Мазда 6 или тойота авенсис 2


Toyota Avensis vs Nissan Primera, Honda Accord и Mazda 6 – 2-литровый квартет

Сравним четыре седана из страны восходящего солнца: Toyota Avensis, Honda Accord, Mazda 6 и Nissan Primera. В теории каждый из этих автомобилей стоит внимания, потому что принадлежит хорошо известным брендам и пользуется большим спросом. Учитывая, что даже самым молодым экземплярам скоро исполнится 10 лет, дизельные версии лучше не рассматривать. Бюджет? Любой из них можно приобрести за 400 000 рублей. Кто из них окажется лучшим?

Nissan Primera III (P12).

Первым рассмотрим Nissan Primera. Он имеет наилучшее соотношение цены к возрасту. Экземпляры первых лет выпуска можно купить за 220 000 рублей, а самые молодые – за 450 000 рублей.

Автомобиль не так богато оборудован, но с 2-литровым бензиновым двигателем под капотом имеет вполне неплохую динамику. К сожалению, порой подводят электронные системы (чаще всего камера заднего обзора), а двигатель объемом 2 литра имел один серьезный недостаток. Из-за повреждения катализатора (что наблюдалось довольно часто) образовывалась пыль, которая попадала в двигатель и приводила даже к его заклиниванию. Дефект был хорошо известен, возникал довольно быстро, и бесплатно устранялся в гарантийных автомобилях. В настоящее время данная проблема не встречается. К недостаткам Ниссан Примера можно причислить не самую высокую прочность подвески и недуги рулевого механизма (появляются утечки).

Что касается комфорта, то салон особых возражений не вызывает. Свободного пространства вполне хватает для приятных поездок по выходным. В чем Primera действительно проигрывает конкурентам, так это в размерах багажника.

Honda Accord VII (CL).

На противоположном полюсе находится Honda Accord 7-го поколения. Это одно из самых дорогих предложений в сравнении. На самый старый экземпляр едва ли хватит 300 000 рублей. Если учесть, что 7-ой Аккорд появился лишь в 2003 году, соотношение цены и возраста в данном случае будет наименее благоприятным. Однако эта модель имеет в запасе очень веский аргумент – надежность!

В этом плане Accord – фаворит. Если бы не промах с партией быстро изнашиваемых распределительных валов впускных клапанов 2-литрового бензинового двигателя, то придраться было бы просто не к чему. Другие неисправности возникают редко, да и то не считаются серьезными. Впрочем, партия дефектных валов попала в двигатель К20А6 в самом начале производства и в большинстве случаев уже была заменена дилерами в рамках гарантии. Кроме того, 2-литровый мотор мощностью 155 л.с. – один из лучших в своем классе и среди сравниваемых соперников.

Другие преимущества Хонда Аккорд? Высокое качество исполнения, великолепная управляемость, эффективные тормоза, хорошее оформление интерьера и неплохие эксплуатационные качества. Правда, багажник, как и в случае с Примера, имеет не слишком большую емкость – 459 литров. Зато ухоженный Accord пользуется хорошим спросом, даже, несмотря на сравнительно высокую стоимость.

Mazda 6 I (CG).

Другой типичный представитель японского автопрома – Mazda 6. Версия с 2-литровым бензиновым двигателем считается очень удачной. Как правило, даже после 10 лет эксплуатации и преодоления 150 000 км механика этого автомобиля внушает доверие, электрика работает стабильно, а интерьер не выдает своего возраста и выглядит хорошо.

К сожалению Мазда 6 имеет одну очень серьезную проблему – коррозия! На фоне конкурентов, стойкость днища и кузова оценивается ниже.  Ржавчина появляется на задних колесных арках, углах дверей, внутри дверных профилей и в моторном отсеке. Будьте внимательны при осмотре. Чаще всего кажется, что дефект небольшой, а потом выясняется, что удаление требует больших затрат.

Цены на «шестерку» немного выше, чем на Nissan Primera, но ниже, в сравнении с Honda Accord. Копии первых лет выпуска стоят около 250 000 рублей, а последних – около 600 000 рублей.

Toyota Avensis II (T250).

2-литровый атмосферный двигатель Тойоты мощностью 147 л.с. использовался на протяжении всего производства модели. Этот мотор один из самых эффективных и экономичных двигателей. Однако нередко 2-литровый агрегат после 150 000 км начинает сжигать большое количество масла – около 1 л на 3000 км. Конечно, цифры не такие страшные на фоне 1,8-литрового атмосферника первых лет производства. Тем не менее, владельцам стоит об этом знать и не забывать регулярно контролировать уровень масла. В остальном к двигателю претензий не бывает.

Кузов Toyota Avensis достаточно хорошо защищен от коррозии. Зато распространена проблема с главной оптикой. В автомобилях с ксеноновыми фарами мутнеют линзы, а в версиях с галогенными фарами – отражатели. Конечно, этот дефект не обездвижит автомобиль, но повлияет на безопасность и комфорт вождения в ночное время.

Остальные недостатки, скорее, мелочи. Тем более что проблемы с подвеской (задними рычагами) касались, прежде всего, автомобилей начального периода производства в кузове универсал.

Тойота Авенсис может похвастаться и хорошими эксплуатационными качествами. Именно Avensis имеет самый большой багажник – 520 литров. Порадует многих и количество места в салоне. Наиболее богатым оснащением может похвастаться версия Prestige.

В целом, Toyota Avensis с 2-литровым бензиновым двигателем неплохой выбор, а по стоимости он близок к Хонда Аккорд.

Типичные проблемы и неисправности.

Toyota Avensis:

- коррозия электрических контактов;

- в ксеноновых фарах мутнеют линзы, а в галогенных – отражатели. Порой оплавляются и пластиковые гнезда;

- до рестайлинга были проблемы с прочностью обивки – распускались нитки;

- универсалы 2003-2006 года выпуска имели недолговечные рычаги задней подвески;

- до 2005 года 1,8-литровые бензиновые моторы потребляли много масла;

- невысокий срок службы дизельных двигателей, особенно с алюминиевым блоком.

Mazda 6:

- коррозия на днище, колесных арках, во внутренних полостях и по краям дверей;

- низкая прочность кронштейнов задней двери версий хэтчбек и универсал;

- характерная болезнь Mazda 6 первых лет выпуска – увод автомобиля вправо;

- встречаются дефекты дисплея бортового компьютера, но, в общем, электроника считается надежной;

- недостатки 2-литрового бензинового двигателя незначительные, особенно на фоне 2-литрового турбодизеля 2.0 MZR-CD.

Honda Accord:

- до рестайлинга наблюдались случаи запотевания фар;

- в версиях с ксеноновыми фарами нередко отказывает датчик, отвечающий за автоматическую коррекцию света;

- 2-литровый бензиновый двигатель мощностью 155 л.с. первые годы заставлял бороться с проблемой - низкой прочностью распределительного вала, отвечающего за впускные клапаны;

- характерный «рывок» при трогании с места - лечится заменой тросика и обновлением программного обеспечения;

- самое слабое место в подвеске – втулки стабилизатора (усилены в 2007 году).

Nissan Primera:

- недостаточная прочность передней подвески, в частности шаровых опор;

- сбои в работе бортовой электроники;

- встречается люфт и утечки в рулевой рейке;

- 1,6-литровый агрегат заставляет регулярно бороться с быстро растягивающейся цепью ГРМ, но сам двигатель прочный;

- 1,8-литровый бензиновый атмосферник потребляет много масла;

- 2-литровый агрегат имеет конструктивный дефект – разрушение катализатора и попадание пыли в двигатель. Дело доходило даже до заклинивания мотора. В настоящее время проблема практически не встречается;

- дизельный 1.9 dCi заставляет сталкиваться с серьезными поломками.

Технические характеристики

Модель/параметры

Honda Accord

Mazda 6

Nissan Primera

Toyota Avensis

Двигатель - тип / Цилиндры / клапаны

бенз / R4 / 16

бенз / R4 / 16

бенз / R4 / 16

бенз / R4 / 16

Объем (см3)

1998

1999

1998

1998

Максимальная мощность (л.с. / об/мин)

155/6000

141/6000

140/6000

147/5700

Макс. крутящий момент (Нм / об/мин)

190/4500

181/4500

192/4000

196/4000

Коробка передач / привод

5 МКПП, 5 АКПП / передний

5 МКПП, 4 АКПП / передний

6 МКПП, CVT / передний или 4x4

5 МКПП, 4 АКПП / передний или 4х4

Тормоза: передние / задние

дисковые вентилируемые / дисковые

дисковые вентилируемые / дисковые

дисковые вентилируемые / дисковые

дисковые вентилируемые / дисковые

Размер шин

195/65 R 15

195/65 R 15

205/60 R 16

205/55 R 16

Снаряженная масса / полезная нагрузка (кг)

1393/527

1350/490

1408/502

1405/490

Размеры (Д/Ш/В, мм)

4665/1760/1445

4680/1780/1435

4567/1760/1482

4630/1760/1480

Колесная база (мм)

2680

2 675

2680

2700

Багажник (л)

459

500

450

520

Динамика

(тестовые данные)

Honda Accord

Mazda 6

Nissan Primera

Toyota Avensis

Разгон 0-100 км/ч

(данные производителя)

8.9 (9.2) с

9.9 (9.7) с

10.1 (9.6) с

9.2 (9.1) с

Максимальная скорость (данные производителя)

217 км/ч

208 км/ч

205 км/ч

210 км/ч

Средний расход

(данные производителя)

10.3 (8.0) л/100 км

10.5 (8.0) л/100 км

10.6 (8.7) л/100 км

10.1 (8.1) л/100 км

Диаметр разворота (влево / вправо)

11.5 / 11.7 м

12.0 / 11.7 м

12.3 / 12.1 м

12.0 / 11.9 м

Торможение со 100 км / ч (холодные / горячие)

37,5 / 36,9 м

39,4 / 38,8 м

37,7 / 37,6 м

38,3 / 38,4 м

Уровень шума при 50/100/130 км/ч

58/66/70 дБ (А)

60/68/71 дБ (А)

59/70/72 дБ (А)

59/68/71 дБ (А)

Фактическая снаряженная масса / полезная нагрузка

1385/535 кг

1360/480 кг

1450/460 кг

1410/485 кг

Эксплуатация

Модель

Honda Accord

Mazda 6

Nissan Primera

Toyota Avensis

Моторное масло

5W-30 (4,2 л)

5W-30 (4,3 л)

5W-30 (3,9 л)

5W-30 (4,2 л)

Масло в коробке передач

Honda ATF-Z1

(2.9 л)

Dexron III

(8.3 л)

Nissan CVT

(8.1 л)

ATF Т-IV

(3.3 л)

Тормозная жидкость

DOT 4

(прим. 1,0 л)

DOT 4

(прим. 1,0 л)

DOT 4

(прим. 1,0 л)

DOT 4

(прим. 1,0 л)

Система охлаждения

жидкость на основе гликоля (4,6 л)

жидкость на основе гликоля (7,5 л)

жидкость на основе гликоля (6,9 л)

жидкость на основе гликоля (6,0-6,3 л)

Привод ГРМ

цепь

цепь

цепь

цепь

Периодичность обслуживания

Honda Accord

Mazda 6

Nissan Primera

Toyota Avensis

Моторное масло с фильтром

каждые 10 000 км или каждый год

каждые 10 000 км или каждый год

каждые 10 000 км или каждый год

каждые 10 000 км или каждый год

Салонный фильтр

каждые 10 000 км

каждые 30 000 км

каждые 20 000 км

каждые 20 000 км

Воздушный фильтр

каждые 30 000 км

каждые 50 000 км

каждые 50 000 км

каждые 50 000 км

Свечи зажигания

каждые 50 000 км (иридий. - 120   тыс. км)

каждые 50 000 км (иридий. - 120   тыс. км)

каждые 20 000 км

каждые 50 000 км (иридий. - 100   тыс. км)

Привод распределительного вала

Не требует замены

Не требует замены

Не требует замены

Не требует замены

Стоимость обслуживания

Honda Accord

Mazda 6

Nissan Primera

Toyota Avensis

Масляный фильтр / воздух

от 200/2000 руб.

от 250/300 руб.

от 200/200 руб.

от 200/250 руб.

Тормозные колодки / диски (передние)

от 1500/1800 руб.

от 1200/1500 руб.

от 1000/ 2000 руб.

от 1500/ 1600 руб.

Амортизаторы передние / задние

от 4000/4000 руб.

от 3100/3000 руб.

от 5000/4000 руб.

от 5000/3000 руб.

Сцепление (комплект)

от 9000 руб.

от 9000 руб.

от 9000 руб.

от 16000 руб.

Фара / крыло

от 9000/16000 руб.

от 9000/4000 руб.

от 7000/10000 руб.

от 6000/9000 руб.

 

Заключение.

Так какой же автомобиль выбрать? Лидер, без всякого сомнения, Honda Accord. Тем не менее, высоких оценок заслуживают и Mazda 6, и Toyota Avensis - немного переоценен. Nissan Primera достается 4-е место. Но и этот автомобиль достоин внимания – при небольшом пробеге и хорошем состоянии, он не должен доставлять много проблем.

 

vvm-auto.ru

Дуэль-тест. В полушаге от элиты (Mazda6

Банальный D-класс, еще недавно отличавшийся от всех представителей низшего гольф-сегмента лишь размерами и объемом мотора, сейчас нечто большее, чем просто среднее звено автомобильной иерархии, которое в своем стремлении к колесному идеалу можно преодолеть походя, не задумываясь и не акцентируя на нем внимание. Для кого-то на определенном отрезке автомобильного бытия он и есть идеал, что привлекает поднявшимися на иной уровень потребительскими качествами и внушительным списком стандартного оборудования. Дорогие материалы отделки, системы динамической стабилизации в «базе», цены, которые вплотную приближаются к $30 тыс. и даже уже перешагнули эту отметку. Все это имеется у наших сегодняшних оппонентов — Toyota Avensis и Mazda6, чья битва на нашем рынке только начинается.

Несмотря на то что поставляться на экспорт машины начали одновременно, в 2002 году, Mazda6 Иркутская область обрела только нынешней весной. Сказалось отсутствие местного представителя марки. Да и внутрияпонскую ее версию Atenza мы узнали не многим более года назад. За это время модель не успела приесться. Хотя, появись она раньше, все равно ее стремление отличаться в массе себе подобных, думаю, не вызвало бы большого зрительного отторжения.

Передняя панель Mazda6 одна из самых стильных в классе. Это, естественно, без потери качества и, разумеется, без эргономических просчетов

Нет в «шестерке» той буржуазной зажиточности, которая присуща практически всем ее одноклассникам. Толстеет нынче средний автокласс, покрывается жирком банковских операций и как на дрожжах приобретает лишний вес — в обществе, в снаряженной и полной массе. Даже Accord, этот символ спортивного ореола великой марки, несмотря на все свое «остро-граненое» обаяние, в последнем перевоплощении располнел почти до бюргерских форм. А Mazda — она точеная, как фигурка фотомодели. Ни «целлюлита» на бортах, ни «обрюзгших» свесов. Стройна, словно молоденькая девчушка, обворожительная даже на отнюдь не модельных штампованных «каблучках» с колпаками и шинками размерности 195/65R15.

Отлично читаемая и с некоторой претензией на шик в виде металлических ободков комбинация приборов

А взглянешь в прищур очей с четырьмя «прожекторами» в каждом, и романтические ассоциации отходят на второй план. Очень сложно представить Mazda6 каким-то иным автомобилем, не японским. Только в Японии с ее культом меча-катаны, как основного инструмента отстаивания чести, мог родиться столь «скромно-агрессивный» дизайн, кажется, являющийся воплощением вековых традиций. И только Mazda среди японских производителей сейчас, на мой взгляд, отличается, во-первых, наиболее ярко выраженным фирменным стилем, а во-вторых, сохраняет подтянутость форм. Опять же с отчетливым налетом агрессии. Признаюсь, неожиданно появляющаяся в зеркале заднего вида «шестерка» с включенным ближним светом (включается принудительно с пуском мотора) выглядит демонически.

Отличная коробка с хорошей избирательностью переключений

От лицезрения Toyota Avensis лично мне хочется сделать харакири. Понятно, что оценка дизайна вещь субъективная, кому-то нынешний (уходящий, надо сказать, уже в небытие) тойотовский стиль импонирует, к тому же на тест нам достался дорестайлинговый автомобиль. Но после фэйслифтинга седан принципиально не изменился, да и нельзя не отметить, что Avensis последнего поколения не меньше, чем одно из самых ярких олицетворений тенденции укрупнения представителей сегмента D. С соответствующей полнотой во всех частях автомобильного тела. Не исключено, Toyota и можно назвать импозантной, особенно если воспринимать ее как олицетворение финансового благополучия владельца, однако в машине нет изящности, утонченности. Дизайн весом, как банковский счет успешного бизнесмена, и упорядочен, будто рабочий день высокого чином госслужащего. Будь Avensis на полметра длиннее, и персональный водитель, чинно распахивающий заднюю дверь своему шефу, должен был бы входить в базовую комплектацию.

«Инструменты» на центральной консоли проработаны до мелочей

Внутри Avensis также больше тяготеет к классическим формам. Спокойствие, только спокойствие, как говорил Карлсон. Никаких эмоциональных всплесков! Дизайн передней панели показательно академичен и нарочито сдержан. Плохо? Ни в коем случае! Наверное, именно таким должен быть интерьер автомобиля, который (в этом нет никаких сомнений) претендует в своем классе на роль далеко не самой бюджетной модели. Подчеркнуто строгим, без крикливого дизайнерского эпатажа, со стилем, на котором глаз отдыхает. Быть может, диссонанс в общую картину вносят лишь яркие вставки под дерево. Зато по цвету они гармонируют с оптитронной подсветкой комбинации приборов. Ну, а по однофактурности и качеству материалов, по тому, как хорошо вписана в архитектуру торпедо светло-серебристая центральная консоль, в конце концов, опять же по настроению, создаваемому классическими формами салонной «мебели» Avensis вряд ли уступит машинам одного с ним сегмента, что давно признаны его элитой и стоят в полтора и более раза дороже.

Не первой молодости движок еще может тряхнуть стариной. Впрочем, наверное, правильно, что «автомат» ему не полагается

Toyota никогда не отличалась сложностью управления сервисными функциями. Вот и Avensis покоряется водителю едва не с закрытыми глазами. Все клавиши находятся буквально на ощупь. Неудобной следует признать только общетойотовскую кнопку выбора направлений подачи воздуха, которой эти самые направления надо перебирать. Да, пожалуй, экранчик отопителя. Из трех, отображающих, соответственно, режимы потребления топлива, магнитолы и климата, последний самый нижний и оттого наименее читаемый. Мне кажется, обращаться к нему приходится чаще, чем пользоваться информацией о моментальном расходе бензина или запасе хода, для которых хватило бы дисплейчика и где-нибудь между приборных шкал. Зато сами приборы, выполненные в том же «умеренном» ключе, в состоянии вызвать неприятие разве что своей оранжевой, а не обычной «лунной» подсветкой.

Управление климатом организовано в виде вращающихся «барашков» с кнопками внутри. Идея не новая, но выполнена стильно, удобно и качественно

Стильные лепестки дефлекторов не просто закрываются, но и защелкиваются

И все же есть в Avensis место, больше характерное для европейских автомобилей. При внушительных диапазонах регулировки водительского сиденья и руля (в том числе и по вылету), при запасе пространства во всех направлениях, угол наклона спинки изменяется рычажком, которым необходимо сделать немало качков вверх-вниз. Слишком мудрено это и долго.

На первый взгляд, на этом экранчике — мешанина из символов и цифр, позже начинаешь разбираться и приходишь к выводу, что такое решение из разряда наиболее удобных. Расположен-то он на самом верху консоли, прямо перед глазами. И к тому же не бликует

Mazda в интерьере — автомобиль настроения! Хорошего! Чувствуется здесь и экстерьерная подтянутость, и то, что стилисты, как и в случае с внешностью, развивались без оглядки на законодателей жанра. Приборы окантованы широкими «алюминиевыми» кольцами. Кругляши дефлекторов имеют защелкивающиеся лепестки. Управление теплом организовано в виде модных нынче барашков, отличающихся выверенными усилиями. Трехспицевый руль невелик и, я бы даже сказал, спортивен по диаметру. Передняя панель Mazda6 вообще, если позволите, подтянута и лишена имиджевой заносчивости. Отсутствует в ней та солидная составляющая, благодаря которой интерьер порой приобретает казенность. А оно и к лучшему. Тем более, что по качеству отделки «шестерка» явно выходит за рамки своего сегмента. Материал панели и обивки дверей мягче, чем в Avensis и приятнее на ощупь. Все подвижные части интерьера вращаются-передвигаются с избирательностью автомобилей классом выше. Из эргономических просчетов можно привести только общий дисплей с красными символами, на который выводится время, экономические показатели, информация с музыкального центра и режимы вентиляции — с непривычки глаза разбегаются. Да клавиши обогрева сидений, спрятавшиеся в торце подлокотника — нажимать приходиться вслепую.

Сиденье не самое оптимальное с точки зрения профиля. Кроме того, обивка показалась довольно скользкой

И что надо отметить особо, при всей своей зрительной компактности Mazda6 по водительскому месту просторнее Toyota. Лишь чуть потолок давит. Зато руль, к примеру, регулируемый также в двух направлениях, имеет большие диапазоны. Но почему спинка водительского сиденья изменяет наклон с помощью вращающегося «вентиля»? А у пассажирского сиденья обычный для «японцев» рычажок. Что за дискриминация!

Сзади в машинах не ахти какой простор и, в общем-то, паритет. Крыша у Mazda пониже, пассажирам под метр девяносто, думаю, будет не совсем удобно. Кроме того, в Avensis есть розетка.

Сзади в Mazda6 не показательный простор, но жить можно

И по багажнику нет явного лидера. В Toyota предусмотрен лючок, погрузочная высота ниже и объем на 20 литров больше. Однако откидывающаяся спинка (в обоих случаях в пропорции 60:40) дивана Avensis открывает довольно узкую амбразуру. А по глубине багажника и ширине проема Mazda6 все-таки удобней.

Машины достались нам в разных «силовых» комплектациях. У Mazda 1,8-литровый двигатель и 5-ступенчатая «механика». Toyota оснащена двухлитровым «непосредственным» мотором и 4-ступенчатым «автоматом» с ручным режимом. Посмотрим, сможет ли компенсировать разницу в 27 «лошадок» прямая связь с колесами.

Багажник трудно назвать маленьким, однако лючок ему наверняка не помешал бы

1,8-литровый агрегат для «шестерки» — низшая ступень. И далеко не новая. Системы изменения фаз у него нет, силовая отдача не показательная, звук так себе. Но в определенный момент в его голосе появляются металлические нотки, да и «механика» все-таки под рукой...

Рычаг с удобно ложащимся в руки кожаным «эфесом» имеет короткие ходы и превосходную четкость включений. Нет, и то, и другое может быть еще лучше, однако «шестерка» с этим мотором все же не спорткар.

Это как сказать. Отстрел передач происходит молниеносно. Это не значит, что, скажем, первые три из них короткие, но в то же время они и не длинные — в самый раз для того, чтобы либо по-пенсионерски плестись в потоке, либо выстреливать с пробуксовкой колес. И то, и другое поддерживает привод сцепления, удачный и по усилию, и по своей «прозрачности». А уж по характеристикам мотора, если абстрагироваться от его невысокой мощности, вообще не возникает вопросов.

Двигатель легко раскручивается больше пяти тысяч оборотов, не становясь вялым и ближе к красной зоне. Конечно, от автомобиля со столь стремительной внешностью хочется какой-то сверхдинамики, однако, повторюсь, интенсивность разгона как минимум достаточная и в городе, и за его пределами. При этом движок обладает неплохой тяговитостью. Четвертая передача приемлемо работает уже с полутора тысяч, а пятая в движущемся со средней скоростью потоке может использоваться в большинстве случаев.

Багажник допускает перевозку длинномеров без ущемления прав двух задних пассажиров

120 сил дают о себе знать лишь на трассе, когда после 140 км/ч Mazda6 становится несколько индифферентной к дальнейшему набору скорости. Достигает 160-ти, а дальше надо мобилизовывать всю невеликую энергетику силовой установки.

Настройки двигателя нельзя назвать боевыми. Всем своим естеством он за размеренную езду

У Avensis таких проблем не существует. Для разгона до 160 км/ч он не просит вытягивать из двигателя всю его цилиндро-поршневую душу. Ускорение плавное и... незаметное. Только что ехали восемьдесят и как-то вполне естественно набрали вдвое больше. Но характер мотора иной даже не по причине наличия АКП. Агрегат с прямым впрыском топлива не отличается буйным характером, прекрасно гармонируя с экстерьером и интерьером. Правда, «автомат» для любителей более интенсивного передвижения предлагает переключения передач вручную. Чистая фикция! Так, на второй ступени, достигая предельных 6400 об/мин, коробка переходит на повышающую. Остальные передачи она держит, однако и в автоматическом режиме двигатель крутится до указанной величины. К тому же показалось, что переход вверх в manual`е сопровождается большими задержками, чем тогда, когда селектор стоит в Drive.

Внутри Avensis сдержан, но в то же время и стилен. Показалось, что качество отделки на толику хуже, чем в Mazda6. Однако оно все равно очень высокое

Комбинация приборов без претензии на оригинальность, но делится информация прекрасно

Ручной режим «автомата» — фиктивный. И в позиции Drive при активной езде коробка переключает передачи почти у красной зоны

Avensis расслабляет не только настройками двигателя и коробки. На тех же 160-ти в машине можно разговаривать хоть шепотом. Кажется, что она передвигается в вакууме и на воздушной подушке. Жаль, и звук мотора какой-то синтетически-гибридный.

Mazda заметно шумнее. Уже со 120 км/ч тихой вполголоса беседе мешает и разрываемый клиновидным кузовом воздух, и шинный аккомпанемент. Заявляет о своей работе и подвеска.

Но она, эта работа, есть! «Шестерка» не вальяжна, как седаны классом выше, и не зубодробильна, будто спортивной ориентации хэтчбек. Характеристики подвески подобраны так, словно конструкторы Mazda полжизни провели в российской дорожной среде, вкусив все ее прелести и генерировав идеальную для нее схему. Точнее, схема-то давно известная — «двухрычажка» спереди и «многорычажка» сзади. Тем не менее как ведет себя!

В этой мешанине кнопок разбираться предельно просто

Иной раз подвеска кажется жесткой. Особенно если на невысокой в районе 40 км/ч скорости приходится утюжить частые с не самыми округлыми краями ямы. Да на таких любая пропустит в салон неприятные колебания. А вот швы-стыки «шестерка» воспринимает иначе. В любом темпе движения спровоцированный вертикальным препятствием удар вязнет в сплетении рычагов ее подвески. Нет, сидящие внутри контакт все же чувствуют, однако он максимально сглажен и погашен упругими элементами. На больших же неровностях радует энергоемкость подвески. Подобное не означает, что автомобиль имеет мягкость этакого диванчика на колесах. На мой взгляд, упругость, позволяющая не реагировать на довольно внушительные ямы, гораздо важнее.

Климат-контроль двухзонный. А экранчик находится в слепой зоне

На трассе же Mazda6 и вовсе в своей среде. Хоть по волнам на большой скорости шпарь, хоть по асфальтовым участкам, похожим на гравийку — высочайший уровень комфорта обеспечен. А что еще более приятно — это то, что подвеска заточена на динамичный в поворотах драйв. Крены — такое понятие «шестерка» узнает лишь в самых крутых и скоростных виражах. Руль не тяготит большим усилием и вместе с тем подробно «сообщает» об угле, на который повернуты передние колеса. Ну что тут добавить? Быть может, что тормоза оптимальны по ходу педали усилию на ней и обеспечивают достаточно интенсивное замедление.

Помимо традиционного опциона Avensis предлагает обогрев стекла в зоне стеклоочистителей (включается крайней правой клавишей)

По пространству сзади между Toyota и Mazda — паритет

В Toyota с тормозами тоже все в порядке. Возможно, привод чуточку аморфен. Привыкаешь быстро. Подвеска же от маздовской отличается так, словно Avensis не только хочет казаться больше и солиднее, чем он есть на самом деле. Но и вообще рассчитан на иную целевую аудиторию покупателей. На ту, которая в машине ценит, прежде всего, плавность хода. В этом, кстати, Toyota также полностью соответствует своей внешности, салону и силовому агрегату.

Пожалуй, Avensis имеет более удобные передние кресла. Но владелец жалуется на маркую обивку

Через все, что попадается ему под колеса, Avensis переплывает подчеркнуто плавно. Корявые заплатки, барьерчики швов? Не дай Бог, чтобы их почувствовали сидящие внутри. Пасует автомобиль перед крупными ухабами, что открывают в подвеске некоторую ее дряблость. Впрочем, это замечаешь только после того как недавно проутюжил подобный дорожный профиль энергоемкой подвеской Mazda. А если прямых аналогий не проводить? Все очень и очень достойно. Так же и в управляемости. «Баранка» прозрачна и реактивна по действию. Правда, отсутствует в ней маздовская острота (от упора до упора руль здесь делает почти на оборот больше), которая в то же время соседствует с довольно внушительным усилием (в обеих машинах с данными моторами используются гидроусилители). В городе напрягает. Что касается управляемости, то она столь же академична, как внешность. А, в общем-то, зажигать на Avensis не хочется. Между прочим, в отличие от «шестерки», у Toyota система стабилизации выполнена не отключаемой. Какой-никакой, а все же намек.
Поправьте меня, если я не прав, но, мне кажется, Mazda6 и Toyota Avensis машины для разных возрастных категорий или, во всяком случае, для людей, отдающих предпочтения различным автомобильным ценностям. Первая создана в расчете на тех, кто готов пожертвовать незначительной частью комфорта для получения более ярких и острых ощущений от управления автомобилем. У второй баланс потребительских характеристик смещен в сторону максимальной за рулем релаксации. Но что характерно и для Mazda, и для Toyota, так это качество исполнения. По нему обе машины вплотную приблизились к элите D-класса. А, возможно, уже и вторглись в него.

Максима МАРКИН Фото автораMazda6 предоставлена автосалоном «Арена». Toyota Avensis — компанией «Регион-Авто».

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ(автомобилей, принимавших участие в тесте)
Автомобиль Mazda6 Toyota Avensis
Длина/ширина/высота, мм 4670/1780/1435 4630/1760/1480
База, мм 2675 2700
Колея спереди/сзади, мм 1550 1505/1500
Клиренс, мм 140 150
Снаряженная масса, кг 1305 1410
Объем багажника, л 500 520
Объем топливного бака, л 64 60
Рабочий объем двигателя, куб. см 1798 1998
Мощность, л. с. при об/мин 120/5500 147/5700
Крутящий момент, Нм при об/мин 165/4300 196/4000
Разгон до 100 км/ч, с 11 9,1
Максимальная скорость, км/ч 197 210
Расход топлива;
городской цикл/загородный/смешанный, л 11,7/6,3/8,3 12,8/7,2/9,2

D-КЛАССОВАЯ ЦЕННОСТЬ

Автомобили, побывавшие на тесте, отличались не только «агрегатным состоянием». Mazda6 была в базовом оснащении Touring. Базовое вовсе не значит «пустое». К примеру, седан в такой комплектации имеет круиз-контроль, клавиши управления «музыкой» на руле, внешние обогреваемые зеркала, подогрев передних сидений, маршрутный компьютер и т. д. при полном наборе систем активной безопасности. Стоит подобная машина $26785 («автомат» для 1,8-литрового двигателя не предлагается). С аналогичным мотором и коробкой Avensis оценивается в $28300. В его случае будет отсутствовать «круиз». Зато можно приобрести машину с АКП — ровно на $1500 дороже. Что касается двухлитровых версий, то ценник Mazda6 (147 л. с. 6-ступенчатая МКП, либо АКП) начинается с $29735. Аналогичный Avensis (147 л. с. «пятиступка» или «автомат») стоит от $30500. Ну а верхние ценовые позиции для седанов Mazda6 и Toyota Avensis (двигатели 2,3 л; 166 л. с. и 2,4 л; 163 л. с.) — $35935 и $37500 соответственно.

38a.ru

Что лучше Тойота Avensis или Мазда 6

Кузов Нагрузка на переднюю/заднюю ось --- 1040/1025 кг Объем багажника максимальный --- 429 л Объем багажника минимальный --- 429 л Колея задняя --- 1575 мм Дорожный просвет --- 165 мм Снаряженная масса --- 1375 кг Полная масса --- 1965 кг Колея передняя --- 1585 мм Количество мест 5 5 Ширина 1810 мм 1840 мм Длина 4695 мм 4870 мм Высота 1480 мм 1450 мм Колёсная база 2700 мм 2830 мм Двигатель Объем двигателя 1598 см3 1998 см3 Ход поршня --- 91.2 мм Диаметр цилиндра --- 83.5 мм Тип двигателя Бензиновый Бензиновый Мощность двигателя 132 л.с. 150 л.с. Количество клапанов на цилиндр 4 4 Количество цилиндров 4 4 Расположение цилиндров Рядный Рядный Обороты максимального крутящего момента 4400 об/мин 4000 об/мин Максимальный крутящий момент 160 Н*м 210 Н*м Обороты максимальной мощности до 6 400 об/мин до 6 000 об/мин Тип впуска Инжектор Непосредственный впрыск Трансмиссия и управление Количество передач 6 6 Привод Передний Передний Диаметр разворота 10.8 м 12 м Тип КПП Механика Автомат Эксплуатационные показатели Расход топлива в городе на 100 км 8.3 л 8.3 л Расход топлива на шоссе на 100 км 5.4 л 4.9 л Расход топлива в смешанном цикле на 100 км 6.5 л 6.1 л Объём топливного бака 60 л 62 л Запас хода от 720 до 1 110 км от 750 до 1 270 км Разгон до 100 км/ч 10.4 сек 10.5 сек Максимальная скорость 200 км/ч 207 км/ч Экологический стандарт EURO V EURO V Марка топлива АИ-95 АИ-95 Подвеска и тормоза Задние тормоза Дисковые Дисковые Задняя подвеска Независимая, Многорычажная Независимая, Многорычажная Передняя подвеска Независимая, Стойки МакФерсон Стойки МакФерсон Передние тормоза Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые

wikidrive.ru

Вторичный рынок, вторые руки, тест-драйв б/у Volkswagen Passat, б/у Mazda 6, б/у Toyota Avensis

Героями нашего сегодняшнего обзора станут Toyota Avensis, Mazda 6 и Volkswagen Passat B6. Это не просто превосходные автомобили, а настоящие бестселлеры российского рынка в своем классе – именно они заняли первые места по продажам в 2008 г. Машины очень разные, каждая со своим букетом достоинств и отдельными нюансами, которые недостатками, в общем-то, и не являются

В 2008 г., который является годом рождения для этих автомобилей, Toyota Avensis было продано более 19 300 экземпляров, обладателями Mazda 6 стали свыше 17 500 россиян, а VW Passat получил “прописку” в 15 771 ПТС. Главным аргументом за Toyota стала легендарная надежность и безотказность, обновленная Mazda поразила россиян своим дизайном и блестящими ходовыми качествами, а Passat был и остается воплощением немецких представлений о практичности, основательности и рациональности жизненных принципов в металле.

Приведенные показатели продаж наглядно иллюстрируют превосходное соотношение “цена – потребительские качества” этих машин, поскольку, не будучи самыми дешевыми предложениями в классе, они оказались самыми востребованными. А еще эти цифры говорят о том, что поиск и покупка экземпляра любой модели спустя три года с момента продажи не представляет большой сложности. Главная задача – определить, какая из них для вас более предпочтительна. И в этом мы в очередной раз постараемся вам помочь.

Общие сведения

Российские продажи рассматриваемого поколения Toyota Avensis стартовали в 2003 г., а 2008 г. стал последним годом его производства. Автомобиль изначально был чрезвычайно качественным – на то она и Toyota! К тому же спустя год модернизировали заднюю подвеску, повысив долговечность сайлент-блоков и шарниров подруливающих тяг. А в 2006 г. помимо фейслифтинга улучшили и без того неплохие ездовой комфорт и шумоизоляцию. И это хорошие новости для покупателя Avensis последнего года выпуска данного поколения. Также следует добавить, что модель предлагалась со всеми типами кузова – от седана до универсала Wagon, но россияне предпочитали седан. Поэтому выбирать тип кузова на вторичном рынке особо не приходится.

Mazda 6 – “спортсменка, активистка и просто красавица”! Появившись в 2007 г., первое время эта машина была настоящим “шоу-стоппером” на наших дорогах – потоки струящегося от крыльев к “корме” металла редко кого оставляли равнодушным, заставляя поворачиваться в свою сторону десятки голов. Эмоции, вызванные дизайном, специалисты Mazda умело поддержали интерьером, выполненным в стиле этакой японской Alfa Romeo, с глубокими колодцами стрелочных приборов на панели и мягкими переливающимися подсветками. А как машина едет! Но об этом чуть позже. В данном же разделе отметим, что Mazda 6, так же как и Avensis, предлагалась во всех типах кузова – седан, хэтчбек и универсал Wagon. И седанов опять же абсолютное большинство.

Volkswagen Passat B6 – немецкий рыцарь многих качеств. Просторный, вместительный, удобный, рациональный. С гигантским предложением бензиновых и турбодизельных двигателей – от 1,6 до 3,6 л. В перечнях опций этого автомобиля можно заблудиться. Коробки передач тоже предлагались в огромном количестве: 5- и 6-ступенчатая механические, АКП Tiptronic, а также продвинутые мехатронные агрегаты DSG с двумя модулями сцеплений, обеспечивающие комфорт “автомата”, высокую топливную экономичность и разгонную динамику не хуже, чем с “механикой”. Привод – как передний, так и полный 4Motion. Кузова – седан, универсал, который на языке Volkswagen называется Variant, а также очень красивое “четырехдверное купе” Passat CC. И все это естественным образом сказалось на способности модели удерживать первоначальную цену. Иначе говоря, Volkswagen Passat B6 – один из чемпионов по удержанию цены в классе, и если вы увидите такой автомобиль в хорошем состоянии и по цене, сопоставимой со стоимостью упомянутых японских конкурентов, то это будет машина в комплектации “базовая база” с самым маломощным мотором или экземпляр с немалым пробегом. К слову, среди Passat B6 на вторичном рынке седанов не абсолютное большинство, универсалов Variant тоже достаточно. Так что если вам по жизни нужно грузить и возить, то трехлетний универсал среди предложений Passat будет найти намного проще.

С точки зрения водителя и пассажиров

Как Mazda 6 умеет ездить! С любым мотором, будь то 1.8 или 2.0, и с любой коробкой передач эта “японка” всегда готова атаковать виражи и ездить в маневре, что называется, на грани. И при этом система траекторной стабилизации DSC будет “молчать” до тех пор, пока не начнется неуправляемое скольжение, или “поймет”, что водитель ее сначала в скольжение отправил, а потом начинает из него выводить. В этом случае DSC тоже аккуратно придет на помощь. Что же касается совершенно “чумовой” Mazda 6 2.5 Sport с 6-ступенчатой МКП, то эта машина способна подарить ежедневный кайф умелому водителю. Если не считать движения в пробках, конечно. В пробках, как в бане, все равны и нет разницы, у кого что больше – двигатель или что другое. Но смысл вы поняли: если вы активный водитель, умеющий и любящий активное управление хорошим автомобилем, добро пожаловать за руль Mazda 6! Если купите в хорошем состоянии – не пожалеете, ибо таких свирепо отточенных ходовых качеств, как у Mazda 6, в этом классе, пожалуй, больше нет. Только не поленюсь напомнить: применение такой техники по назначению требует устойчивых навыков активного управления автомобилем. Mazda 6 словно самурайский меч катана: если не уметь им пользоваться, то пораниться легче легкого.

Как иногда случается, если в автомобиле кайф водителю, пассажирам не очень. Предлагая изумительные ходовые качества, изумительного комфорта Mazda 6 не обещала и не предлагает. Конечно, стало тише и мягче, чем в автомобиле первого поколения, но в салоне мотор и покрышки слышно, песочек по аркам шелестит, да и на неровностях потряхивает. Вероятно, именно поэтому остались мало востребованными хэтчбек и универсал этой модели, несмотря на весьма приличную грузовместимость и очень удобную функцию автоматического дожима задней двери при закрытии багажника.

Что касается ходовых качеств Toyota Avensis, то их можно описать одним словом: надежность! Несмотря на прихотливую конструктивную схему задней подвески, с тремя рычагами и подруливающей тягой на каждое колесо, целью ее установки и настройки являлось не придание эксклюзивных ходовых качеств, а стабильность в прямолинейном и любом другом виде движения автомобиля. Да, Avensis кренится при энергичном маневрировании, нет миллиметровой точности в рулевом управлении, но он тих, комфортен и миролюбив, как и положено настоящему семьянину. Даже с самым “боевым” мотором 2.4 D4, который только устанавливался на Avensis, не тянет гонять. Зато пассажирам и поклаже благодать. И 520 л объема багажника седана – очень недурно в этом классе. В общем, Toyota Avensis по комфорту вполне европейская машина, сделанная с японской аккуратностью. И традиционно, как и положено Toyota, очень надежна.

VW Passat B6 – автомобиль, который, по единодушному признанию экспертов, наделен множеством положительных качеств в равной пропорции. Ходовые качества – отлично. Кресла обоих рядов – отлично. Пространство салона – отлично. Багажник – от 565 л (!) правильно организованного пространства, без петель, съедающих полезный объем, у седана до 1760 л у универсала Variant со сложенными сиденьями. Единственное, на что может попенять водитель, так это на ядовито-синюю подсветку приборной панели, которую не критиковал только ленивый эксперт. На что могут попенять пассажиры, так это на жестковатость “автобанных” настроек ходовой части. Но при этом откровенного “вибростенда” для седалищ ездоков, конечно же, нет. В общем, Passat B6 – это автомобиль, который умеет очень и очень многое, потому и цена его в сопоставимых с конкурентами комплектациях выше, что означает “дороже купишь – дороже продашь”. Ну и повторюсь, что для особо требовательных к грузовместимости багажника Passat B6 Variant – отличное решение транспортного вопроса.

С точки зрения стоимости владения. Экономичность, обслуживание, ремонт

Как и в отношении любой другой техники, без вопросов к матчасти при эксплуатации Toyota Avensis, Mazda 6 и VW Passat B6 не обходится. Это, например, повышенный расход моторного масла у двигателей 1.8 Toyota, стук, сопровождающий работу рулевого механизма Mazda, и исключительная требовательность к качеству топлива наддувных бензиновых и дизельных двигателей Volkswagen. Устранение подобных недостатков порой может стоить далеко за тысячу, и отнюдь не в рублях. Но все это вовсе не говорит о том, что нужно отказываться от приобретения автомобилей данных моделей и в данных комплектациях. Поверьте, нет таких автомобилей, у которых спустя три года и 60–80 тыс. км пробега не будет никаких проблем. Истории про такие автомобили – байки перекупщиков, уговаривающих доверчивых автолюбителей купить их товар. Просто нужно самым внимательным образом подходить к поиску наиболее хорошо сохранившегося экземпляра, вычислять этот экземпляр по достоверности истории сервиса и обязательно “прогонять” комплекс проверок перед тем, как отдать немалые деньги. Хотите избежать этого “геморроя” и не встретиться с проблемами подержанных машин? Выход есть, и он один: покупайте новый автомобиль. Мне же остается добавить, что наиболее экономичными из всех комплектаций рассматриваемых Toyota Avensis, Mazda 6 и VW Passat B6 являются турбодизельный Passat B6 1.9 TDI с его рекордными 5,6 л топлива на 100 км пробега в смешанном цикле, Avensis 1.8 VVT-i, который “скушает” в таком же режиме 7,2 л бензина, и Mazda 6 1.8 с ее 6,8 л/100 км.

Что же касается стоимости обслуживания и текущего ремонта элементов подвески и прочего, то при небольшом пробеге она примерно одинакова для всех трех автомобилей. Если же вы планируете проезжать от 20 000 км в год, то периодичность ТО Toyota, составляющая 10 000 км или 12 месяцев, начнет ощущаться на кошельке. В этом случае Mazda 6, а тем более дизельный Volkswagen Passat с их высокой экономичностью предпочтительнее. У них интервал по пробегу между ТО в полтора раза больше.

Итоги

Итак, отточенность японской красавицы Mazda 6 (от 18 500 до 29 000 долларов), традиционная надежность и разумный баланс Toyota Avensis (от 18 900 до 28 500 долларов) или немецкие практичность, рациональность и ходовые качества VW Passat B6 (от 18 500 до 43 000 долларов)? Надеемся, что мы помогли вам сделать правильный выбор.

Автор эксперт холдинга “Атлант М” Дмитрий Перлин Издание Автопанорама №12 2011 год

www.motorpage.ru


Смотрите также