «пустунку» попереднього покоління: серйозна робота над шумоізоляцією, матеріалами і компонуванням привела до поліпшення результату і в цілому салон виглядає дуже солідно, але не консервативно. М#8217 яке місячне світло підсвічування, прогресивна оцифровка і логічні рішення в управлінні штатними системами #8211 плюс приємні дрібниці у вигляді висувного екранчика з проекцією швидкості і показників GPS або можливості комбінувати контроль або на джойстику, або на кермі.

До того ж усередині реально багато місця #8211 обніматися буде незручно, а ось активно пересуватися вам не заважає ні лікоть пасажира, ні елементи інтер#8217 єру. І тому ми робимо такий висновок: за відчуттями на кермі і динамічними враженнями #8211 це вже інший сегмент, в якому Мазда 3 реально здатна скласти конкуренцію BMW і Audi.

Двигуни

Ось тут Mazda3 буде програвати Golf #8211 як мінімум за різноманітністю моторів і коробок передач. Взагалі невеликий вибір моторних версій традиційний для Mazda, хоча в даному випадку виправданням може служити SkyActiv. Інженерна гордість компанії #8211 нове покоління двигунів під цим кодом. Головна віддача SkyActiv #8211 це компресія двигуна, тобто збільшення ефективності та зменшення витрат палива, що для такого масового автомобіля, як Mazda 3 дуже важливо з точки зору експлуатації.

Отже, два нових мотори SkyActiv для нової «трійки»: базовий 1,5-літровий двигун (120 к.с.) з моментом 150 Ньютон-метрів, який йде виключно з автоматичною КПП. Другий мотор #8211 це 2,0 -літровий агрегат (150 к.с.), теж комплектований автоматом. При цьому в наборі є і старий 1,6-літровий бензиновий движок MZR з віддачею 105 к.с. і надмірною, як для такого сегмента, витратою палива. Зате його можна комплектувати механічною коробкою, що істотно впливає на вартість #8211 а в нинішній ситуації це буде чи не вирішальним моментом.

Їде ця Mazda реально класно #8211 завдяки в тому числі новим моторам, посиленій на 60% жорсткості кузова, новій підвісці і налаштуванням кермового управління. При цьому навіть у версії з мотором 1,5 є можливість для атаки #8211 звичайно, з урахуванням специфіки. А специфіка ця полягає у формі кузова. Седан, завдяки довжині, кермується стабільніше і прогнозовано, але при цьому він більш схильний поздовжнього розгойдування. Задня підвіска у випадку з седаном, який на 100 кілограм важче хетчбека, працює адекватніше і точніше. Налаштування підсилювача керма, до речі, теж трохи відрізняються #8211 хетчбек кермується плавніше і з меншим зусиллям.

Автоматична коробка на 6 швидкостей з мануальним режимом #8211 одна для всіх версій нової Mazda3, і до речі саме трансмісія посилює різницю між кузовами: при активному прискоренні хетчбек в ручному управлінні реально швидший седана #8211 як у півторилітрові, так і у дволітровій версії. Зате седан більш точний, особливо в гострих перестановках #8211 і тут вже все залежить від вашого персонального темпу і драйверських навичок. Але як би там не було #8211 за точністю кермування, роботі шасі і підвіски #8211 нова «трійка» виглядає дуже сильно, причому в обох форматах кузова.

Драйв

Якщо говорити про параметри, то 1.5-літровий мотор вимагає трохи більше 11 секунд для розгону до #8220 сотні#8221 з максималкою 190 км/год. А ось 2.0-літровий SkyActiv при номінальній потужності 150 сил #8211 це явно активніша категорія. Розгін 0-100 км/год доступний за 9 з невеликим секунд, а максимальна швидкість 210 кілометрів на годину. По-хорошому, це вже параметри «гарячих» хетчбеків #8211 запальничок #8211 і при цьому паспортна витрата палива для 1.5 #8211 літрового мотора #8211 менше 6 літрів в змішаному циклі, а для 2.0 #8211 літрового #8211 всього 6,2 літра на сто кілометрів.

Mazda постаралася упакувати в нову «трійку» рішення тих моментів, які зазвичай викликають нарікання майже у всіх власників хетчбеків такого формату. Гострий дизайн, збільшені габарити, відсутність німецької сумної практичності #8211 але при цьому довжина нової «трійки» 4 метри 46 сантиметрів, що на 20 сантиметрів більше, ніж у сьомого покоління Golf. Седан ще більший #8211 габарити 4 метри 58 сантиметрів #8211 це буквально на пару сантиметрів менше, ніж BMW 3 Серії! І ці розміри використані на повну #8211 і з точки зору моторного компонування, і з точки зору формування внутрішнього простору.

Задні двері перестали бути номінальним отвором і дають можливість нормально потрапляти всередину. Простір на задніх сидіннях #8211 найбільший в класі, причому і по висоті, і по довжині. І ще кілька суто цифрових моментів, які можуть бути аргументом: багажник #8211 350 літрів у хетчбека і 415 літрів у седана, а кліренс 155 міліметрів в обох версіях.

Ціни

Цінова політика для нової «трійки» своєрідна. Орієнтовний старт за хетчбек Mazda 3 (комплектація Drive 1.6 MZR з МКПП) #8211 22,5 тисячі доларів, що на тисячу доларів дешевше «базового » Volkswagen Golf 1,2 TSI Trendline #8211 до того ж японський хетчбек має багатшу стартову комплектацію. Топова Mazda3 (комплектація Exclusive 2.0 TipTronic) затягне вже на 32 тисячі доларів #8211 у той час як топовий Volkswagen Golf на дві тисячі дешевший. Але знову таки #8211 з опціональним обладнанням у японки трохи краще, до того ж є пропозиція в кузові седан! Причому цінова палітра седана практично не відрізняється від хетчбека. Загалом, за баланс зв#8217 язки «ціна/вибір» Mazda 3 отримує непоганий бал.

Конкуренти

Головними конкурентами Mazda3 буде відразу два сегменти. Для хетчбека це звичайно Volkswagen Golf, Citroen C4, Ford Focus і Opel Astra, а також корейський десант у вигляді KIA Ceed і Hyundai i30. Серед японських «побратимів» можна відзначити Honda Civic і Toyota Auris. Але парадокс в тому, що сама Mazda3 буде сильним конкурентом і для автомобілів класом вище #8211 наприклад, для BMW 1-Series або Audi A3 в кузові хетчбек. А що стосується седана, то прямими конкурентами будуть Skoda Octavia. Toyota Corolla. Chevrolet Cruze і KIA Cerato #8211 але за сукупністю габаритів, опцій і драйверского потенціалу седан Mazda 3 набагато ближче до підкласу Ford Mondeo. Opel Insignia і Toyota Avensis .

Головне завдання нової Mazda3 #8211 у підвищенні позиціонування. Адже це, за великим рахунком, дві машини в одному сегменті #8211 але з різним потенціалом і призначенням. Зовнішність, технології, нові рішення і опції, робота над помилками попереднього покоління і розширення можливостей #8211 все це є у нової Mazda 3. Підвищення конкурентоспроможності і вихід у вищий сегмент, адже в гольф-класі вкрай важко «штовхатися ліктями» і з причини цін, і з причини формату, і з причини дуже щільного списку конкурентів. А ось ніша на сходинку вище поки не так забита #8211 і саме туди цілить Mazda3.

Тест-драйв сайту: АвтоТест

Источники: http://testdrive.autoua.net/redakcionnyj/189-mazda3-protiv-honda-civic-sravnitelnyj-test-drajv-.html, http://avtosvit.biz/%D1%82%D0%B5%D1%81%D1%82-%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%B2-mazda-3-%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%B8%D0%B9-%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%B2/

Комментариев пока нет!

www.1km-auto.ru

Тест-драйв обновленной Mazda3 - Колеса.ру

Стремление к совершенству – путь бесконечный. В масштабе каждого конкретного автомобиля совершенство может иметь две ипостаси: глобальное и локальное. Если стремление к глобальному совершенству – это выпуск новых моделей автомобилей, то путь к «маленькому» совершенству – это доработка уже существующей машины. Сегодня громкое «стремление к совершенству» именуют скромно: «рестайлинг».

Конечно, мы все прекрасно понимаем, что любой рестайлинг уже пожившей на рынке модели – это, в первую очередь, способ пробудить новую, если не волну, то хотя бы струю спроса покупателей. Тем более, что, согласно законам жанра, с момента выхода третьего поколения «матрешки» прошло аккурат три года, а значит тем, кто купил новинку в 2013, пора менять ее на новую. Но разве ж это вызовет энтузиазм – менять шило на мыло? Вот для них-то и придуман рестайлинг.

Однако если иные озабочены лишь внешним и внутренним «фейслифтингом», то Mazda подходит к делу гораздо более основательно. «Трешка» – машина, в первую очередь, практичная вещь на каждый день. И на сверхперегретом рынке «гольф-класса» урвать свою часть клиентуры не так уж просто. Здесь клиент выбирает «с калькулятором» в первую очередь, и лишь потом по цвету.

Именно поэтому внутренних изменений в Mazda3 значительно больше, чем внешних. Кстати, это отличный повод быстренько по ним, внешним изменениям, пробежаться и оставить уже в покое вполне законченный облик автомобильчика.

Для самых внимательных

Mazda3

стоимость

от 1 169 000 рублей

С первого взгляда заметить разницу между «рестайлом» и «дорестайлом» сможет разве что очень внимательный владелец или же сотрудник «жестяного» цеха, специализирующегося на Маздах. Даже если вы тысячу раз видели «матрешку» на улице – скорее всего, не заметите разницы.

Совершенство – оно такое! Главное не испортить хорошее лучшим. Ладно, не буду больше устраивать интриг: обновленная Mazda3 получила новую решетку радиатора и иной формы хромированную окантовку. Из-за этого немного изменились форма фар головного света и их дизайн. То же произошло и с противотуманками вместе с нижней частью бампера. За борьбу с туманом, кстати, теперь отвечают светодиоды. Можно их увидеть и в основной оптике, но лишь в качестве опции в комплектации Exclusive.

А вот «корма» седана, в отличие от хэтчбека, осталась совершенно прежней. Видимо здесь с идеальностью все и так было хорошо. Последним штрихом, обновляющим экстерьер, стали новые корпуса зеркал заднего вида.

На том можно было бы и закончить, но стоит сказать еще об одном новшестве: машина теперь доступна в десяти цветах, включая два новых оттенка серого и синего «металликов».

Попав внутрь, я еще раз попробовал испытать свою внимательность. Дорестайловая «трешка» была у меня на тесте ровно год назад. Может быть, я был слишком увлечен изучением премудростей экстремального вождения в тот раз, но память меня подвела – отличий я нашел… ровно одно. За остальными пришлось обращаться к пресс-релизу.

Маркетологи все правильно сделали. Садясь в машину, человек должен понимать, что она «другая», «более лучшая» и «новая». Проще всего, конечно, это сделать именно тем способом, которым воспользовалась Mazda – поменять рулевое колесо.

Сюда новая «баранка» перекочевала с более престижной «шестерки». Стилистика осталась прежней, но вот спицы стали тоньше, изменилась и форма клавиш управления мультимедиа и круизом. В общем, разница невелика, но сев за руль обновленной «трешки», сразу ее замечаешь.

Остальные изменения можно изучать довольно долго, однако, скорее всего, мало кто вообще обратит на них внимание. Во-первых, потому что никто не обращает внимание на то, из какого материала сделаны, например, открывашки дверей, или какой рисунок использован в фактуре пластика «торпеды». А во-вторых, потому что даже если кто и увидит новые ручки – не вспомнит, какими же они были на прошлой версии машины.

Придраться же к эргономике автомобиля совершенно невозможно, как невозможно было это и с предыдущей версией.

Идеальное невидимое

Но с того-то мы и начали, что главное в Mazda3 – это не внешнее. Инженеры провели довольно серьезную «работу над ошибками» именно в тех местах, где это было необходимо. Главной, пожалуй, претензией к «матрешке» год назад стала весьма посредственная шумоизоляция, особенно по колесным аркам и моторному щиту.

Сейчас ситуацию постарались исправить. Я не могу сказать, что шумка улучшилась радикально, но определенный прогресс в этом вопросе достигнут. Колеса уже не лезут так настойчиво в салон, да и мотор стал менее назойливым на высоких оборотах. На «низах» и «в середине», кстати, никаких проблем с излишним шумом не возникает – как по аэродинамике, так и по прочим источникам. Шуметь машина начинает, только если ехать очень активно и быстрее, чем позволяют самые «быстрые» дорожные знаки в нашей стране. В городе же все идеально.

Mazda3 (Active+/Exclusive) Заявленный расход топлива на 100 км

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
8,7/7,4 4,9/4,9 6,3/5,8

В поисках идеала инженеры заменили и амортизаторы. Признаться, разницы в настройке подвески (пусть и через год заочного сравнения) я не увидел. Машина по-прежнему собрана, в меру упруга, из-за чего не очень хорошо переваривает мелкие неровности, но зато исключительно послушна и «прозрачна» в управлении. Словом, все лучшее, за что и покупают Mazda3, было «сохранено и преумножено», пусть и без особых революций.

Mazda3 Active+/Exclusive

Краткие технические характеристики

Габариты, мм (Д/Ш/В):

4 580/1 795/1 450

Двигатель:

1,6 л, 104 л. с./ 1,5 л, 120 л. с.

Трансмиссия:

«автомат», 4 ступени/«автомат», 6 ступеней

Максимальная скорость, км/ч:

177/194

Время разгона от 0 до 100 км/ч, сек:

13,5/11,8

Из всего скрытого от глаз наиболее важны два изменения. Во-первых, отныне Mazda3 предлагается на российском рынке только с автоматическими трансмиссиями – четырехступенчатой для мотора 1,6 и шестиступенчатой для мотора 1,5 Skyactiv-G. «Шестиступка», кстати, имеет спортивный режим, очень бодрый и озорной – понравится тем, кто любит ездить активно. И хоть у «трешки» нет подрулевых лепестков, настройка коробки позволяет не вспоминать об этом с досадой.

Второе интересное нововведение – электронная система G-Vectoring Control (GVC) – тоже перекочевала сюда со старшей «шестерки». Принцип системы заключается в том, что реагируя на поворот руля, электроника немного убавляет «газ» перед поворотом. Ограничение тяги заставляет машину чуть «клюнуть носом» и тем самым загрузить переднюю ось, сделав поворот более стабильным и быстрым.

На практике все это происходит кратковременно и в очень небольших пределах. Готов поверить, что на управляемости и стабильности это сказывается самым благотворным образом.

Почем совершенство?

Вторая инкарнация третьего поколения некогда одного из самых популярных городских автомобилей российского рынка все-таки пришла к нам, и это хорошо. Модель, признаться, очень удачная и приятная во всех отношениях, уже не имеет столь оглушительной популярности. Что печально, но закономерно.

Mazda3 приходится делить сегмент с армией «корейцев» и прочих гораздо более бюджетных «одноклассников», однако ей, в отличие, допустим, от почившего Lancer, это удается. Более того, многие владельцы прошлой «трехи», с кем мне приходилось общаться, говорят, что пора бы поменять машину… И смотрят прежде всего на обновленную Mazda3. Но цена не позволяет сделать это по привычной уже схеме «трейд-ин плюс немного доплаты».

Сегодня новая Mazda3 обойдется в цену двух трехлетних Mazda3!

В абсолютных цифрах это выглядит так: «трешка» в кузове хэтчбек доступна лишь в одной комплектации с мотором 1,5 и четырехступенчатым «автоматом» за 1 295 000 российских рублей. С седанами чуть богаче: доступны три версии Аctive+ c тем же силовым агрегатом за 1 169 000 рублей или с мотором 1,5 Skyactiv-G и шестиступенчатым «автоматом» за 1 249 000 рублей. Топовая комплектация Exclusive c полуторалитровым мотором, бесключевым доступом, подогревом руля, светодиодными фарами и прочими «люксовыми» опциями обойдется в 1 334 800 российских рублей.

Понравилась статья? 0 0 0 0 0 0

www.kolesa.ru

Тест-драйв Mazda3 Sedan: Активный образ жизни

Но ведь в основном такие авто разъезжают в качестве семейного или служебного транспорта в пределах городской черты или на небольшом удалении от оной. И вот седан показал, что ничто не мешает делать это активно и с удовольствием.

Новую Mazda3 я могу отнести к числу тех машин, которые вызывают непреодолимое желание куда-нибудь поехать. Хотя как раз цель у меня есть: понять, насколько удобен седан в повседневной эксплуатации – как модернизированная подвеска справляется с «сюрпризами» наших дорог, насколько новый 1,5-литровый мотор подходит динамичной внешности и отвечает ли он своему «активному» названию SkyActiv-G, а главное, присущ ли седану эмоциональный настрой, который мы почувствовали в хэтчбеке?

Mazda3 Sedan 2013 г.Бензиновые силовые агрегаты:— 1,6 л (105 л. с.) с 5-ступенчатой «механикой»

— 1,5 л (120 л. с.) с 6-скорстным «автоматом».

Комплектации:— Drive— Touring

— Touring+

Стоимость модели:— от 208 300 грн.*

Mazda3 Sedan 2009 г.Предшественницу отличала нарочито «улыбчивая» внешность.

Mazda3 2013Отличие хэтчбека от седана:— нет старого 1,6-литровго мотора— есть 2,0-литровый (150 л. с.) двигатель— нет начальной комплектации Drive— есть более шикарное оснащение Exclusive— стоимость — от 249 300 грн.*

*На 06.03.2014 г.

Эксклюзива не будет

Доступная для 2,0-литрового хэтчбека самая дорогая комплектация Exclusive не предлагается для седана. Поэтому в нем не могут быть установлены круиз-контроль, задний парктроник, салонное зеркало с автоматическим затемнением, систем предупреждения о выезде из полосы движения, автоматического переключения ближнего/дальнего света, автоматической остановки на скоростях до 30 км/ч и контроля мертвых зон.

С другой стороны, седан наиболее доступен благодаря базовой версии с 1,6-литровым двигателем и механической коробкой, хорошо знакомыми по предыдущим поколениям Mazda3. Но основной объем продаж машин с обоими типами кузова должны составить 1,5-литровые версии. Они как для хэтчбека, так и для седана предлагаются с одинаковыми уровнями оснащения и по равной цене.

Мы выбрали более дорогую версию, которую можно узнать по лакированной решетке радиатора и светодиодным задним фонарям. Появление в ней макияжных зеркал с подсветкой и держателя для очков не столь существенно. А вот подрулевые лепестки-переключатели передач АКП добавляют эмоций. Особенно когда в центре щитка приборов глазами постоянно ловишь крупный, декорированный красным стрелочный тахометр. Он тут главный и повышает концентрацию спортивности. А чтобы не приходилось высматривать показания скорости в небольшом окошке, они проецируются на автоматически поднимающийся перед лобовым стеклом активный дисплей ADD (Active Driving Display).

Цветной 7-дюймовый дисплей есть во всех полуторалитровых авто. Он оборудован функцией тач-скрин, но на ходу она отключается, поэтому можно воспользоваться отдельным пультом управления, обновленным интерфейсом мультимедиа «человек – машина» Human Machine Interface (HMI) между передними креслами.

В более простой комплектации 1,5-литровых машин тахометр скромно приютился слева от щитка приборов, а основное поле отдано под спидометр. В нашем случае скорость показывается в небольшом окошке на циферблате и дублируется на проекционном экране перед лобовым стеклом.

Парочка разъемов USB, вход AUX и слот для SD-карты есть во всех автомобилях с двигателем объемом 1,5 л. Носитель можно положить на удобную полочку в центральном подлокотнике. В более дорогом оснащении появляется также возможность проигрывать CD- и МР3-диски.

В добротной отделке, дизайне отдельных элементов и органов управления, размещении различных устройств ощущается немецкий подход. Словно вставленный в торпедо «планшет», хромированный «бочонок» регулировки громкости аудиосистемы возле кресла пассажира, отделка вокруг ручек передних дверей и блока управления микроклиматом – все напоминает авто большой немецкой тройки.

Крупные люди сразу отмечают, что сзади салон стал просторнее, но на переднем ряду места не так уж много. Мне же за рулем сидеть удобно. В основной массе японских машин я просто опускал водительское кресло вниз, а переднюю часть подушки (если есть такая регулировка) максимально задирал. Тут же некоторое время играюсь с настройками, потому что диапазон перемещений кресла широкий. Поэтому думаю, что обеспечить себе удобное положение сможет и тот, кто любит сидеть пониже, и тот, кто предпочитает посадку повыше.

Рулевая колонка и передние кресла порадовали диапазоном регулировок. В таком сиденье отлично ощущаешь автомобиль и чувствуешь дорогу.

На втором ряду сидишь, как в танке, – высокая подоконная линия и узкое окошко создают ощущение замкнутости и тесноты. Хотя на самом деле сидеть тут удобно.

Эмоции под контролем

Седан обещает быть не столь горячим, как хэтчбек. Хотя бы потому, что для него не предложен самый мощный 150-сильный 2,0-литровый двигатель. Такой мотор нам очень понравился, однако для хэтчбека он предлагается только в самой дорогой комплектации, недоступной для седана. Впрочем, за счет другой аэродинамики и меньшего веса седан со 120-сильным 1,5-литровым двигателем динамичнее и быстрее хэтбека с аналогичным силовым агрегатом. Оба этих мотора семейства SkyActiv-G работают в паре с 6-ступенчатым «автоматом».

В сравнении с седаном предыдущего поколения багажник новинки стал меньше на 16 литров. В походном состоянии объем грузового отсека седана на 100 литров превышает багажное отделение нового хэтчбека.

Гидротрансформатор новой АКП 89% времени находится в заблокированном состоянии, что влияет на снижение расхода топлива. Даже при активной езде и в пробках потребление горючего не превышало 8,7 литра, а средний расход топлива зимой, по данным маршрутного компьютера, колебался в пределах 7,8-8,3 л на 100 км.

Имея возможность переключаться самостоятельно, не сетую на отсутствие у АКП отдельных зимнего и спортивного режимов. С удовольствием беру их функции на себя.

На скользком покрытии легко трогаюсь со второй передачи и максимально рано перехожу на более высокие ступени. А могу на каждой из них выкручивать двигатель до отсечки. Ведь вверх «автомат» в ручном режиме не переключается. Пользоваться рычагом очень удобно. Он легко попадает в руку, а его ход приятно упругий. Да и алгоритм работы — как в «спортивных» коробках: дернув рычаг на себя, повышаю степени, а толкнув вперед, понижаю. Это выходит естественно и позволяет четко задавать ритм движения. Есть и небольшие подрулевые лепестки. А если вдруг замешкался с переключением вниз  при маневрировании в городской толчее или на трассе, достаточно топнуть по педали акселератора. На кик-даун коробка реагирует и тут же перескакивает вниз.

Именно в такие моменты Mazda3 напоминает ребенка у нетерпеливого родителя. Получив подзатыльник (в данном случае кик-даун), он выполняет указание с паузой (характер показывает) и ревом (мотор становится довольно громким), но со скоростью, достаточной, дабы не развивать конфликт (ожидаемого ускорения не получаешь). А вот ласку «троечка» любит. Начинаешь плавно обращаться с педалью газа, и силовой агрегат реагирует адекватно – седан ровно набирает ход, мотор тих, КП в автоматическом режиме переключается плавно.

Полуторалитровый 120-сильный мотор – самый мощный агрегат, предложенный для седана. С ним работает только автоматическая трансмиссия.

Такому стилю езды здорово соответствуют управляемость и настройки подвески. Под небольшие, но комфортные сопротивления руля Mazda3, грациозно припадая на наружную сторону, послушно проходит повороты, прилежно придерживаясь траектории. Реакции седана точны и грациозны, при этом по неровным и разбитым дорогам «троечка» идет тихо и комфортно. Мелкие неровности скрадывают шины с высоким профилем 205/60. По небольшим выбоинам колеса проходят с глухими отдаленными хлопками, а вот на ямах и трещинах покрупнее невозмутимость подвески нарушают удары колес и содрогание элементов подвески. Зато выступающие неровности ходовая поглощает отлично. Если толчки и проходят, то несильные и аккуратные.

А самое главное, что при мягкости и комфортности рулевое управление и подвеска позволяют хорошо чувствовать и реакции машины, и дорогу.

Разрушитель мифов

Бытует мнение, что немецкие машины — холодные и консервативные, однако правильные до последнего винтика. Итальянские и французские авто более живые, у каждой свой характер, и порой не знаешь, какой фортель они могут выкинуть. В уроженцах Англии строгость и чопорность сочетаются с толстыми кошельками их владельцев. Японские автомобили могли иметь оригинальное оборудование, но не отличаться выверенной эргономикой, быть технологичными, но не проявлять эмоций. Похоже, что новая Mazda3 другая. Ее формы привлекают «живыми» изгибами, интерьер строгий, эргономика продумана, материалы качественные, а едет машина привлекательно. Став удобнее и технологичнее, «троечка» получила душу и эмоциональность. Для себя я объясняю это не столько стилем Kodo (с японского – «душа движения»), сколько тем, что ездить за рулем Mazda3 приятно, а управляешь этим авто с удовольствием.

Альтернатива

 
Ford Focus Sedan 1,6 л (125 л. с.), Powershift от 266 990 грн.* Toyota Corolla 1,6 л (122 л. с.), CVT от 244 398 грн.*
   
Opel Astra Sedan 1,6 л (115 л. с.), АКП от 219 000 грн.* Renault Fluence 1,6 л (115 л. с.), CVT от 258 464 грн.*
   
Mitsubishi Lancer X 1,6 л (117 л. с.), АКП от 209 405 грн.* Volkswagen Jetta 1,4 л TSI (122 л. с.), DSG от 309 704 грн.*

*На 06.03.2014 г.

Резюме

В дизайне — динамика и пластика, в салоне — тишина и удобство, в движении — комфорт и грация. Пока не высаживаешь задних пассажиров и не складываешь задний ряд, багажник седана больше, чем у хэтчбека. Седан слишком похож на старшую «сестру» Mazda6. Во всех дверях сделаны отсеки под бутылки, но нет карманов
Мотор ведет себя достаточно тихо и хорошо сработался с автоматической трансмиссией. Благодаря технологиям SkyActiv двигатель одновременно динамичен и экономичен. Седан на 10 кг легче хэтчбека с аналогичным силовым агрегато, до «сотни» разгоняется на 0,1 секунды раньше и едет на 5 км/ч быстрее. При штатной езде АКП работает грамотно, а в ручном режиме добавляет азарта. Есть заминка при переходе вниз в момент кик-дауна. В ручном режиме нет «защиты от дурака» — коробка не переходит вверх. Для седана недоступен 2,0-литровый мотор, как для хэтчбека.
Старый 1,6-литровый силовой агрегат позволяет сделать привлекательной начальную стоимость седана. Все 1,5-литровые автомобили поддерживают протокол Bluetooth, оснащены 2-зонным климат-контролем, кнопкой запуска и остановки мотора, подогревом передних сидений, омывателями фар, кожаной отделкой руля и рычага КП, регулировкой рулевой колонки в двух плоскостях, электроприводом всех стекол и наружных зеркал (с подогревом и складыванием), 6 подушками безопасности, датчиками давления в шинах, активными подголовниками и полным комплектом систем активной безопасности. В более дорогом оснащении есть датчики света и дождя, биксеноновые фары. Парктроник и салонное зеркало с автоматическим затемнением – оборудование недорогое, однако нужное. Жаль, что оно для седана изначально не предлагается. Даже макияжные зеркала с подсветкой доступны только в более дорогом исполнении. Для седана нет комплектации Exclusive.

Mazda3 Sedan

Тип кузова

седан

Дверей/мест

4/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4585/1795/1450

База, мм

2700

Колея передн/задн., мм

1555/1560

Клиренс, мм

155

Масса снаряженная/полная, кг

1230/1835

Объем багажника, л

414

Объем бака, л

51

Тип

бенз. с непоср. впр.

Расп. и к-во цил./кл. на цил.

R4/4

Объем, см куб.

1496

Мощность, кВт(л. с.)/об/мин

88(120)/6000

Макс. кр. мом., Нм/об/мин

150/4000

Тип привода

передний

КП

6-ст. авт.

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск.

Подвеска передняя/задняя

независ./независ.

Усилитель руля

электро

Шины

205/60 R16

Максимальная скорость, км/ч

191

Разгон 0–100 км/ч, с

11,6

Расх. трасса–город, л/100 км

4,9-7,4

Гарантия, лет/км

3/100000

Периодичность ТО, лет/км

1/20000

Стоимость ТО, грн.

921

Минимальная стоимость, грн.*

249 300

Стоимость тестируемого авто, грн.

260 700

*На 06.03.2014 г.

www.autocentre.ua


Смотрите также