Мазда cx 7 тест драйв


Тест-драйв Mazda CX-7

Тест рестайлинговой Mazda CX-7 проходил в Молдавии, которая славится не только своими мастерами по ремонту квартир, но и отменными винами (господин Онищенко, правда, другого мнения). Именно поэтому трезвенников в Молдавию решено было не брать. Пусть не портят всем настроение во время дегустации! Кроме того, с нами поехал обладатель «старой» Mazda CX-7 – уж он-то сразу заметит все плюсы (надеемся, и минусы тоже) модернизированной машины.

Отказ от трезвенников был совершенно оправданным. Ведь за три дня мы успели побывать сразу на двух дегустациях вина, а заодно еще изучили и местный коньячный завод. Увы, но научиться распознавать в вине «аромат мяты, которая была растерта в руке юной девушки», мы так и не смогли. Но кое-какие знания все же приобрели. И сразу делимся ими с вами (про машину вы прочитать еще успеете!).

Итак, если вы хотите произвести на людей впечатление, то помните о следующих вещах:

– Держать бокал нужно только за его основание. В лучшем случае за низ ножки, но ни в коем случае не за саму чашу. Это очень важно. Если вы видите человека, который «греет» вино в руке, знайте – он ничего не понимает в правильном «винопотреблении».

– Наливать вино в бокал нужно не более чем на одну треть. Не более! Полный бокал – это признак дурного тона. И если в приличном ресторане вам наливают больше, то есть два варианта. 1. Это неприличный ресторан. 2. Вас просто пытаются «развести» на деньги, чтобы вы побыстрее выпили одну бутылку и заказали другую. А еще небольшое количество вина нужно, чтобы…

– Перед тем как выпить вино, его положено вращать в бокале (потренируйтесь сначала дома на кухне с обычной водой). Это требуется для того, чтобы вино вступило в контакт с воздухом и «раскрылось». Если вина будет слишком много, то вы его просто расплескаете себе на одежду.

Подвалы винного завода Крикова – это целый город. Под землей переплетаются около 400 км штолен, которые проходят не только сквозь весь поселок, но и достигают даже Кишинева. Посещения завода не миновал ни один президент, посетивший молдавские края, – Мао Цзе Дун, Ким Ир Сен, Жак Ширак. Помимо президентов, в Криковских подвалах побывал и Юрий Гагарин, который якобы задержался в лабиринтах винотеки на целые сутки. И это немудрено. Ведь общая длина Криковских подвалов – порядка 120 км, здесь есть даже целые улицы, носящие названия сортов вина (улица Каберне, улица Фетяски, улица Рислинга и так далее)

– Не пейте вино сразу! Сперва стоит узнать его аромат, и как минимум дважды. Сначала идет так называемый «первый нос» (ощутите запах вина на расстоянии), а потом «второй нос» (бокал максимально приближен к лицу). Но настоящие профессионалы могут говорить о «третьем» и даже о «четвертом» носе, но это уже слишком сложно для простого обывателя. На этой стадии используйте в своей речи такие слова, как «аромат» и «букет». Но ни в коем случае не «запах»! Как говорят виноделы, запах есть у…  ну вы понимаете.

– Совершенно понятно, что пить вино надо маленькими глотками. И если вы выполнили все предыдущие рекомендации, то окружающие уже должны спросить у вас: «Ну как?» В том случае если у вас в бокале красное вино, вы можете всех убить следующим ответом: «Ощущаю вкус и аромат вишни». Поверьте, лучше сказать «вишня», чем «миндаль», «персик» или «засахаренная долька лимона». С вишней вы не ошибетесь – по словам профессионалов, вишня чувствуется в любом красном вине.

– У хорошего вина должно быть послевкусие, которое длится несколько секунд. Измеряется послевкусие в каудалях. 1 каудаль равен 1 секунде послевкусия. 7-10 каудалей – это хороший показатель для вина. 30 заслуживают только великие вина.

Среднестатистический житель России знает о жизни в Молдавии довольно мало. А живется здесь простому народу тяжело. Экономика завязана в основном на сельском хозяйстве, практически все энергетические ресурсы приходится импортировать. По словам местных жителей, зарплата в 300 долларов США здесь считается вполне приличной, да и то это для Кишинева. В селах люди часто получают вообще копейки. Поэтому нет ничего удивительного, что до 25% всей рабочей силы в Молдавии трудится за границей. И это не только Россия. Многие уезжают на заработки в Румынию, Италию, Польшу и прочие европейские страны

Ну а теперь, когда вы научились производить впечатление на молоденьких девушек, настала пора заняться делом и понять, чем же модернизированная Mazda CX-7 отличается от старой модели.

Надо сказать, что внешний вид Mazda CX-7 был хорош с самого начала. Автомобиль выглядел стильно и агрессивно. Во многом именно поэтому спрос на этот большой кроссовер оказался весьма приличным – начиная с августа 2007 года в России было продано около 6000 машин. Но дизайнеры были просто обязаны внести изменения во внешний облик модели. Таковы законы жанра – должны же люди отличать «старую» машину от «новой». Поэтому в рестайлинговой CX-7 немного изменилась радиаторная решетка, появились новые «противотуманки» и задний бампер. Кроме того, автомобиль получил три новых цвета, хромированную отделку порогов, дизайн 18-дюймовых дисков стал другим, а комплектация Sport может похвастать 19-дюймовыми дисками. Последние выглядят, конечно, очень эффектно, но плавности хода они явно не добавляют. Зато красиво… Для многих покупателей Mazda CX-7 это имеет определяющее значение.

Во многом именно из-за дисков Mazda CX-7 на разбитых молдавских дорогах показалась жестковатой. С управляемостью проблем нет, даже несмотря на американский характер автомобиля (все-таки главным рынком сбыта CX-7 является именно Новый свет). И спасибо здесь надо сказать не только независимой подвеске, но и системе полного привода, которая способна очень быстро перебрасывать крутящий момент между колесами. Но вот комфорта хотелось бы чуть больше. Положение могли бы исправить 17-дюймовые колеса. Однако на обновленные машины решено ставить только диски на 18 или 19 дюймов.

Двигатель… Когда Mazda только показала обновленную версию CX-7, то были призрачные надежды, что на нашем рынке появится автомобиль с дизелем. В Европе же его начали продавать, да к тому же дизель в сегменте больших кроссоверов у нас становится все более популярным. Но надежды рассеялись мгновенно – оказалось, что дизель объемом 2,2 л (173 л.с.) японцы комплектуют только «механикой». Поэтому если вы хотите иметь дизельную CX-7 с АКПП, то вам придется ждать появления нового поколения кроссовера – он будет показан ориентировочно в 2012 году.

Бензиновый мотор с наддувом объемом 2,3 л и мощностью 238 л.с. на первый взгляд остался таким же. Однако в Mazda уверяют, что электронные «мозги» подверглись модернизации, благодаря чему уменьшился эффект так называемой «турбоямы». Так что Mazda CX-7 по-прежнему является одним из самых мощных кроссоверов на нашем рынке, который провоцирует на агрессивную езду (есть, конечно, и более быстрые машины, но они уже выступают в премиум-классе и, соответственно, стоят совершенно других денег). Однако во время езды на рестайлинговой CX-7 больше радует вовсе не изменения в двигателе. И даже не кузов, который стал жестче на 5%. Шумоизоляция – вот одно из главных преимуществ обновленных  Mazda CX-7. Разница со старыми машинами заметна, поверьте.

Теперь заглянем в салон. Здесь изменений побольше: дверные панели стали другими, обновился дизайн консоли, наверху вырос второй козырек, где расположен дисплей. Именно на него выводятся данные с камеры заднего вида. Решение во многом спорное. Ибо монитор этот маленький и расположен далеко (парктроника же, который пищит и предупреждает о приближении к препятствию, здесь нет в принципе). Именно поэтому многие дилеры Mazda уже давно предлагали установить на место магнитолы большой и красивый монитор, который делают в Китае (его цена с установкой для дорестайлинговой модели составляла 52 000 руб., плюс еще 14 200 руб. просили за камеру заднего вида, стоимость монитора для обновленной модели еще не известна). И уже на этот семидюймовый экран выводятся данные с камеры, ТV-тюнера, навигационной системы (ее, между прочим, Mazda тоже не ставит). Почему компания Mazda не предлагает подобные большие экраны хотя бы в качестве опций, признаться, не совсем понятно.

Согласитесь, «внутренности» машины с большим экраном смотрятся интереснее

Есть и другие вопросы по комплектации, которые на модернизированной машине так и остались нерешенными. Например, климат-контроль здесь по-прежнему однозонный, хотя на многих более дешевых моделях уже давно его делают двухзонным. Еще одна претензия – подогрев кресел здесь не имеет регулировки. Вроде бы это можно назвать придирками, но ведь мы сейчас говорим не о бюджетных хэтчбеках, а о большом и модном кроссовере, который стоит от 1,3 млн руб.

Но зато при обновлении инженеры Mazda провели некоторую «работу над ошибками». Например, теперь в салоне зеркала имеют подсветку, руль можно регулировать не только по высоте, но и по вылету, появился электропривод водительского кресла с памятью, внешние зеркала можно складывать при помощи электропривода. Есть и новые системы безопасности. Их сразу три: система мониторинга «мертвых» зон (очень полезная вещь, учитывая габариты машины), система контроля давления в шинах и система предупреждения об экстренном торможении. Благодаря последней при резком замедлении при скорости свыше 50 км/ч включается «аварийка», что должно привлечь внимание едущих сзади водителей.

Конкуренты

Как всегда представители компании уверяют, что у них самое лучшее предложение в своем классе. Сейчас проверим так ли это. Обновленная Mazda CX-7 с 238-сильным мотором (350 Н•м) и автоматической коробкой передач стоит от 1 229 000 руб. за версию Touring, которая имеет большое число «наворотов» (климат-контроль, подогрев кресел, противозаносная система, полный комплект подушек безопасности, «музыка» с четырьмя динамиками и многое другое). Но главная ставка будет делаться все же на модификацию Sport за 1 374 000 руб. – кожаная отделка, сиденья водителя и пассажира с электроприводом (а у водителя еще и с памятью), камера заднего вида, сигнализация, «ксенон», приличная музыкальная система Bose с 9 динамиками.

Subaru Forester в версии 2.5XT (а это означает не только приличную комплектацию, но и 2,5-литровый мотор с турбонаддувом, который выдает 230 л.с. и 320 Н•м) стоит 1 440 100 руб.

Mitsubishi Outlander XL можно записать в соперники CX-7 с некоторой натяжкой. Ведь «Митсу» может иметь под капотом максимум 170 л.с. – такая машина стоит от 1 179 000 руб. до 1 349 000 руб. за модель с «кожей», навигацией, «ксеноном», камерой заднего вида и прочим. Французский С-Crosser, который является копией Outlander XL, продается несколько дешевле своего японского собрата. От 1 108 000 руб. за версию со 170-сильным мотором и вариатором. Аналогичный Peugeot 4007 – 1 218 000 руб

Обновленная Toyota RAV4 в версии с «длинной» базой и 2,4-литровым мотором (170 л.с.) стоит от 1 260 000 руб. до 1 385 000 руб. за комплектацию «Престиж плюс» с навигационной системой с жестким диском, кожаным салоном и прочими «наворотами»

Volkswagen Tiguan, который представители Mazda записали в конкуренты CX-7, заметно компактнее японского кроссовера, а 2,0-литровый бензиновый мотор выдает 170 л.с. Цена такого Tiguan составляет 1 197 000 руб.

Еще есть Opel Antara с 3,2-литровым мотором, который выдает 227 л.с. Стоит такая машина в комплектации Cosmo 1 133 000 руб.

Конечно, можно сюда же вписать и более престижные модели. Но надо ли? Ведь, скажем, Volvo XC90 с бензиновым мотором объемом 2,5 л с турбонаддувом (210 л.с.) стоит у нас от 1,8 млн руб. А новый Touareg продается как минимум за 1,9 млн. Что, согласитесь, уже заметно дороже CX-7

По материалам: www.auto.mail.ru

Денис Смольянов Фото автора и Mazda

drivenews.com.ua

Тест-драйв Mazda CX7 (Мазда-CX-7) 2010 - журнал За рулем

CX-7 появилась в России весной 2007 года, расстроив «серые» поставки из-за океана — там этот среднеразмерный кроссовер продавали с зимы 2006-го, т. е. фактически сразу после мирового дебюта в Лос-Анджелесе.

Стильный силуэт, мощный, но при этом укладывающийся во вменяемые налоговые рамки мотор от «Мазды-MPS», полный привод, интересная управляемость и цена в диапазоне от $43 900–47 650 (1 150 000–1 250 000 руб. по курсу ЦБ РФ на тот момент) стали счастливым сочетанием для завоевания сердец поклонников.

Зимой 2009 года прайс-лист подрос на 200 тысяч рублей, что подтянуло цену наиболее интересной модификации «Спорт» до 1,5 млн., и продажи сократились вдвое. В 2010-м продажи вновь упали, и судьба модели была решена — даже рост в следующем году (благодаря прошедшему рестайлингу и появлению переднеприводной модификации с безнаддувным мотором 2,5 л) не смог остановить решения руководства компании из Хиросимы — снять «семерку» с производства, заменив более компактной CX-5.

Оснащение уже базового CX-7 в комплектации «Туринг» можно признать весьма достойным — 6 подушек безопасности, система динамической стабилизации, климат-контроль, электропакет и 18-дюймовые диски. А более подходящая философии машины версия «Спорт» щеголяла ксеноновыми фарами, кожаным салоном, электроприводом передних сидений и большими на дюйм колесами. Переднеприводная модификация со 163-сильным мотором повторяла оснащение полноприводной версии «Туринг» лишь за вычетом дюйма у колесных дисков, зато была доступнее ровно на 150 тысяч рублей.

Трехлетний CX-7 ныне стоит от 725 000 до 1 250 000 рублей. При этом за минимальную цену, как ни странно, можно получить 238-сильную полноприводную модификацию. Таким образом, трехлетний CX-7 позволяет отыграть порядка трети стоимости цены нового (к слову, цена идентично оснащенного CX-5 фактически повторяет цену CX-7), что для японских марок можно считать вполне приемлемым.

Кузов и его электрооборудование

Соль против хрома

К самому кузову особых претензий нет — оцинковка защищает детали от вспучивания в месте сколов от камней и случайных царапин, за исключением, пожалуй, капота, который наиболее подвержен «точечной бомбардировке» (уже в гарантийный период его могут отправить на перекраску). А вот хромированные декоративные элементы сопротивляются соленой действительности куда слабее — появляются желтые пятна, которые вывести обычной «химией», как правило, не удается — требуется замена. Кроме того, иногда потеют фары — дилер не всегда признает случай гарантийным, поэтому владельцы попросту могли оставить этот недочет без внимания, тем более что запотевание может загадочным образом исчезнуть. На рестайлинговых машинах также замечено оплавление задних фонарей, причем с вполне стандартными заводскими лампами — дилеры объясняли проблему слишком частым задействованием относительно энергоемких ламп стоп-сигналов в пробках.

Трансмиссия

Лучше передний

Автоматическая коробка передач проблем не доставляет, за исключением, быть может, течи сальников. Они же частенько «потеют» и на раздаточной коробке полноприводной модификации — частая замена сальников может ощутимо пощипать карман владельца постгарантийной машины. Менее нагруженная трансмиссия с приводом на одну ось в этом смысле все-таки предпочтительнее. А вот статистики по МКП дизельной версии почти нет — в нашу страну такие машины не поставлялись. Впрочем, судя по иностранным форумам, «механика» вполне надежна.

Двигатели

Нежная турбина

Под капотом CX-7 до рестайлинга 2010 года можно было обнаружить безальтернативный двигатель объемом 2,3 литра, перекочевавший в дефорсированном до 244 (США) и 238 (Россия) лошадиных сил с «Мазды-6MPS». Впрочем, в Европе продавали и оригинальную 260-сильную модификацию. Мотор наделяет кроссовер приличной динамикой и может поначалу огорчить лишь изрядным (в среднем в городе 17–19 л на 100 км) расходом топлива. Но довольно капризным звеном в силовой установке оказалась турбина, причем рестайлинг никоим образом не повлиял на очевидную проблему.

И хотя есть немало владельцев, успешно преодолевших 100-тысячный рубеж без последствий, все же стоит признать, что наиболее вероятным сроком для замены турбины станут 50 000 км. Так что если вы выбрали подержанный экземпляр с пробегом около сотни тысяч — вполне вероятно, предыдущий владелец поменял (скорее всего, по гарантии) уже не одну турбину.

Первые признаки выхода из строя «улитки» — сизый либо синеватый дым из выхлопной трубы. При этом важно вместе с турбиной заменить и трубку подачи масла (код детали L33E-14-270C). Вполне вероятно, что как раз из-за ее закоксовывания турбина и вышла из строя, так что без замены трубки и новый компрессор долго не протянет. Ремонт же самой трубки официальные дилеры не выполняют, а на стороне найти хорошего мастера с вменяемыми расценками весьма проблематично.

Так что если вы выберете модификацию 2,3T, постарайтесь обзавестись турботаймером либо просто не глушить мотор сразу после окончания поездки (особенно на повышенных оборотах), дав ему поработать на холостых не менее минуты.

Отметим также, что приведенные цены на замену турбины у официальных дилеров ощутимо разнятся, а на стороне с оригинальными запчастями все можно сделать втрое дешевле.

Шасси и рулевое управление

Плюсы рестайлинга

При покупке попробуйте CX-7 в движении и обязательно послушайте, нет ли стуков в передней подвеске — иногда при пробеге уже в 20–30 тыс. км выходят из строя опорные подшипники. А вот с «чавканьем» передних опор амортизаторов бороться почти бесполезно — замена не приводит к сколь-нибудь значимому улучшению. Некоторые владельцы пытаются своими силами доработать заводские детали — если вас посторонние звуки будут донимать, советуем просмотреть профильные форумы для поиска «народного средства».

Тормозные диски после рестайлинга были существенно доработаны и не коробятся от первого заезда в лужу. Требуют замены каждые 80 000 км спереди и 100 000 км сзади. Срок службы тормозных колодок примерно вдвое меньше, но, конечно же, зависит как от манеры передвижения, так и от того, сколько машина проводит на шоссе и в городе.

Не стоит обходить вниманием шум, доносящийся сзади. Слышен гул? Скорее всего, вышел из строя задний ступичный подшипник, менять лучше сразу пару, и в данном случае оригинальные детали можно признать наилучшими по качеству.

Покупаем?

Итак, мы узнали, что более низкая цена полноприводной модификации вполне объяснима — ненадежная турбина сведет на нет всю экономию при покупке. Поэтому если вы настроены на CX-7, лучше обратить внимание на куда более надежный 163-сильный двигатель. Пусть он сочетается только с передним приводом, зато за счет солидного дорожного просвета в 208 мм «семерка» обеспечит водителю способность передвигаться там, где обычные легковушки пасуют.

Mazda CX7: три года не возраст

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Тест-драйв Mazda CX-7 — Обрусевший Zoom-Zoom

Сидя на пассажирском кресле новой Mazda CX-7 на пути из Ярославля в Углич, я думал о том, что лучше бы мы поехали на российскую презентацию этого автомобиля, проходившую в 260 километрах от столицы, на самих СX-7. Было бы во всех смыслах комфортнее, тише и безопаснее, чем в тесных шестиместных самолетиках с винтовыми моторами, на которых нас туда привезли. В своем мнении я утвердился на следующий день уже после посадки в Москве, когда узнал, что у нашего самолета во время снижения заклинило какой-то руль…

Европейская версия Mazda CX-7, поездить на которой мне удалось полтора месяца назад под Парижем , оставила очень приятные впечатления. Красивый и динамичный автомобиль, с выраженными спортивными «генами»: 260-сильный турбомотор, жесткая подвеска и азартная управляемость. Не понравилось лишь тугое и резко схватывающее сцепление (оно перекочевало на CX-7 прямиком с Mazda6 MPS), которое требовало очень осторожного обращения. Плюс, слишком жесткая подвеска. Ездить на машине с таким настройками шасси по извилистым серпантинам во Франции — это, конечно, зд о рово, но даже здесь машина «собирала» всю дорожную мелочь вроде редких швов и трещин асфальта. А если вспомнить состояние большинства российских дорог? Однако в Россию поставляются немного другие автомобили, адаптированные под наши условия эксплуатации. Если кто-то вдруг забыл, то всего выпускается три версии Mazda CX-7 — европейская, американская и российская. У первой «наш» кроссовер позаимствовал кузов с дополнительной антикоррозийной обработкой и некоторыми изменениями в дизайне — другое оформление противотуманных фар и «юбки» переднего бампера; а также отделку интерьера. От «американца» россиянам досталось сочетание 2,3-литрового турбомотора от Mazda6 MPS и шестиступенчатого «автомата». Для России этот двигатель немного дефорсировали (с 260 до 238 лошадиных сил), после чего он без проблем может потреблять отечественный 95-й бензин. А вот подвеска у российской версии Mazda CX-7 своя. Точнее, сама подвеска здесь точно такая же, как на «европейке» — передняя типа «МакФерсон» позаимствована у Mazda MPV, а задняя «многорычажка» — у Mazda3 MPS, но настроена она по-другому. Кроссоверы, поставляемые в Россию, чуть комфортнее, чем аналогичные автомобили для Европы, но при этом «спортивнее» машин, предназначенных для Америки. Из-за этого, кстати, у нас с коллегой возник небольшой спор. Он считал, что после адаптации Mazda CX-7 уже не столь интересна в управлении, и вообще, мол, зря «маздовцы» взялись за переделку хорошего шасси в угоду соотечественникам. Мне же сочетание спортивности и комфорта российской версии, напротив, показалось очень удачным. И если во Франции «цэикс-семь» оставил впечатление жесткого и довольно тряского автомобиля, то те машины, на которых мы ездили в Ярославле, — совсем другое дело! Мелкие неровности и небольшие выбоины кроссовер проезжает мягко и тихо, при этом в его подвеске нет никакой расхлябанности. Кардинальных изменений в управляемости автомобиля, вызванных доработками подвески, я так и не обнаружил. По сравнению с европейской версией он лишь чуть сильнее кренится в поворотах, а на высокой скорости у него слегка пустеет руль. Но не исключено, что свою роль в таком поведении CX-7 сыграли более мягкие всесезонные покрышки, которыми комплектуются все машины, официально поставляемые в Россию.

Зато в предельных режимах — очень надежное поведение. Несмотря на полный привод от Mazda6 MPS, CX-7 «под газом» демонстрирует либо легкую недостаточную поворачиваемость, либо скользит наружу поворота всеми четырьмя колесами, что тоже вполне безопасно. Занос вызвать можно лишь резким сбросом газа, однако неотключаемая система стабилизации здесь срабатывает очень рано и быстро ставит машину на траекторию. Жаль только, что на скользком покрытии «пошалить» не удастся — DSC «душит» любые попытки колес уйти в пробуксовку, причем настолько грубо, что машина иногда по несколько секунд вообще не реагирует на нажатие педали газа.

Дело в том, что в системе полного привода на CX-7 используется активная муфта с электронным управлением, установленная перед задними колесами. Как и на Mazda6 MPS она может перераспределять крутящий момент между передней и задней осью в соотношении от 100:0 до 50:50. Но у кроссовера отсутствует какой-либо «внедорожный» арсенал вроде межосевых или межколесных блокировок. Нет даже дифференциала повышенного трения на задней оси, как на «горячем» седане, — все эти функции здесь выполняет система стабилизации. А она, как было описано чуть выше, в некоторых ситуациях может «подтормаживать» колеса до тех пор, пока автомобиль полностью не остановится.

Но на твердом покрытии Mazda CX-7 по-прежнему ведет себя почти как легковой автомобиль и доставляет массу удовольствия. Дуэт 238-сильного турбомотора и шестиступенчатой автоматической КПП работает превосходно: несмотря на меньшую мощность, «до сотни» российский CX-7 разгоняется всего на 0,4 секунды дольше «европейца» (8,3 секунды против 7,9). «Автомат», конечно, немного сглаживает фирменный «взрывной» характер двигателя, зато, благодаря гидротрансформатору и укороченным передачам, эффект «турбоямы» здесь почти незаметен.

Правда, за отличную динамику приходится расплачиваться высоким расходом топлива — в конце маршрута бортовой компьютер нашего автомобиля показывал около 24 литров «на сотню»… Мы склонны объяснять это рваным ритмом движения по загруженному шоссе с постоянными обгонами.

В остальном «российский» вариант CX-7 ничем не отличается от европейской версии. Здесь тот же лаконичный, но удобный салон с приличным запасом места для задних пассажиров, вместительный багажный отсек , объем которого варьируется от 455 до 1348 литров, и простая система трансформации салона. Единственное, чего не предложат российским покупателям — двухстороннего поддона в багажнике, которым пожертвовали в обмен на полноразмерную запаску.

Самая доступная версия Touring, в стандартное оснащение которой входит климат-контроль, электростеклоподъемники на всех дверях, круиз-контроль, система стабилизации, шесть подушек безопасности, АБС, система распределения тормозных усилий и помощи при экстренном торможении, стоит чуть больше 43 тысяч долларов или 1 миллион 141 тысяча рублей.

Более дорогая модификация Sport, покупателям которой в дополнение к основному набору оборудования предложат кожаную отделку салона, ксеноновые фары, датчик дождя, продвинутую аудиосистему Bose и систему доступа в салон без ключа (Keyless Entry), стоит около 47 тысяч долларов США (1 миллион 265 тысяч рублей).

Технические характеристики

Длина, мм 4675
Ширина, мм 1870
Высота, мм 1645
Колесная база, мм 2750
Дорожный просвет, мм 205
Объем двигателя, см3 2261
Мощность*, л.с/об-мин 238/5000
Крутящий момент*, Нм/об-мин 350/2500
Максимальная скорость, км/ч 181
Разгон от 0 до 100 км/ч*, с 8,3
Ориентировочная цена в долларах США 43 900

Источник: auto.lenta.ru Фото Михаила Цымбала, Lenta.Ru

Mazda CX-7 в Волгограде

avtovolgograda.ru

Тест-драйв Mazda CX-7 2,5: игра на понижение

Потрясающей красоты горы, живописное озеро Севан, гостеприимные люди, отличный коньяк, вкуснейшие абрикосы – все это может соединиться воедино только в одной стране мира – в Армении. Почему для премьеры новой модификации кроссовера Mazda CX-7 российское представительство Mazda Motor Rus выбрало именно Армению, для меня до сих пор остается загадкой. Но когда поступило приглашение, отказываться я даже не думал.

Внешне от турбированной версии Mazda CX-7 2,5 отличается одним патрубком выхлопной системы. В остальном “лайт-версия” абсолютно идентична.

Аэропорт Еревана встретил палящим солнцем и жарой 36 градусов, а на парковке нас уже ждали намытые до блеска «Мазды». Для организации мероприятия на территории Армении команде Mazda Motor Rus пришлось приложить титанические усилия. Сначала автомобили везли автовозами, потом переправляли на пароме, ну а финалом стало нелегкое прохождение армянской таможни.

Интерьер Mazda - это хорошая эргономика и приятный дизайн. Качественные материалы соседствуют с откровенно жестким пластиком. Для версии с мотором 2,5 литра предлагается тканевый салон. Кожа не доступна даже за доплату.

Пока идет распределение автомобилей, успеваю заметить, что внешне новинка сохранила все черты, привитые «Мазде» в ходе последнего обновления. Отличие одно: из бампера зияет только один патрубок выхлопной системы против двух у турбо-версии. Основные изменения кроются внутри. Отныне Mazda CX-7 получила новую модификацию, под капотом которой устанавливается 2,5-литровый атмосферный бензиновый двигатель мощностью 163 л.с., работающий в сочетании с 5-ступенчатой АКПП и передним приводом.

От “турбо-Мазды” новинка отличается менее мощным атмосферным мотором, 5-ступенчатой автоматической коробкой передач и передним приводом.

Ныряю в охлажденный климат-контролем салон, настраиваю механическое кресло и руль. Найти удобное положение без проблем, благо что диапазоны регулировок достаточны. Теперь можно и в путь. Первый участок маршрута около 150 км. Первое, что бросается в глаза – неспешное движение не только в городе, но и на трассе. Почти никто не превышает скорость. Причиной тому высокая стоимость топлива (около 40 рублей) и регулярные «засады» местной полиции, рассекающей на новеньких Toyota Corolla, оснащенных радар-детекторами.

2,5-литровый двигатель позаимствовали у Mazda6. После перекалибровки его мощность снизилась до 163 л.с., а крутящий момент с 226 до 205 Нм. Однако теперь его пиковое значение достигается не при 4000 об/мин, как у “шестерки”, а при 2000 об/мин, что важнее для тяжелого автомобиля.

Появление дефорсированной модификации Mazda CX-7 напрашивалось уже давно. Стремительный силуэт, яркий дизайн, добротный салон – стильный спортивный кроссовер приглянулся многим, но далеко не каждый был готов кормить 238 «лошадей» 2,3-литрового турбомотора и платить немалый транспортный налог. Решение напрашивалось само собой: нужна новая версия с меньшим расходом и более доступным ценником.

Изобретать велосипед не стали. Мощный турбомотор от Mazda3 MPS и 6-скоростной «автомат» заменили 2,5-литровым атмосферником и 5-ступенчатой автоматической коробкой, позаимствованными у Mazda6, а от системы полного привода было решено отказаться.

В разгоне до 100 км/ч “атмосферный” кроссовер проигрывает 238-сильной версии 2 секунды. Однако несмотря на потерю динамических характеристик кроссовер сохранил острую управляемость.

Поколдовав с настройками мотора, мощность 2,5-литрового агрегата снизилась со 170 до 163 л.с., а крутящий момент с 226 до 205 Нм. Однако его пик теперь достигается не при 4000 об/мин, как у «шестерки», а при 2000 об/мин, что важнее для тяжелого автомобиля. А Mazda CX-7 2,5 хоть и скинула 200 кг чистого веса, но до легкой весовой категории все равно не дотягивает. В результате разгон до 100 км/ч стал дольше на 2 секунды (10,3 сек), что вполне приемлемо для городского кроссовера. Между тем, средний расход, который транслировал бортовой компьютер, колебался от 10 литров на трассе, до 12-13 на серпантинах, что в сравнении с неуемным аппетитом турбомазды вполне неплохой результат.

Главная проблема новинки обгоны в гору. Mazda CX-7 не спешит реагировать на газ и вяло набирает скорость. Отчасти ситуацию можно поправить, переключив АКПП в ручной режим управления.

Маршрут первого дня проходил по городу и равнинной местности. Тут Mazda CX-7 не подкачала, кроссовер достойно вписался в городской пейзаж. Динамики для старта со светофора и обычного трассового движения вполне достаточно. Несмотря на то, что отклики на газ стали спокойнее, руль сохранил свою остроту, а подвеска по прежнему успешно борется с кренами в поворотах, допуская лишь небольшие отклонения от оси «Y». Переборщил со скоростью на входе и CX-7 посвистывая шинами прогнозируемо выплывает наружу поворота, после чего в дело вступает система стабилизации. По сравнению с турбоверсией, обутой в 19-дюймовые лапти, атмосферная Mazda щеголяет базовыми 17-дюймовыми колесными дисками с шинами 215/70 R17. В результате выраженная спортивность сменилась вполне приемлемым уровнем комфорта, достигнутого в том числе и посредствам улучшенной шумоизоляции, доставшейся CX-7 в ходе рестайлинга.

Объем багажника составляет 455 литров. Спинка складывается по частям, а под полом расположилась запаска.

На второй день тест-драйва нам предстояло отправиться на озеро Севан, являющееся вторым по величине горным озером в мире после знаменитого южноамериканского Титикака. Рельеф изменился и ровная трасса, по который мы выезжали из Еревана, сменилась бесконечными горными серпантинами и здесь динамики 2,5-литрового мотора стало явно недоставать. Кроссовер нехотя разгонялся в гору, а автоматическая коробка то и дело отказывалась выполнять команду «как-даун» и переходить на первую передачу. В результате все подъемы приходилось атаковать только в ручном режиме, который хоть как-то скрашивал ситуацию и позволял обгонять плетущиеся попутки, а на затяжных спусках позволял эффективнее тормозить двигателем, чтобы снизить нагрузку на тормоза, которые даже при активном рулении оставались эффективными и не показали ни намека на перегрев.

Нерасторопный “автомат”, который периодически игнорирует режим кик-даун, приходится пришпоривать ручным переключением скоростей.

Перспективы у Mazda CX-7 2,5 в России несомненно есть. Как опытный игрок, компания Mazda удачно сыграла на понижение, предложив экономичную версию вовремя. Во-первых, новинка появилась одновременно очередной волной подорожания бензина, когда цена за литр 95 на некоторых АЗС уже вплотную подобралась к отметке 30 рублей. Во-вторых, цена на Mazda CX-7 2,5 начинается с отметки 1 130 000 рублей, тогда как самая доступная версия 2,3 Turbo обойдется минимум в 1 285 000 рублей. Еще одним немаловажным аргументом, говорящим в пользу рентабельности атмосферной «Мазды», является существенно меньший транспортный налог.

Стоимость Mazda CX-7 2,5 составляет 1 130 000 рублей. Доступна только одна комплектация. Из допов только цвет “металлик” (15 000 рублей) и пакет, включающий тонировку задних стекол, камеру заднего вида и датчик дождя. За него требуется доплатить еще 20 тысяч рублей.

Что до динамических характеристик, то в городе вполне достаточно и этого, а заскочить на бордюр или припарковаться в дворовом сугробе с клиренсом в 208 мм можно и на переднем приводе. Ну а рассекать по горным серпантинам мы советуем только на Mazda CX-7 2,3 Turbo, потому как здесь тактика игры на понижение пока не работает.

Руслан Галимов

carclub.ru

Тест драйв Mazda CX-9 – "Цель и средства (CX-7 2.5)"

В России начались продажи новой, более доступной модификации кроссовера Mazda СX-7. Она оснащена передним приводом, 5-диапазонной автоматической трансмиссией и экономичным “атмосферником”

До сих пор у нас можно было купить лишь одну версию СХ-7, которая оснащалась полноприводной трансмиссией, 6-диапазонным “автоматом” и 2,3-литровым турбированным двигателем, развивающим внушительные 238 л.с. и 350 Нм. Новый агрегат имеет больший объем (2,5 л), но турбины у него нет, поэтому и отдача гораздо скромнее – 163 л.с. и 205 Нм. Увеличилось и время разгона до 100 км/ч с 8,3 до 10,3 с, максимальная скорость упала со 181 до 173 км/ч, а трансмиссия теперь имеет пять передач вместо шести.

По словам представителей Mazda, эта модификация кроссовера предназначена для мегаполисов. В пробках динамика ни к чему, больше важна экономичность. По сравнению с 238-сильной модификацией средний расход топлива в городе уменьшился с 15,3 до 12,7 л на 100 км пробега – экономия серьезная.

Правда, в том, что касается новизны, маздовцы слегка лукавят. Эта версия является новинкой лишь на нашем рынке. Американцы получили ее еще в начале 2009 г., вместе с плановым рестайлингом модели. В Россию рестайлинг пришел на год позже, а тестируемая нами модификация – весной 2011 г. Впрочем, лучше поздно, чем никогда. Нам же предстоит провести за рулем автомобиля четыре дня, преодолев более 1000 км по дорогам Армении.

Прицел на премиум

После рестайлинга СХ-7 стал выглядеть заметно “злее”, чем раньше. Кроссовер получил новый, “улыбающийся” в стиле всех современных моделей Mazda бампер. Только улыбка эта не совсем добрая – скорее очень строгая. Кроме переднего бампера слегка изменился дизайн задних фар. Других перемен во внешности нет. Впрочем, они и не нужны – автомобиль в любом ракурсе смотрится гармонично и очень динамично.

В рестайлинговом салоне обращает на себя внимание чуть более выраженный козырек по верху передней панели, в центре которого появился новый информационный дисплей – на него могут выводиться карта системы навигации и картинка с камеры заднего вида. Жаль только, что символы на этом дисплее отображаются белым цветом, в то время как на всех остальных – красным. К тому же никуда не делась старая проблема – при включенном ближнем свете днем все приборы и дисплеи переходят в тусклый ночной режим и становятся практически нечитаемыми. Впрочем, это типично для всех автомобилей марки Mazda.

Визуальное качество пластиковой отделки после рестайлинга возросло до такой степени, что она стала казаться мягкой – даже возникает ощущение, что находишься в автомобиле премиум-сегмента. Правда, на ощупь пластик передней панели оказался довольно жестким, а податливые материалы удалось найти разве что на подоконниках дверей. Из других изменений в салоне: более современный дизайн центральной консоли и увеличенное количество горизонтальных планок у центральных дефлекторов системы вентиляции. Поменяли форму и регуляторы климат-контроля, который по-прежнему может быть только однозонным.

Геометрия посадки за рулем СХ-7 великолепна, при этом водитель сидит лишь немного выше, чем в легковых автомобилях. Довольно плотное кресло имеет удобную форму и хорошо держит в поворотах, но не за счет боковой поддержки, а благодаря фрикционным свойствам обивки. Думаю, не лишней стала бы и регулировка поясничного подпора. Зато эргономика отменная. Все органы управления расположены логично и в пределах досягаемости, а рулевое колесо небольшого диаметра, перекочевавшее сюда прямиком из Mazda 3, само просится в руки.

А каково пассажирам? Спереди хорошо, только правое переднее кресло, в отличие от водительского, не регулируется по высоте. Задний диван отлично спрофилирован и при желании может вместить троих седоков, но по-настоящему комфортно здесь только двоим. Человек ростом 180 см, отрегулировав под себя переднее сиденье, сможет расположиться на заднем с приличным зазором перед коленями и над головой, и лишь ступням под подушкой переднего сиденья тесновато. А если откинуть центральный подлокотник, руке придется опираться не на мягкую обивку, а на расположенные в нем пластиковые подстаканники. Словом, здесь неплохо, но за рулем все же лучше. Поэтому я поудобнее усаживаюсь в водительском кресле в предвкушении увлекательного путешествия.

В путь-дорогу

При попытке завести двигатель со мной произошел конфуз. Кручу стартер, он неприятно взвизгивает, а в ответ – тишина. Пробую второй раз – то же самое. И лишь после этого мой взгляд падает на стрелку тахометра: я пытался завести… уже работающий двигатель. Тишина и плавность работы мотора на холостых оборотах поражают! Перевожу рычаг “автомата” в положение “Drive”, отпускаю педаль тормоза, и кроссовер неожиданно резво срывается с места. Такая прыть стала возможна благодаря очень чувствительной педали акселератора, моментально реагирующей на любое прикосновение.

Однако с ростом скорости острый “газ” уже не может побороть законы физики, говорящие о том, что 2,5-литровый атмосферный двигатель для этого автомобиля слабоват. Вторит мотору и 5-диапазонный “автомат”, удручающий алгоритмом своей работы – очень часто он отказывается понижать передачу даже при “кикдауне”! Удивляет и провал между первой и второй передачами – после переключения тяга пропадает. Да-да, мы помним: маздовцы нам говорили, что в городе мощность не нужна. Хотя кому как. Зато тормоза явно рассчитаны на активную езду. Хваткие и точные, они прекрасно подошли бы и спорткару.

Руль на городских скоростях тоже напоминает о спорте насыщенным реактивным усилием. Реакции кроссовера на поворот “баранки” хоть и не моментальные, но совершенно легковые. Ощущения, что управляешь машиной с повышенным центром тяжести, нет и в помине (если не считать более высокой посадки, разумеется). И с обзорностью здесь все в порядке. Несмотря на высокую подоконную линию, водитель видит все, что творится вокруг, в том числе и через крупные боковые зеркала.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение II Тест-драйвов 9 Поколение II Тест-драйвов 3 Поколение IV рестайлинг Тест-драйвов 17

Плавность хода снова спортивная. Высокопрофильные 17-дюймовые шины отлично сглаживают микропрофиль асфальта, но все остальные неровности отчетливыми толчками дают о себе знать обитателям салона. При этом задних седоков потряхивает гораздо сильнее, чем передних. Зато подвеска при этом работает совершенно бесшумно! Вообще в области шумоизоляции Mazda совершила прорыв. Подавляющее большинство японских автопроизводителей не умеют (или не хотят) изолировать салон от гула шин, чем отличался и дорестайлинговый СХ-7. Но внутрь нынешней машины шум колес если и проникает, то лишь на очень шершавом асфальте, во всех же остальных случаях пассажиры путешествуют в тишине. И звук двигателя не беспокоит седоков даже на максимальных оборотах, хотя его тембр мелодичным не назовешь.

Несмотря на то что переднеприводной СХ-7 позиционируется как автомобиль для мегаполисов, подавляющее большинство тестовых километров организаторы проложили по загородным трассам, проходящим большей частью в горах на высоте 1500–2000 м над уровнем моря. Двигателю в таких условиях пришлось совсем туго, особенно при “поддержке” не желающего переключаться “вниз” “автомата”. Единственный выход – ручной режим. Режим этот честный – при достижении максимальных оборотов коробка и не думает переключаться “вверх”. “Втыкаю” первую передачу на крутом горном серпантине, и у кроссовера наконец появляется динамика, но если включить вторую, она снова пропадает. Зато, если автомобиль все-таки “раскочегарить”, спортивное шасси показывает себя во всей красе даже на латаных-перелатаных дорогах Армении.

Помимо бесчисленного нагромождения заплаток армянские шоссе отличаются очень скверным профилем, изобилующим горбами и провалами дорожного покрытия. В этих условиях подавляющее большинство автомобилей с высоким центром тяжести начинает раскачиваться и “козлить”, но жесткая подвеска СХ-7 умудряется разглаживать “волны”, насколько это возможно. И чем выше скорость, тем комфортнее едет японский кроссовер. Шасси уже не воспринимается жестким, оно упруго и беззвучно глотает даже крупные неровности, на которых автомобили с более мягкими подвесками пасуют.

Словом, Mazda СХ-7 – идеальный вариант для путешествий по плохим дорогам. Жаль только, что неровности отдаются в руль, который, кстати, с ростом скорости становится пустоват. Зато само шасси в виражах ведет себя образцово и предсказуемо, его возможности значительно превышают сцепные свойства базовых высокопрофильных шин. Ему бы покрышки профилем пониже, мотор помощнее да “автомат” порасторопнее. Впрочем, все это есть у полноприводной турбированной версии. А желающим сэкономить придется мириться с некоторыми недостатками, пусть и не критичными.

На нашем рынке переднеприводная Mazda СХ-7 предлагается только в комплектации Touring, включающей в себя систему стабилизации, полный набор подушек безопасности, климат-контроль, подогрев передних сидений, галогенные фары, тканевый салон, MP3-аудиосистему с четырьмя динамиками и 17-дюймовые колесные диски. В таком виде кроссовер стоит 1 130 000 рублей. В качестве опции можно заказать окраску “металлик”, за которую покупателю придется доплатить 15 000 рублей, а также пакет оборудования по цене 20 000 рублей, куда входят датчик дождя, камера заднего вида, CD-чейнджер с MP3 и тонированные стекла. Для сравнения: базовая комплектация Touring полноприводной турбированной модификации стоит 1 285 000 рублей.

СРАВНИТЕ САМИ

Mazda

CX-7

Mitsubishi

Outlander XL

Hyundai

Santa Fe

Макс. мощность, л.с.

163

147

174

Макс. момент, Нм

205

199

226

Макс. скорость, км/ч

173

180

190

Время разгона

0–100 км/ч, с

10,3

12,2

10,7

Экономичность,

л/100 км

9,4

8,0

8,7

Безопасность EuroNCAP

****

****

****

Цена, руб.

1 130 000

1 049 000

1 059 900

Технические характеристики Mazda CX-7 2.5

Габариты, мм

4680х1870х1645

Колесная база, мм

2750

Колея спереди/сзади, мм

1615/1610

Диаметр разворота, м

12,2

Клиренс, мм

208

Объем багажника, л

455

Снаряженная масса, кг

1620

Тип двигателя

бензиновый R4

Рабочий объем, куб. см

2488

Макс. мощность, л.с./об/мин

163/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

205/2000

Привод

передний

Трансмиссия

автоматическая 5-диапазонная

Тормоза

вентилируемые дисковые

Шины спереди/сзади

215/70 R17//215/70 R17

Макс. скорость, км/ч

173

Время разгона 0–100 км/ч, с

10,3

Расход топлива (средний), л/100 км

9,4

Объем бака, л

62

www.motorpage.ru


Смотрите также