Мазда 6 или опель вектра с


Мазда 6, Nissan Primera, Opel Vectra и Toyota Avensis

Внимание! С 21 августа наш офис в СПБ переезжает на ул. Хрустальная, д.11Г.

Клавиши обогрева кресел спрятаны в "слепой" зоне под крышкой бокса

Рычаг красив, однако четкости переключений не хватает

Слева от руля — сигаретный ящичек и кнопка отключения системы стабилизации DSC

Клавиши на руле — слишком "плоские", а круиз-контроль вряд ли будет полезен на наших дорогах

Комбинация приборов красива и "спортивна". Жаль, что 1800-кубовый двигатель не оправдает надежд азартного драйвера

Один из самых "эмоциональных" интерьеров в классе! Прекрасный трехспицевый руль регулируется в двух направлениях, причем в очень широком диапазоне, и оптимальную посадку можно подобрать без труда

Mazda реагирует на повороты легкого руля быстро и охотно — практически без сноса влетает в вираж и, мягко скользя задними колесами, начинает "ввинчиваться" внутрь. Не понравилась лишь "ступенька" по усилию при быстром вращении баранки

Классный дизайн! Жаль только, что "основные" ручки (громкости и температуры) на японский манер расположены справа

Посадка за рулем хороша, но профиль спинки не самый оптимальный

Сзади просторно, и все же потолок хэтчбека низковат, а дверные подлокотники простоваты

В поворотах Nissan грубоват — руль тяжел и насыщен вибрациями от дороги, крены и поперечная раскачка снижают точность прохождения виражей. Но "в пределе" Primera скользит наружу всеми четырьмя колесами, а информативное усилие на руле позволяет отлично чувствовать машину

"Космический" дизайн! Приборы в центре панели требуют привыкания, к тому же столь удаленные от водителя шкалы стоило сделать покрупнее. Идея отлогой "клавиатуры" хороша, но управление системой запутанное и требует лишних действий. Рычаг коробки — "разболтанный", "сточенные" наружные зеркала ухудшают обзорность. А вот "спортивная" баранка с пультом управления аудиосистемой хороша

"Двойная" регулировка подушки по высоте может сделать и без того высокую посадку в Ниссане еще более "городской"

Сзади сидеть удобно. А вот передние кресла — самые худшие: с мягкими, бесформенными подушками и "выталкивающими" спинками

Цифры и диаграммы на ниссановском дисплее крупные и яркие — это плюс. Но хаотичная организация меню — это минус

Только в Опеле сзади есть дефлекторы обдува

Нефиксируемые переключатели — сущий кошмар

Плоские, "нарисованные" шкалы мелковаты и невыразительны

Интерьер строг и "прямолинеен", однако в нем все-таки есть европейский стиль. Качество отделки неплохое — за исключением дешевой пластмассы обода руля и рукояток управления микроклиматом

Опелевские кресла приятно жесткие, с широкими спинками и с выверенным профилем. Сзади просторно, на дверях — ручки и удобные подлокотники

Удобный обод. Но дешевый пластик и мелкие кнопки

Только Vectra имеет потолочную консоль с карманом для очков

Пользоваться "домкратами" удобно

Только Opel оснащен регулируемыми креплениями задних ремней

Рычаг перемещается легко, но четкость могла бы быть повыше

Так выглядит меню распределения потоков; можно задействовать все три направления одновременно или активировать режим auto

Руль Авенсиса "легкий" и не самый информативный. Реакции спокойные и плавные, но запаздываний нет — Toyota точно отслеживает траекторию. При резких перестроениях намечается склонность к заносу, в скоростных виражах заметна легкая диагональная раскачка, в ответ на сброс газа Avensis уходит в очень плавный занос. При экстренном объезде препятствия рулевому управлению не хватает остроты, а насосу гидроусилителя — производительности: руль "вязнет", и быстро его не повернешь

Деревянные панели красивы, подлокотники удобны, а все четыре клавиши имеют режим auto

Диапазоны регулировок устроят практически любого

При включении зажигания сперва вспыхивают стрелки, а потом — шкалы. Клавиши на руле, прикрытые резиновой накладкой, удобны и подозрительно похожи на мерседесовские

Штатная аудиосистема красива и неплохо звучит, а управлять раздельной системой микроклимата сможет даже годовалый ребенок

Дисплей прост, а блок управления под ним в основном рассчитан на навигационную систему

Красиво? Солидно? Интерьер действительно сделан хорошо, а эргономика продумана на отлично. Через пять минут к автомобилю привыкаешь полностью, а через полчаса кажется, что ездил на нем всю жизнь...

Крайней клавишей справа включается подогрев нижней зоны лобового стекла — такую функцию имеет только Toyota

"Барабаны" обогрева расположены на тоннеле, а не спрятаны на торце бокса, как у Мазды или Ниссана

Хода рычага могли бы быть покороче, а включения — полегче и почетче

Передние кресла Тойоты — гостеприимные, с ярко выраженным профилем. Спинка выгнута даже чрезмерно, что заставляет лопатки висеть в воздухе без надежной поддержки. Сзади тоже уютно и просторно; заваленные стойки крыши улучшают обзорность, а помимо двух подстаканников в откидном подлокотнике есть еще один на торце консоли

Рискуя быть обвиненными в предвзятости, все же признаемся — еще до начала этого теста у нас был фаворит. Вернее, фаворитка — Мазда 6. Это она, но с мотором объемом 2,3 л, так понравилась нам во время "примерки" (см. АР № 19, 2002). Это она, но с двухлитровым двигателем, победила Вектру и вышла на один уровень с Пассатом в сравнительном тесте трех седанов класса D (см. АР № 17, 2002)...

Но главным поводом для этого теста стало очередное редакционное приобретение — новенькая Toyota Avensis второго поколения с мотором объемом 1,8 л и с механической коробкой. Грозный конкурент! Кто же лучше — Toyota, Mazda, Vectra или еще один редакционный автомобиль, Nissan Primera?

Сердцу, как известно, не прикажешь — мы "болели" за Мазду. Правда, найти "шестую" с мотором объемом 1,8 л и с кузовом седан, как у трех других участников теста, нам не удалось — пришлось довольствоваться хэтчбеком. Жаль, так как Мазда 6 особенно хороша именно с четырехдверным кузовом. Впрочем, и хэтчбек нам нравится — стремительный кузов с изящным длинным передним "клювом", с раскосыми фарами...

Но увы. Отнимите у "чистой" Мазды 6 мощный и тяговитый мотор, поставьте вместо него неплохой, но заурядный 120-сильный двигатель объемом 1,8 л... И все. Это уже не driver’s car, как ни крути моторчик. Тем более что и шасси версии 1.8 настроено иначе. Моментальные, спортивные реакции на поворот руля сменились более плавными и спокойными. Резковатый, но чертовски азартный занос развивается теперь гораздо медленнее, оставляя больше времени для коррекции, — но в то же время напрочь лишая искушенного водителя желания при случае показать свое мастерство управления переднеприводным автомобилем...

Но все равно Мазда 6, конечно же, хороша. Руль "легкий" и вполне информативный, подвеска жестковата, но в меру. В крутые повороты Мазда 6 заныривает охотно, траекторию отслеживает четко, поперечная раскачка в неровных виражах минимальна. Да и моторчик неплох — он самый "крутильный" в этой компании, а "короткая" трансмиссия облегчает его работу. Но та восхитительная четкость переключения передач, которая радовала на предыдущих "шестых" Маздах, здесь почему-то пропала. Например, пятая передача "втыкалась" с заметным усилием.

И 120-сильного двигателя все-таки "не хватает" — ведь с двумя седоками на борту масса машины переваливает за полторы тонны. В динамичном московском потоке или во время обгонов на загородной трассе педаль газа слишком часто приходится утапливать до пола, выслушивая надрывные жалобы мотора на высоких оборотах.

При этом субъективно Мазда 6 — одна из самых динамичных в этой компании. Азартнее разгоняется только Nissan — с бодрым голоском, с быстро "выкручивающимися" передачами... На самом деле "моторное" превосходство Примеры — лишь иллюзия, которую обеспечивают шестиступенчатая коробка и самая "короткая" главная передача с отношением 4,44. А цифры измерений говорят обратное — Primera медленнее, чем Мазда 6. Но — "обмануть меня нетрудно, я сам обманываться рад". Если нет реальной динамики — пусть будет хотя бы мнимая!

Вообще, Primera умеет произвести впечатление, умеет "себя подать". Горбатый кузов с причудливо стесанными гранями и с мощным "клювом" капота — серийный концепт-кар, дорожный шоу-стоппер. Салон — капсула космического корабля с отлого установленной клавиатурой "центра управления полетами", с крупным дисплеем, с видеокамерой заднего обзора... Правда, построен этот космический челнок явно наспех — кузов отзывается консервно-баночным звуком даже на отпускание подпружиненной дверной ручки, не говоря уже о барабанно-гулком захлопывании дверей. Акустический комфорт оставляет желать лучшего: голосистый мотор, пение шин, неожиданно рано проявляющиеся аэродинамические шумы... А об удобстве управления всей бортовой электроникой в Примере, похоже, никто особо не заботился. Простейшее изменение скорости обдува вентилятора требует интенсивной работы головного мозга. А разбираясь на ходу со всеми этими разнокалиберными кнопками и ручками, иногда приходится слишком надолго отрывать глаза от дороги. Небезопасно!

Nissan оставляет впечатление самого "сырого" из четырех автомобилей — и из-за этого самого "натурального". Шумный двигатель, постоянное звуковое сопровождение при работе подвески, вибрация баранки на неровностях — все это, как ни странно, позволяет остро чувствовать машину. Кроме того, реактивное усилие на руле достаточно велико — в отличие от Мазда 6 с ее рафинированно-легким рулевым управлением, спортивную баранку Ниссана в крутых поворотах лучше держать обеими руками. И это еще одна монетка в копилку острых ощущений! Пусть рычаг коробки "люфтит", пусть реакции на управление не столь точны, а крены и поперечная раскачка в виражах велики — Nissan все равно "заводит", все равно провоцирует проходить повороты активнее!

Вот только возможностей 116-сильного мотора для настоящей активной езды все равно маловато. А нехватка комфорта по сравнению с другими машинами из нашего квартета чувствуется. Особенно — по сравнению с Тойотой: Primera и Avensis — стопроцентные антиподы!

Nissan создан для оригиналов, Toyota — для консерваторов. Совершенно "среднестатистическая" внешность! Даже несмотря на то, что новый Avensis в корне отличается от предыдущей модели, он по-прежнему приведен японской рукой к "общему знаменателю". Остается загадкой, зачем тойотовцам было нужно строить огромный европейский дизайн-центр в Ницце — эти усредненно-плавные обводы вполне можно было нарисовать и в Тойота-Сити...

Зато новый Avensis солиден и респектабелен — по сравнению с предыдущим он словно стал классом выше. Двери открываются и захлопываются с "благородным" приглушенным звуком. Вместо безликого и бесформенного черного пластика — мягкие линии передней панели с приятной фактурой поверхностей, красивые деревянные вставки, напоминающие Lexus "оптитронные" приборы и металлизированная консоль аудиосистемы. Руль — с кожаным ободом и с эргономичными резиновыми клавишами (тойотовцы явно внимательно изучали Mercedes S-класса — не худший пример для подражания!). И если снаружи новый Avensis с его тяжеловатой оптикой может показаться неказистым, то в салоне не раздражает ничего. Очень ценное качество. Когда сидишь внутри, автомобиль словно "растворяется", не отвлекая внимания. Едешь, думаешь о своем...

"Растворению" способствует все. Мягкая подвеска отлично изолирует седоков от характерных особенностей наших дорог, лишь иногда заставляя кузов вздрагивать на швах и трещинах и "озвучивая" крупные колдобины. Рулевое управление неострое (баранка совершает 3,5 оборота против 2,8 у остальных трех машин), уровень усилия на руле даже ниже, чем у Мазды, но реакции спокойные, плавные, однозначные и без запаздываний. Так что нехватки информативности на руле не замечаешь — просто Avensis все делает как надо.

Двигатель тихий и в меру тяговит на "низах", оживая после 3500 об/мин и "затухая" после 5000 об/мин. Жаль, что передачи переключаются слишком туго. Зато "растянутая" трансмиссия и удобная характеристика мотора позволяют реже обращаться к рычагу коробки. При этом субъективно Toyota кажется медленнее, чем Nissan или Мазда 6. Но это не так — при разгоне "в пол" до 100 км/ч Avensis быстрее других на секунду-полторы! Да и по способности ускоряться на высших передачах Toyota выигрывает — несмотря на самую "длинную" трансмиссию.

Так что тойотовский 1800-кубовый двигатель — самый лучший в квартете. Во многом, кстати, благодаря системе плавного изменения фаз газораспределения VVT-i и самой высокой степени сжатия 11,3 (при этом мотор все равно работает на бензине АИ-95). А что до "медленных" ощущений, то, очевидно, истинную динамику разгона маскируют лучшие плавность хода и звукоизоляция. Воистину, Toyota — "универсальный растворитель"...

В принципе, Avensis и новая Vectra очень схожи — создатели обеих машин в одинаковой степени пытались по сумме потребительских качеств "догнать и перегнать" Volkswagen Passat. Результат — налицо. Но опелевский дизайн выгодно отличается от тойотовского — в нем все-таки чувствуются европейские вкус и чувство стиля. Так что в том, что касается дизайна, Vectra для нас предпочтительнее.

По сложности управления бортовой электроникой Opel располагается где-то посередине между простенькой Тойотой и экстравагантным Ниссаном. Нефиксируемые "электронные" подрулевые рычажки нам по-прежнему не нравятся, да и цифры на янтарно-желтом дисплее крупнее не стали. Но "виртуальное" управление системой микроклимата организовано на порядок логичнее, чем в Примере. Три вращающиеся рукоятки-контроллера, по сути, заведуют здесь всем. Если нажать (как говорят компьютерщики, "кликнуть") на левую рукоятку, с ее помощью можно выставлять температуру в монорежиме — единую для водителя и пассажира. Если "кликнуть" правой рукояткой, система переходит в стереорежим (на Тойоте для этих целей выделена отдельная кнопка Dual). А нажатие на центральную ручку управления вентилятором позволяет войти в простенькое меню на экране — этакий примитивный iDrive. "Кликая" рукояткой, можно отметить галочками любой из четырех квадратов — и направить воздух в ноги, на стекло, в лицо (в Тойоте задействовать все три направления одновременно невозможно) или выбрать режим auto. Выбрать — и забыть о регулировках. Потому что во время теста климат-контроль Вектры работал превосходно — после стоянки быстро нагнетал прохладу в салон и уверенно удерживал заданную температуру. А у всех трех "японцев" дело с климатом не ладилось. В Ниссане было влажновато, в Тойоте — душновато. А Мазда 6 требовала постоянной подстройки задаваемой температуры в зависимости от режима движения — в пробках в салоне теплело, на большом ходу — холодало... Как тут не вспомнить, что зимний супертест, организованный нашими финскими коллегами из журнала TM, выиграла именно Vectra.

Но вот что в Вектре лишнее, так это противобуксовочная система. Откуда взяться пробуксовке при 122 силах, при "растянутой" трансмиссии и практически полуторатонной снаряженной массе? Поэтому при разгоне Vectra безнадежно проигрывает. Трогание с места осложняется неинформативной педалью сцепления и запаздываниями в реакциях на педаль газа. До 4000 об/мин двигатель тянет вяло, после этого рубежа разгон идет живее, но мотор начинает издавать неприятные громкие звуки. Одна радость — рычаг коробки перемещается легко, хотя его хода могли бы быть покороче, а включения — почетче.

Шасси тоже отличается от тойотовского — в повадках, даже несмотря на адаптированную для плохих дорог подвеску, чувствуется европейский лоск. Реакции острее и быстрее, чем у Авенсиса, а общий уровень усилия на руле выше. Правда, на руль вместе с необходимой дорожной информацией "приходят" и вибрации от неровностей (но в меньшей степени, чем на Ниссане). Интересно, что подвеска Вектры заметно жестче, чем ниссановская, — все жесткие неровности передаются в салон небольшими резкими толчками. Но работают амортизаторы гораздо тише. А на высокой скорости Opel подает признаки "американской" слабости, начиная раскачиваться на длинных "ногах" адаптированных пружин...

Да, отыскать driver’s car среди этого квартета нам так и не удалось. Так что правое полушарие мозга, которое отвечает за эмоциональные оценки, можно отключить — и рассуждать лишь левым полушарием. Выбирать не сердцем, а умом.

Какой из этих четырех автомобилей выбрали бы мы? Primera экстравагантна, но огорчает самым низким уровнем комфорта. К тому же переход ниссановских дилеров на расчеты в европейской валюте напрочь "убил" ценовую привлекательность — в евро наша Primera 1.8 стоит всего 21800, но в пересчете на доллары цена возрастает до 25520.

Мазда 6 красива и приятна на ходу, но простовата — ни видеокамер, ни раздельного климат-контроля... Да-да, в отсутствие мощного мотора и азартно настроенного шасси такие вещи, как особенности комплектации, начинают "играть" в полную силу. Впрочем, у "шестой" даже со 120-сильным двигателем есть одно неоспоримое преимущество — дизайн...

Но если выбирать автомобиль по соотношению цены и суммы потебительских качеств, то в "1800-кубовом классе" лидируют Toyota и Opel. А вот выбор между ними — дело непростое. Avensis отличается лучшей плавностью хода и более мощным мотором, но Vectra приятнее в управлении, у нее легче переключаются передачи и лучше настроены тормоза. Кроме того, здесь шире возможности бортовой электроники и системы микроклимата (например, только на Опеле есть датчик "качества" воздуха и задние дефлекторы). При этом Vectra хоть и ненамного, но дешевле Авенсиса — $22570 против $22900.

Правда, есть еще один аргумент — легендарное тойотовское качество, с которым мы знакомы по беспроблемной эксплуатации редакционной Короллы предыдущего поколения. Но вот Avensis подводил нас уже дважды. Пропадала зарядка батареи (на одной из клемм в моторном отсеке отсутствовала гайка), на сутки переставала включаться первая передача...

Времена меняются?

Мазда 6, Nissan Primera, Opel Vectra и Toyota Avensis (данные производителей)

Nissan Primera

Opel Vectra

Toyota Avensis

Тип кузова 5-дверный хэтчбек 4-дверный седан 4-дверный седан 4-дверный седан
Объем багажника, л 490/1660* 450 500 500
Снаряженная масса, кг 1375 1320 1485 1350
Полная масса, кг 1865 1825 1930 1830
Двигатель бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см3 1798 1796 1796 1794
Степень сжатия 10,8 10,5 10,5 10,0
Число клапанов 16 16 16 16
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 120/88/5600 116/85/5600 122/90/5600 129/95/6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 165/4500 163/4000 167/3800 170/4200
Коробка передач механическая,5-ступенчатая механическая,5-ступенчатая механическая,5-ступенчатая механическая,5-ступенчатая
Пeредаточные числа
I 3,67 3,33 3,73 3,55
II 2,06 1,96 2,14 1,90
III 1,39 1,29 1,14 1,31
IV 0,97 0,93 1,12 1,03
V 0,76 0,76 0,89 0,82
задний ход 3,17 3,21 3,31 3,25
главная передача 4,39 4,44 3,94 3,94
Привод на передние колеса на передние колеса на передние колеса на передние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных рычагах, со стабилизатором независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором зависимая, пружинная, с механизмом Скотта-Рассела независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором независимая, пружинная, на двойных рычагах, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 205/55 R16 205/60 R16 215/55 R16 205/55 R16
Максимальная скорость, км/ч 197 195 203 200
Время разгона 0—100 км/ч, с 10,7 11,9 11,2 10,3
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11,7 9,6 10,8 9,4
загородный цикл 6,3 6,1 5,9 5,8
смешанный цикл 8,3 7,4 7,7 7,2
Емкость топливного бака, л 64 62 61 60
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-95 бензин АИ-95
* При сложенных спинках заднего сиденья.
Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль Mazda6 Nissan Primera Opel Vectra Toyota Avensis
Максимальная скорость, км/ч 186,8 185,2 192,3 195,4
Время разгона, с
0—50 км/ч 4,35/3,84* 3,75 4,31 3,49
0—100 км/ч 12,39/11,68* 12,17 13,58 10,94
0—150 км/ч 30,61/29,29* 30,44 30,60 24,34
на пути 400 м 18,51/18,01* 18,27 19,07 18,20
на пути 1000 м 33,90/33,23* 33,62 34,37 32,81
60—100 км/ч (III) 7,66 8,28 9,30 8,57
60—100 км/ч (IV) 12,19 12,52 13,13 12,13
80—120 км/ч (V) 19,87 18,68 19,64 18,43
Выбег, м
с 50 км/ч 715 737 655 757
130—80 км/ч 1070 1104 1144 1119
160—80 км/ч 1619 1741 1738 1682
Тормозной путь со скорости 100 км/ч, м 39,1 40,5 38,1 41,5
Замедление, м/с2 9,9 9,5 10,1 9,3
* DSC включена/DSC выключена.

Экспертные оценки Авторевю

Параметр

Макс. балл

Nissan

Opel

Toyota

Дизайн 180 165 160 160 150
Внешность 90 85 80 80 75
Интерьер 90 80 80 80 75
Эргономика 170 150 135 145 150
Рабочее место водителя 90 80 70 75 80
Обзорность 80 70 65 70 70
Ездовые свойства 280 230 220 230 225
Разгонная динамика 90 60 60 55 65
Тормозная динамика 100 90 85 90 85
Управляемость 90 80 75 85 75
Ездовой комфорт 210 155 140 165 175
Плавность хода и виброзащита 80 60 55 55 65
Акустический комфорт 70 50 45 55 60
Микроклимат 60 45 40 55 50
Комфорт салона 160 135 125 140 140
Пассажирские места 70 55 55 60 60
Багажник 50 45 40 45 45
Трансформация салона 40 35 30 35 35
Суммарная оценка 1000 835 780 840 840

Точность показаний спидометра

Показания спидометра, км/ч

40 60 80 100 120 140 160
Истинная скорость, км/ч
36 56 75 94 113 132 152

Nissan Primera

38 57 76 95 115 134 154

Opel Vectra

39 59 79 98 118 137 157

Toyota Avensis

36 56 76 95 115 134 153
Александр ДИВАКОВ, Леонид ГОЛОВАНОВФото Марка Кожуры По материалам еженедельника "Авторевю"

www.mazdaworld.ru

: Ukrainian Vectra Club ::

 

   
 

Opel Vectra или Mazda6 : выбираем седан среднего класса

О чем мечтает потенциальный обладатель семейного автомобиля (сегмент D по европейской классификации)? Правильно — о чуде. И видится ему это чудо седаном с внешностью посолиднее, салоном попросторнее, багажником повместительнее, мотором помощнее, комплектацией побогаче, а происхождением поблагороднее — скажем, немецким или японским. Ну и главное, чтоб ценой подоступнее. Чудес, конечно, не бывает, но, допустив известный компромисс, примиряющий желания с возможностями, подыскать вожделенное авто вполне реально. Живое тому свидетельство — сегодняшние герои нашей рубрики.

На самом деле и немецкая, и японская модели доступны в разных кузовах: помимо седана предлагаются универсалы и хэтчбеки. Выбор двигателей не слишком широк. Линейку Mazda открывают 1,8-литровые агрегаты мощностью 120 л.с. Более мощные шестерки оснащаются 2-литровыми 141-сильными моторами, а под капотом заряженной версии — 2,3-литровый двигатель, развивающий 166 сил. Седаны и универсалы Vectra можно приобрести с моторами 1,6 (100 л.с.), 1,8 (122 л.с.) и 2,2 (147 л.с.), а горячий хэтчбек Vectra GTS доступен и с 3,2-литровым 211-сильным агрегатом. С выбором трансмиссии еще проще, особенно покупателям Mazda6. Людям, предпочитающим машины с автоматом, волей-неволей придется взять 2-литровую версию. (Честно говоря, подозрительная для японского производителя нелюбовь к автомату и подвигла нас взять на тест именно такой автомобиль, соответственно назначив ему в соперники Vectra 2.2 AT.) Поклонникам же немецкой марки эта проблема незнакома: выбор трансмиссии — личное дело клиента. Экстерьер Vectra — воплощение немецкой солидности и основательности. Массивный передний бампер, большие, почти квадратные фары, крутой лобастый капот. Во внешности машины не осталось и намека на изящество, в определенной степени свойственное модели предыдущего поколения. Впрочем, может, это и правильно? В конце концов VW Passat яркой индивидуальностью сроду не блистал, но продажи это обстоятельство не снижало. Скорее наоборот. Шестерка от Mazda выглядит совершенно по-иному. В облике доминируют легкость и стремительность. Ощущение динамичности создается ниспадающей подоконной линией, клиновидным капотом и довольно большим передним свесом. В оформлении передка доминирует выразительный фальшрадиаторный пятиугольник. Сзади взгляд притягивают элегантные фонари. Тот же спортивный настрой чувствуется и в интерьере: трехспицевое рулевое колесо, обшитое кожей, центральная консоль и накладки подлокотников отделаны под алюминий. На узкий информационный дисплей в верхней части центральной консоли выводятся данные климат-контроля, аудиосистемы и показания трип-компьютера. Делать погоду особого труда не составляет: управление основными функциями климатической системы возложено на три круглые рукоятки, у которых вращаются только наружные кольца, а в середине — дополнительные кнопки. Манипулируя этим нехитрым набором, водитель легко подберет необходимую температуру и режим обдува, практически не отрываясь от дороги. Не вызовет затруднений и общение с аудиосистемой (судя по количеству и назначению кнопок управления), объединяющей тюнер, CD-ресивер и кассетную деку (на деле в машине присутствовало лишь радио, а отверстия для диска и компакт-кассеты были прикрыты заглушками). На водительском месте достаточно просторно, а диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки позволяют занять оптимальное положение человеку практически любого роста и комплекции. Форма кресла почти безупречна, разве что выталкивающая спинка слегка подкачала. Да еще ручку, заведующую поясничным подпором, конструкторы расположили не совсем удачно — с левой стороны спинки, и нащупывать ее в узкой щели между сиденьем и центральной стойкой кузова откровенно неудобно. В целом неплохо организовано и рабочее место водителя Vectra. Устроиться за ладной четырехспицевой баранкой, отделанной кожей, труда не составило. Благо сиденье перемещается во всех возможных направлениях, да и диапазон регулировок немаленький. Правда, профиль кресла небезупречен (как и на Mazda, оно скорее выталкивает водителя, чем принимает в объятия, а регулировка поясничного подпора расположена так же неудобно). Да и некоторые другие конструкторские решения выглядят с точки зрения эргономики, прямо скажем, спорными. Взять, к примеру, подрулевые переключатели электронно-механического типа, по идее, призванные облегчить жизнь водителю. Скажем, при перестроениях достаточно легкого прикосновения к левому рычагу — и указатели поворота мигнут три раза и погаснут. Более сильным нажатием рычаг фиксируется, и поворотники работают до возвращения руля в нулевое положение. В теории все хорошо, но на практике грань между прерывистым и постоянным режимами настолько размыта, что правильно дозировать усилие на рычаге непросто. Хочешь мигнуть один раз, а поворотник включился насовсем. Пытаешься его выключить обратным движением рычага — поворотник включается с другой стороны. Но если к необычному алгоритму работы подрулевых переключателей водитель в конце концов привыкает, то постижение тонкостей управления климат-контролем требует более вдумчивого подхода. На первый взгляд все традиционно — три вращающиеся рукоятки: крайние ведают регулировкой температуры, средняя — скоростью вращения вентилятора. Но как изменить направление потоков, включить кондиционер? Оказывается, нужно нажать на средний кругляш, после чего на жидкокристаллическом дисплее появится меню настроек. Выбрав необходимую функцию, водитель активирует ее повторным нажатием средней рукоятки. Затем нужно выйти из меню. Всего получается восемь движений вместо одного, причем все они сопровождаются длительным визуальным контролем! Теперь посмотрим, на что могут рассчитывать задние пассажиры. В принципе автомобили пятиместные, но в реальности с должным комфортом сзади могут устроиться лишь двое (что, впрочем, обычное дело). Хорошо хоть на недостаток места для ног жаловаться не приходится. В Mazda расстояние до спинок передних сидений даже несколько больше, чем в Vectra, правда, в плечах все же теснее. Любопытно, что тоннель в полу не выглядит чересчур громоздким, хотя японский автомобиль разрабатывался с прицелом на полноприводную версию. Пространства над головой хватит в обоих седанах даже людям рослым. И наконец, пара слов о полезных мелочах, доступных пассажирам. В салоне Mazda их список исчерпывается пепельницей и парой подстаканников, интегрированных в откидной подлокотник. Заднее сиденье Opel выглядит гостеприимнее. Помимо названного к услугам пассажиров 12-вольтовая розетка и вещевое отделение в подлокотнике (подстаканники упрятаны в подушку), к тому же тестовый автомобиль был оборудован опционными солнцезащитными шторками. Багажники обеих машин большие и удобные, а различия в размерах не превышают нескольких сантиметров. И раскладываются сиденья одинаково: подушки прикручены намертво, а спинки откидываются вперед по частям. Правда, у Mazda есть одно выгодное преимущество: спинки можно откидывать, потянув за скрытые в боковых стенках багажника рукоятки. Хотя если речь пойдет о перевозке длинномеров (скажем, лыж), то немецкий седан, пожалуй, предпочтительнее. Откинув подлокотник, скрывающийся в спинке заднего дивана, владелец найдет аккуратный лючок, позволяющий частично поместить любимый спортивный снаряд в салон, не выгоняя оттуда одного из пассажиров, как это пришлось бы сделать хозяину Mazda. Однако пора перейти к главному — ездовым качествам машин. Современная 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия Active Select обеспечивает Opel достойную своего двигателя разгонную динамику. С места Vectra рвет очень активно. Впрочем, зима — не лучшее время для резких стартов с пробуксовкой: колеса и так буксуют чаще, чем хотелось бы. Поэтому зимний режим в трансмиссии, заставляющий автомобиль плавно трогаться со второй передачи, пришелся весьма кстати. Правда, при необходимости резко ускориться в движении автомат реагирует все же недостаточно оперативно. Ситуацию можно исправить, взяв управление коробкой на себя, но лишь отчасти: бдительная электроника просто не позволит перейти на чересчур низкую по отношению к оборотам двигателя передачу. С другой стороны, защита от дурака здесь какая-то однобокая: выкручивая мотор в звон и переходя со ступени на ступень на грани фола, водитель Vectra рискует загнать-таки стрелку тахометра в красную зону — электронная отсечка слегка запаздывает. На фоне продвинутой трансмиссии Opel простенький четырехступенчатый автомат Mazda, казалось бы, должен спасовать. Однако запаздывания, ощущавшиеся при попытке активного разгона с малых оборотов, оказались на удивление невелики. А смена передач происходила ровно, почти без толчков, словно на автомобиле с бесступенчатым вариатором. Помимо режима Drive селектор можно перевести еще в два ездовых положения — Sport и Low. Первый блокирует четвертую передачу, второй разрешает коробке использовать только две первые ступени (разумеется, для активной езды этот режим лучше не использовать). На скоростной прямой конкуренты ведут себя одинаково хорошо. Скорее всего в этом повинно рулевое управление с электрогидравлическим усилителем, меняющим характеристики в зависимости от скорости движения: чем она выше, тем более ощутимой тяжестью наливается баранка (впрочем, руль Mazda не отличается особой легкостью даже в режиме парковки). В целом управляемость Mazda следует признать хорошей. Машина уверенно держит дорогу на высокой скорости, легко заходит в повороты, вполне хватает и информативности рулевого управления. Однако, провоцируя на активную езду, автомобиль требует от хозяина адекватных навыков вождения: скажем, при быстрых перестроениях происходит легкий заброс задка, а рулевое управление теряет информативность — реактивное действие падает, водителю остается полагаться только на свой вестибулярный аппарат. Не чувствуется запаса курсовой устойчивости и в напряженных поворотах. Если сбросить газ, задние колеса тут же сорвутся в скольжение, а быстро вытащить машину (тем более с автоматом) тягой удается не всегда. Остается активно работать баранкой. Правда, есть одно существенное но: все эти неприятности подстерегают водителя лишь при отключенной системе стабилизации DSC — в активном состоянии умная электроника моментально придет на помощь. Поэтому отпускать электронного ангела-хранителя за рулем Mazda6 мы бы не советовали. Имеется аналогичная система (причем неотключаемая) и на Vectra. Однако в действия водителя она вмешивается не столь бесцеремонно, предоставляя человеку за рулем большую степень свободы. Можно сказать, что электроника не столько предотвращает потерю курсовой устойчивости, сколько помогает рулевому быстро вернуться на курс. В общем, не станем утверждать, что японский седан плохо рулится, но Opel, на наш взгляд, слушается водителя чуть лучше. К тормозным системам конкурентов вопросов не возникло. Оснащенные мощными дисковыми механизмами на всех колесах и ABS, оба автомобиля отлично замедляются, не требуя коррекции даже на заснеженной дороге. Педаль Mazda поначалу кажется чересчур отзывчивой, но к этому быстро привыкаешь, дозировать усилие становится проще. А как обстоят дела с ездовым комфортом? Он далек от совершенства на обеих машинах. Подвески Vectra (спереди — McPherson с рычагами, закрепленными на подрамнике, и стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — четырехрычажная независимая) отличаются несколько большей по сравнению с японским конкурентом энергоемкостью. Видимо, благодаря адаптации для российских дорог. Как бы то ни было, на изъяны дорожного покрытия Opel реагирует довольно ощутимо. Однако в иных ситуациях Mazda кажется еще более жесткой. Дело в том, что разработчики шасси определенно отдавали приоритет управляемости и в ущерб комфорту и энергоемкости использовали в конструкции передней подвески двухрычажную схему. Сверхкомпактная многорычажная задняя подвеска (как и передняя, она смонтирована на мощном подрамнике) позволила значительно оптимизировать багажный отсек, но получилась довольно короткоходной, что комфорта машине тоже не добавило. Ну и напоследок поговорим о деньгах. Уровень базовой комплектации японских автомобилей традиционно высок. Не стала исключением и Mazda, предлагающая внушительный список заводского оборудования. Достаточно сказать, что доплатить клиента попросят лишь за электрифицированный люк да кожаный салон (это увеличит базовую цену — $26 500 на $400 и $800 соответственно). Обе опции на нашей машине присутствовали. Зато наблюдался явный пробел по части оптики: не было не только модного ксенона, но даже омывателя фар и передних противотуманок. Справедливости ради отметим, что ксеноновые фары с омывателем в стандартную комплектацию тестовой Vectra в исполнении Elegance ($30 300) тоже не входили и фигурировали в качестве дополнительного оборудования ($975 и $200 соответственно). Зато даже базовые галогенки оснащены системой автоматической коррекции светового пучка. Хватает и других технических примочек, вроде электронной системы CBC, контролирующей торможение в повороте. Разброс рекомендованных производителями цен читатель найдет в таблице. В нашем же случае при сравнительно небогатом, или скорее нестатусном, оснащении (ни тебе кожи, ни люка) немецкий седан обходится заметно дороже японского: за автомобили, аналогичные побывавшим на тесте, дилеры Mazda и Opel просят $27 800 и $32 210 соответственно.

МКмобиль Андрей ЦЫБУЛЬСКИЙ, Александр ПОЛУНИН

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2004 Украинский Вектра Клуб. Сайт не имеет никакого отношения к компании Adam Opel AG.

Авторские права на символику Opel принадлежат компании Adam Opel AG

  При использовании материалов ссылка на www.vectra-club.kiev.ua обязательна, to designer & admin Vladya

 

 

  Авто Баннерная Сеть

 

 

:: Рейтинг ::

 

 

   

www.vectra-club.com.ua

Эмоции не в счет? |ONLINE.UA

Всегда ли при выборе автомобиля нужно руководствоваться трезвым расчетом, отбросив в сторону эмоции и порывы души? Попробуем разобраться в этом на примере популярных в Украине седанов D-класса.

Для покупки какого-либо из этих авто нужно иметь от $8,8 тыс. (столько стоит самый древний Mondeo 2000 г. в.) до $18,9 тыс. (так оценивают наиболее свежие 407-е 2008 г. в.). Если же сравнить экземпляры одного года выпуска, то выяснится, что самая доступная – Vectra, а дороже всех – Mazda6.

В жертву красоте

Больше всего замечаний к коррозионной стойкости Mazda6, особенно к версиям, предназначенным для Азии. Есть они и к Mondeo (до 2003 г.). К остальным претензий нет.

При создании 407-го во главу угла поставили оригинальность и красоту, пожертвовав практичностью. Из-за длинного передка и небольшого клиренса (130 мм) у  «француза» часто страдает передний бампер. К тому же к этой машине также больше всего претензий по обзорности.

Интерьер у Mondeo и Vectra строгий, классический, у Mazda6 и 407-го – яркий, оригинальный. Салоны авто вмещают пять человек, но наиболее просторно внутри в Mondeo, а тесно – в Mazda6. Замечания по поводу шумоизоляции имеются ко всем моделям, кроме Vectra, а по качеству отделки – только к 407-му.

Самые вместительные багажники у Mondeo и Vectra (по 500 л), наименьший он  у 407-го (410 л). При этом грузоподъемность Ford самая высокая (615 кг), а Vectra – самая маленькая (550 кг). Во всех авто багажное отделение можно увеличить, сложив задние сиденья. Самый большой погрузочный проем у Mazda6, у всех остальных ощутимо меньше.

Ford Mondeo 2000–2007 г. в.

Mazda6 2002–2007 г. в.

Opel Vectra © 2002–2008 г. в.

Peugeot 407 2004–2008 г. в.

Болезни

Несмотря на разнообразные линейки силовых агрегатов, предназначенных для  этих авто, чаще всего под их капотами установлены бензиновые моторы. У Mondeo, Mazda6 и 407-го наиболее распространены двигатели 2,0 л, у Vectra – 2,2 л, менее популярны – 1,8-литровые. Остальные, в том числе и дизельные, встречаются редко.

По динамическим характеристикам самых популярных силовых агрегатов большинство наших авто практически одинаковы – на разгон до 100 км/ч им требуется 9,6-9,8 с. Самый медленный 407-й – 10,3 с/100 км/ч, что  отчасти объясняется наибольшей массой данного автомобиля.

Меньше всего проблем создают моторы Mazda6. Почти нет замечаний и к двигателям 407-го, а у агрегатов Mondeo и Vectra выявлен ряд проблем. МКП Peugeot и  Opel не вызывают нареканий, тогда как АКП могут доставить неприятности (у Vectra 2002–2006 г. в.). Неполадки отмечены и в обоих типах КП Mazda и Ford, хотя более серьезные они у «шестерок».

Исправные ходовые большинства моделей в меру сбитые и энергоемкие. Наилучшая плавность хода у 407-й. Самыми долговечными на наших дорогах оказались подвески Mondeo – большинство «расходников» служат 150–200 тыс. км. Чаще всего придется ремонтировать подвески 407-го и Vectra – некоторые детали ходят 30–60 тыс. км, остальные выдерживают 100–150 тыс. км.

Замечания есть к рулевому всех моделей. Но у Ford и Peugeot они появляются только к 200 тыс. км, а у Mazda и Opel намного раньше. При редком использовании у Mondeo и Mazda6 могут начаться проблемы с приводом ручника.

Эмоции или расчет?

Mazda6 и 407-й – «эмоциональные» авто. Их выбирают люди, руководствуясь порывом души. «Шестерку» любят и ценят за динамичную внешность и активный темперамент, а Peugeot – за оригинальность, шарм и комфорт. Но «француз» непрактичен и  недостаточно надежен.

Mondeo и Vectra – модели для хозяйственных людей, которых привлекут просторные салоны, багажники и относительно невысокая рыночная стоимость. Меньше проблем будет создавать Ford, хотя и Opel вполне надежен. Способна составить им конкуренцию и эмоциональная «шестерка», но она не для расчетливых людей – стоит дороже «немцев».

Ford Mondeo 2000–2007 г. в. от $8 800 до $17 500

Претензии по поводу коррозионной стойкости Mondeo можно предъявить только к дорестайлинговым версиям. Один из козырей модели – большой запас места для ног пассажиров, сидящих на галерке, он устроит даже высоких людей. Этого удалось достичь благодаря тому, что колесная база и длина Mondeo – наибольшие среди многих конкурентов. При неаккуратном пользовании отмечены случаи поломки пластикового фиксатора переднего подлокотника и ручки отпирания бардачка. Основные неприятности в двигателях Mondeo возникают из-за некачественного топлива – забивается фильтр и перегорает электрообмотка топливного насоса, возникают проблемы с форсунками, свечами и катушками зажигания. Чувствительны к  качеству горючего и дизели, особенно с системой Сommon Rail – в них в первую очередь страдают форсунки, их очистка часто не дает результата. КП беспроблемные. Единственное их слабое место – сальники полуосей, которые к 60–80 тыс. км  могут потерять герметичность. «Ходовая» характеризуется средней жесткостью и обеспечивает отличную устойчивость, а вполне информативное рулевое – хорошую управляемость. Способствует этому и задняя подвеска, обладающая эффектом пассивного подруливания. В целом ходовая оказалась долговечной – служит 150–200 тыс. км.

   

Интерьер элегантен. Посадка на сиденьях удобна. Есть претензии к обзорности, слабой шумоизоляции моторного отсека, качеству отделки – со временем могут начать скрипеть дверные карты.

Ford Mondeo

Общие данные

Тип кузова

седан

Дверей/мест

4/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4730/1810/1460

База, мм

2755

Масса снаряж./ полн.,кг

1310/1925

Объем багажника, л 

500

Объем бака, л

58

Двигатели

Бензиновые 4-цилиндр.:

1,8 л 16V (110 л. с.), 1,8 л 16V (125 л. с.), 1,8 л 16V (130 л. с.), 2,0 л 16V (145 л. с.)

6-цилиндр.:

2,5 л 24V (170 л. с.)

Дизельные 4-цилиндр.:

2,0 л 16V (90 л. с.), 2,0 л 16V (116 л. с.), 2,0 л 16V Turbo Сommon Rail (130 л. с.), 2,2 л 16V Turbo Common Rail (155 л. с.)

Трансмиссия

Тип привода

передн.

КП

5— или 6-ст. мех., 4— или ­5-ст. авт.

Ходовая часть

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск.

Подвеска передняя/задняя

независ./независ.

Шины

205/55 R16, 205/50 R17

Резюме

Mondeo можно сравнить с примерным семьянином – не пафосный, располагает к  себе, справляется со своими обязанностями, устраивает всех членов семьи и бережет бюджет. Несмотря на такой имидж, благодаря хорошим ходовым качествам он еще и позволит получить удовольствие от активной езды.

Плюсы

Минусы

  • Большой запас места для ног задних пассажиров
  • Вместительный багажник (500 л)
  • Высокая грузоподъемность (615 кг)
  • Хорошие ходовые качества
  • Долговечная подвеска
  • Слабовата шумоизоляция (внутрь ощутимо проникает шум от дороги, работы подвески и двигателя)
  • «Потение» масла из-под крышки головки блока цилиндров
  • Маленький проем багажника
  • Моторы чувствительны к качеству топлива
  • Обзор ограничивают высокая корма и небольшие наружные зеркала
  • Ржавеют кромки дверей (дорестайлинговые версии)
  • Стук пыльников задних амортизаторов и троса ручника
  • На старых авто отмечена потеря герметичности насоса усилителя, закисает трос ручника
  • Недолговечные сальники полуосей

Mazda6 2002–2007 г. в. от $10 800 до $18 500

Mazda6 могут быть «европейцами» (официально проданные авто) и «азиатами» (завезенные «серым» путем). Последние отличаются более простой комплектацией и посредственной коррозионной стойкостью – ржавчину можно увидеть снаружи на днище, внутри под ковриком пола, на внутренних частях дверных филенок (особенно внизу), а также на задних колесных арках. Салон «шестерок» удобный, его оформление отражает активный темперамент модели. На задних сиденьях могут разместиться три человека, правда, при этом им будет тесновато. Как показал отечественный опыт эксплуатации, силовые агрегаты Mazda6 зарекомендовали себя как надежные, каких-либо характерных проблем в них выявлено не было. А вот КП  могут побеспокоить. В 4-ступенчатой АКП отмечены проблемы с крышкой 3-4-й передач (дают течь уплотнительные кольца, езда с недостаточным уровнем смазки приводит к отказу «автомата»). При активной езде в 6-ступенчатой «механике» приходят в негодность синхронизаторы 3-й и 4-й передач. «Ходовая» многорычажной конструкции обеспечивает хорошую управляемость и устойчивость при динамичной езде и прохождении виражей. Многие детали долговечны, недолго служат лишь сайлент-блоки задних рычагов передней подвески и втулки стабилизаторов (около 60 тыс. км).

   

Оформление интерьера «шестерки» отражает активный темперамент модели – 3-спицевый руль, круглые элементы щитка приборов и центральной консоли, окрашенной под алюминий.

Mazda6

Общие данные

Тип кузова

седан

Дверей/мест

4/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4690/1780/1440

База, мм

2675

Масса снаряж./ полн., кг

1275/1840

Объем багажника, л 

490

Объем бака, л

64

Двигатели

Бензиновые 4-цилиндр.:

1,8 л 16V (120 л. с.), 2,0 л 16V (141/147 л. с.), 2,3 л 16V (166 л. с.)

6-цилиндр.:

3,0 л 24V (222 л. с.)

Дизельные 4-цилиндр.:

2,0 л 16V (120/136/143 л. с.) Common Rail

Трансмиссия

Тип привода

передн.

КП

5— или 6-ст. мех., 4— или 5-ст. ­авт.

Ходовая часть

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск.

Подвеска передняя/задняя

независ./ независ.

Шины

195/65 R15, 205/55 R16, 215/45 R17

Резюме

Благодаря яркой, выразительной внешности, а также хорошей устойчивости и  управляемости Mazda6 интересует энергичных людей, любящих активную езду. Подпортить впечатление о «японце» могут проблемы с коррозионной стойкостью и КП, недолговечность некоторых деталей передней подвески.

Плюсы

Минусы

  • Динамичная внешность
  • Удобный и стильный салон
  • Большой погрузочный проем багажника
  • Долговечные и беспроблемные двигатели
  • Отличные устойчивость и управляемость
  • Высокая «корма» ограничивает обзорность
  • Тесноватая для троих галерка
  • Неважная шумоизоляция
  • Ржавеют задние колесные арки, проблемы с ксеноновыми фарами (до 2005 г.)
  • Низкая коррозионная стойкость и простая комплектация азиатских версий
  • Недолговечные сайлент-блоки задних рычагов передней подвески и втулки стабилизаторов
  • Стук в шлицевом соединении рулевого вала («лечится» смазкой)
  • При редком использовании «прихватывает» механизм ручника
  • Дорогостоящий ремонт подвески

Opel Vectra © 2002–2008 г. в. от $10 300 до $18 000

 

Opel Vectra (С) лишены вековой «болезни» данного производителя – плохой коррозионной стойкости. В­ 2006 году проведен рестайлинг модели. Обновленные версии выглядят более выразительно, кроме того, в них устранены слабые места ранних версий. Обновилась линейка двигателей. Все бензиновые моторы без проблем служат минимум 300 тыс. км. Бензин А-95 агрегаты переваривают отлично, только у V6 2,8 л могут «плавать» обороты холостого хода. Проблемное место системы охлаждения – вентилятор основного радиатора и электронный блок управления, отвечающий за его работу. У дорестайлинговых версий система охлаждения моторов была объединена с системой охлаждения масла в АКП. Из-за этого антифриз нередко попадал в масло, что приводило к поломке «автоматов». В 2006-м систему охлаждения модернизировали, что устранило данную проблему. «Ходовая» энергоемкая. Ее слабые места – опорные подшипники передних стоек, на грязных дорогах они выходят из строя к 30 тыс. км. До 60 тыс. км служат стойки и втулки стабилизатора, до 60–80 тыс. км – задние амортизаторы. Остальные узлы подвески ходят в среднем до 100 тыс. км, в том числе и модернизированные сайлент-блоки задних рычагов («бумерангов»). Недолговечные наконечники рулевых тяг – едва дотягивают до 40 тыс. км.

   

Рубленый со множеством прямых линий дизайн интерьера Vectra может понравиться не всем. Хотя претензий к качеству его исполнения и работе оснащения нет. Отделка хорошо противостоит износу и легко чистится.

Opel Vectra ©

Общие данные

Тип кузова

седан

Дверей/мест

4/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4610/1800/1460

База, мм

2700

Масса снаряженная/полная, кг

1320/1870

Объем багажника, л 

500

Объем бака, л

61

Двигатели

Бензиновые 4-цилиндр.:

1,6 л (100 л. с.), 1,8 л (140 л. с.), 2,0 л Turbo (175 л. с.), 2,2 л (147/155 л. с.)

6-цилиндр.:

2,8 л V6 Turbo (250/280 л. с.), 3,2 л V6 (211 л. с.)

Дизельные 4-цилиндр.:

1,9 л (120/150 л. с.), 2,2 л (125 л. с.)

6-цилиндр.:

3,0 л V6 (177/184 л. с.)

Трансмиссия

Тип привода

передн.

КП

5— и 6-ст. мех. или 5-ст. авт.

Ходовая часть

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск.

Подвеска передняя/задняя

независ./независ.

Шины

195/65 R15, 215/55 R16, 225/45 R17

Резюме

Opel Vectra – выбор прагматика. Она отличается хорошим соотношением цена/качество. При покупке лучше отдать предпочтение рестайлинговым версиям (с 2006 г.) – выглядят они оригинальнее, но самое главное, в них устранены слабые места более ранних версий.

Плюсы

Минусы

  • Энергоемкая подвеска
  • Коррозионная стойкость
  • Невысокие стоимость авто и обслуживания
  • Вместительный багажник (500 л)
  • Просторный салон и надежная работа его оборудования
  • Проблемы с вентилятором охлаждения и его ЭБУ
  • Небольшие грузоподъемность и проем багажника
  • Из-за высокой кормы не виден крайний задний габарит
  • Недолговечны наконечники рулевых тяг, опорные подшипники передних стоек, задние амортизаторы
  • Мотор 2,8 л чувствителен к качеству топлива (плавают обороты холостого хода), и в нем может разрушиться расширительный бачок системы охлаждения
  • Выход из строя АКП из-за попадания антифриза в систему охлаждения коробки передач (до 2005 г.)

Peugeot 407 2004–2008 г. в. от $12 000 до $18 900

Ради красоты создатели «407-го» пожертвовали практичностью – из-за длинного передка и небольшого клиренса (в 130 мм) часто страдает передний бампер. Покатый капот закрывает крайний передний габарит машины, массивные передние стойки немного «съедают» видимость, а из-за высокой «кормы» не виден и крайний задний габарит. Сдвинутые назад наружные зеркала заставляют сильнее крутить головой, а распашные щетки оставляют по бокам лобового стекла большие неочищенные участки. В отличие от многих конкурентов пол галерки полностью ровный, что создает удобства для троих пассажиров. Самые популярные агрегаты зарекомендовали себя как надежные, каких-либо серьезных проблем в них не выявлено. 2,0-литровый агрегат достаточно экономичен – несмоторя на большую массу автомобиля, при  спокойной езде в городе реально укладываться в 10 л на 100 км. При правильной эксплуатации МКП служит без проблем, а АКП оказалась ненадежной. Передняя подвеска недолговечна – нижние шаровые служат 30–40 тыс. км, а нижний сайлент-блок поворотного кулака – 50–60 тыс. км. Со временем из-за качества наших дорог трескается подушка амортизаторной стойки. Задняя «многорычажка» способна продержаться 150–200 тыс. км. К пробегу в 200 тыс. км в электрогидроусилителе может выйти из строя электромотор.

   

Интерьер элегантен. Посадка на сиденьях удобна. Есть претензии к обзорности, слабой шумоизоляции моторного отсека, качеству отделки – со временем могут начать скрипеть дверные карты.

Peugeot 407

Общие данные

Тип кузова

седан

Дверей/мест

4/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4675/1810/1445

База, мм

2725

Масса снаряж./ полн., кг

1415/1995

Объем багажника, л 

410

Объем бака, л

66

Двигатели

Бензиновый 4-цилиндр.:

1,8 л 16V (125 л. с.), 2,0 л 16V (143 л. с.), 2,2 л 16V (163 л. с.)

6-цилиндр.:

3,0 л 24V (211 л. с.)

Дизельный 4-цилиндр.:

1,6 л 16V Turbo (109 л. с.), 2,0 л 16V Turbo (136 л. с.), 2,2 л 16V Turbo (170 л. с.)

6-цилиндр.:

2,7 л 24V Turbo (204 л. с.)

Трансмиссия

Тип привода

передн.

КП

5— или 6-ст. мех., 4- или 6-ст. авт.

Ходовая часть

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск.

Подвеска передняя/задняя

независ./независ.

Шины

205/60 R16, 215/55 R17

Резюме

Peugeot 407 – своеобразный автомобиль. В основном его выбирают сердцем и руководствуясь нетривиальными взглядами на жизнь. Этот «француз» – не для прагматиков. Во-первых, он непрактичен (маленькие дорожный просвет и багажник), а во-вторых – не отличается особой надежностью.

Плюсы

Минусы

  • Отличная управляемость
  • Высокая плавность хода
  • Ровный пол галерки способствует удобной посадке
  • Долговечная задняя подвеска
  • Экономичный бензиновый агрегат 2,0 л
  • Оригинальный дизайн
  • Беспроблемные моторы
  • Хорошая коррозионная стойкость
  • При больших пробегах выходит из строя электрогидроусилитель
  • Недолговечные фирменные брелоки ключей, сцепление, передняя подвеска, верхняя опора двигателя
  • Замечания к обзорности и шумоизоляции
  • Возможна поломка клапанов АКП, элементов дорожного дисплея
  • Длинный передний свес и малый клиренс
  • Маленький багажник и узкий его погрузочный проем

Юлий Максимчук Фото из архива редакции

auto.online.ua

Mazda6, Opel Vectra (С), Renault Laguna II, Skoda Superb: С серьезными намерениями

Встретились как-то немец, француз, японец и... чех. Да-да, в нашем случае, в отличие от популярных анекдотов, вместо русского – чех. Причем заметьте, смешить никого он не будет. Намерения у него вполне серьезные – доказать, что он сильный соперник.

Участники нашего обзора – «немец» Opel Vectra, «француз» Laguna, «японец» Mazda6­ и «чех» . Все модели весьма популярны у нас и довольно широко представлены на вторичном рынке. Для покупки какой-либо из них нужно располагать суммой от $9500 (столько стоят Laguna первых годов выпуска) до $22500 (так оценивают наиболее «свежие» Superb). Среди машин одинаковых годов выпуска самая дорогая – , на $2-3 тыс. дешевле ее Mazda6. Еще на одну тысячу меньше просят за Vectra и Laguna. Высокая цена чешской модели может вызвать недоумение – за какие заслуги такие деньги? Это мы и попытаемся выяснить.

Mazda6 2002–2007 г. в. от $11 000 до $19 000 Opel Vectra (С) 2002–2008 г. в. от $10 000 до $18 000 Renault Laguna II 2001–2007 г. в. от $9 500 до $18 000 Skoda 2001–2008 г. в. от $12 500 до $22 500 Берегись «азиатов»!

Серьезно волноваться нужно только по поводу коррозионной стойкости кузова Mazda6. Характерное слабое место – задние колесные арки на дорестайлинговых версиях (2002–2005 г. в.). Но у нас часто встречаются и азиатские «шестерки» (первые символы VIN-номера – JM7), в которых ржавеет днище с двух сторон, внутренние части дверных филенок (особенно внизу) и опять-таки задние колесные арки. Остальные модели надежно защищены от «рыжей» болезни.

У каждого авто были выявлены и другие проблемные места. Больше всего их у Laguna. Так, на дорестайлинговых версиях (до 2005 г. в.) применялся дешевый жесткий плас­тик, который нередко становится источником посторонних шумов, также скрипят передние сиденья. Во всех Laguna может подклинивать электропривод открытия лючка бензобака, отказывают дверные концевики, окисляются контакты в разъемах подключения электропроводки на дверных стойках, выходят из строя фирменный CD-проигрыватель и ключ-карта.

У Mazda6 (до 2005 г. в.) недолговечны ксеноновые фары, случались поломки датчиков наличия пассажира на переднем сиденье. У всех «шестерок» слабовата шумоизоляция.

У со временем пескоструится пластиковый колпак передней оптики, из-за чего ухудшается качество освещения, а также могут выйти из строя дверные концевики. Все модели неплохо укомплектованы, хотя по оригинальности «начинки» уверенно лидирует Laguna – только она стандартно оснащена кнопкой пуска двигателя Start/Stop, карточкой безключевого доступа в салон, а также электроприводом «ручника».

Самый просторный салон у . По высоте меньше всего запас места над головой у Laguna – даже пассажир среднего роста, сидящий посредине, будет практически упираться головой в потолок. Замечание к обзорности всех автомобилей общее – из-за высокой кормы не виден крайний задний габарит.

По просторности салона нет равных– на задних ее сиденьях можно ехать, как в лимузине, закинув ногу на ногу! Хотя по ширине три человека поместятся во всех моделях.

Интерьер Mazda6 самый выразительный и отвечает активному темпераменту модели. Есть 3-спицевый руль, круглые диффузоры воздуходувов и регуляторы, окрашенная под титан «борода». Рубленый, со множеством прямых линий дизайн интерьера Vectra может понравиться не всем. Хотя претензий к качеству его исполнения и работе оснащения нет. Пострестайлинговый салон (на фото) стал качественнее – он выполнен из «нескрипучих» материалов. При этом все Laguna могут удивить «фишками», которых нет у конкурентов. Интерьер самый сдержанный. Зато изготовлен он добротно – даже с возрастом внутри не возникает лишних звуков. Главный его козырь – простор. Равнение на «японца»!

У каждой модели разнообразная линейка силовых агрегатов, но не все можно встретить у нас. Большинство из них оснащено бензиновыми моторами. Дизельные версии легче всего найти среди . Самые распространенные двигатели у Mazda6 – бензиновые объемом 1,8 и 2,0 л, у Vectra – 1,8 и 2,2 л, у Laguna – 1,6, 1,8 и 2,0 л, а у – бензиновые 1,8 Т и 2,8 л, турбодизельные – 1,9 л. Наиболее беспроблемными оказались агрегаты Mazda. Моторы остальных авто могут доставить хлопот.

Так, слабое место двигателей Vectra – вентилятор системы охлаждения и электронный блок управления, отвечающий за его работу. Агрегат 1,6 л чувствителен к качеству топлива – применение низкооктанового бензина приводит к образованию нагара на клапанах. В моторах Laguna 1,6 л (после 2005 г. в.) и 2,0 л недолговечен механизм изменения фаз газораспределения. В лучшем случае он работает 80–100 тыс. км, в худшем – чуть более 30 тыс. км. Выходят из строя также индивидуальные катушки зажигания Sagem, возникают проблемы с электронными дроссельными заслонками, окисляется контакт датчика коленвала (двигатель не запускается). При активном стиле езды задняя подушка агрегата может потребовать замены уже к 30 тыс. км.

В моторе 1,8 T «закоксовывается» маслоподводящий патрубок турбины, что приводит к ее масляному голоданию, выходят из строя индивидуальные катушки зажигания. К 150 тыс. км может износиться электрогидронатяжитель механизма изменения фаз газораспределения и потерять герметичность прокладка кожуха этого механизма. В дизелях из-за применения некачественной солярки после 100 тыс. км накапливается нагар на выпускных клапанах, и они прогорают. «Недокручивание» дизеля приводит к закоксовыванию заслонок механизма изменения «геометрии» турбины. Недолговечен и подшипник вискомуфты вентилятора охлаждения.

«Чех» – молодец!

Все участники нашего обзора – переднеприводные модели. Для каждой из них были предусмотрены МКП и АКП. Наиболее надежные агрегаты . Единственное слабое место – наружные ШРУСы: при активной езде они могут прийти в негодность спустя 40 тыс. км. У других моделей «болезни» серьезнее. В 4-ступенчатой АКП Mazda6 отмечены проблемы с крышкой 3-, 4-й передач – установленые под ней уплотнительные кольца теряют герметичность, что приводит к отказу «автомата». При активной езде в 6-ступенчатой МКП выходят из строя синхронизаторы 3- и 4-й передач.

В дорестайлинговых Vectra (до 2005 г. в.) возникали проблемы с АКП, имеющими общую с двигателями систему охлаждения. Нарушается герметичность радиаторов, и антифриз попадает в систему смазки АКП и выводит агрегат из строя.

Наименее надежные КП Laguna, особенно АКП, где недолговечны многие детали – клапаны модуляции, гидроблок, сальники, гидротрансформатор и пр. В МКП отмечены поломки шлицов правой полуоси, которая поставляется в сборе с внутренними и наружными ШРУСами. Придется заменить и шестерню дифференциала с ответной частью шлицов.

Исправные подвески большинства авто отличаются неплохой энергоемкостью и обеспечивают хорошую устойчивость, позволяя ездить достаточно активно. Исключение – Laguna.

«Походный» объем багажника у Vectra самый большой (500 л), но у него маленький погрузочный проем. Серьезный недостаток грузового отсека – его нельзя увеличить (задние сиденья не складываются). Laguna – единственный хэтчбек, при этом ее багажник самый маленький. Но если сложить кресла и убрать полку, он станет наибольшим. Веские основания

Длинноходная «ходовая» Laguna настроена на комфортную езду. Увеличенный до 175 мм дорожный просвет официально проданных машин позволяет легко взбираться на городские бордюры, ездить по глубокой колее и преодолевать снежные сугробы. Оборотная сторона подобной настройки подвески – плохая устойчивость. На высоких скоростях Laguna становится валкой, раскачивается, а в виражах сильно кренится. Отчасти исправить ситуацию может замена амортизаторов более жесткими спортивными, тем более что оригинальные не отличаются долговечностью. В среднем они способны продержаться около 60 тыс. км, а на авто первых годов выпуска они служили всего 10–15 тыс. км.

Да и в целом «ходовая» Laguna самая ненадежная. Втулки стабилизатора ходят около 30 тыс. км, шаровые опоры – 20–60 тыс. км. Задняя подвеска не любит перегрузок – сайлент-блоки П-образной балки могут сдаться уже к 40–50 тыс. км. Хотя «резинки» передних рычагов способны пробежать до 100 тыс. км.

Есть претензии и к долговечности задней подвески Vectra – при неаккуратной езде многорычажка «убивается» за 20–30 тыс. км, при более осторожной служит 70–80 тыс. км. Слабое место передка – втулки и стойки стабилизатора (30–50 тыс. км), а также опорные подшипники передних стоек (50–60 тыс. км).

У Mazda6 быстрее всего (спустя 60 тыс. км) изнашиваются втулки стабилизаторов и сайлент-блоки нижних задних рычагов передней подвески, а вот остальные детали способны продержаться около 150 тыс. км.

Лучше всего на наших дорогах зарекомендовала себя ходовая . Втулки стабилизатора и верхние передние рычаги выхаживают 80–100 тыс. км, а остальные «расходники» – около 150 тыс. км.

Обслуживание «ходовой» всех моделей обходится недешево – многие «расходники» поставляются в сборе. Это касается передней подвески и Laguna, задней – Vectra, а также обоих подвесок Mazda6.

Самым беспроблемным оказалось рулевое Vectra и . У Mazda6 со временем появляется стук в шлицевом соединении рулевого вала, а у Laguna – течь рабочей жидкости из-под негерметичного электроразъема датчика давления смазки в системе. Наиболее долго служат рулевые тяги у Mazda6 и – до 100 тыс. км, а у Vectra и Laguna – около 80 тыс. км. Больше всего претензий к тормозам Laguna. Так, со временем переламывается электропроводка датчиков ABS, окисляются электроразъемы подключения блока ABS и блока электропривода «ручника» (если таковой имеется). На машинах 2000–2003 г. в. тормозные механизмы не оборудованы грязезащитными щитками, что приводит к ускоренному износу внутренних колодок.

На старых Mazda6 может «прихватить» ржавчиной механизм привода «ручника», что потребует переборки суппорта. Особенность тормозов – задние колодки изнашиваются быстрее, чем передние, и ходят 15–20 тыс. км.

Mazda6. Рейтинг «Автоцентра» 4 Плюсы Минусы
  • Яркая динамичная внешность
  • Оригинальный дизайн интерьера
  • Самые беспроблемные двигатели
  • Неплохой ресурс подвески
  • Низкая коррозионная стойкость азиатских версий
  • Ржавеют колесные арки («европейцы» до 2005 г. в.), механизм привода «ручника»
  • Недолговечные ксеноновые фары (до 2005 г. в.)
  • Слабая шумоизоляция
  • Выход из строя датчиков наличия пассажира на сиденье
  • Высокая «корма»
  • Проблемы с 4-ст. АКП и 6-ст. МКП
  • Стучит рулевое
Резюме

Mazda6 подвели высокая рыночная стоимость и цены на запчасти, неважная коррозионная стойкость (в особенности азиатских версий) и ненадежные КП. Но она способна порадовать выразительными внешностью и интерьером, отличными ходовыми качествами, прекрасно отвечающими динамичному темпераменту модели.

Opel Vectra. Рейтинг «Автоцентра» 1 Плюсы Минусы
  • Отличное соотношение цена/качество
  • Невысокая стоимость авто и обслуживания
  • Надежное рулевое
  • Хорошая устойчивость
  • Претензии к обзорности
  • Проблемы с вентилятором охлаждения и его ЭБУ
  • Чувствительность к качеству топлива (1,6 л)
  • Проблемы с АКП (до 2005 г. в.)
  • Недолговечная подвеска
  • Стук в рулевом
  • Небольшой погрузочный проем багажника
Резюме

Главное достоинство Opel Vectra – именно эта модель отличается наилучшим соотношением цена/качество. Она – отличный выбор для прагматика. И лишь благодаря этому ей удалось опередить . Хотя по вместительности салона, долговечности подвески, рулевого и трансмиссии автомобиль проигрывает «чеху».

Renault Laguna II. Рейтинг «Автоцентра» 3 Плюсы Минусы
  • Невысокая стоимость
  • Богатое оснащение и оригинальные опции
  • Уютный салон
  • Самая комфортная и мягкая подвеска
  • Высокий дорожный просвет (175 мм)
  • Претензии к качеству салона (до 2005 г.)
  • Наименьший «походный» объем багажника
  • Проблемы с электроприводом лючка бензобака, дверными концевиками, CD, карточками доступа в салон, дроссельной заслонкой, датчиком коленвала, катушками зажигания, МКП, тормозами
  • Наименее просторная по высоте галерка, высокая корма
  • Недолговечные механизм изменения фаз газораспределения, задняя подушка двигателя, подвеска
  • Ненадежные АКП
  • Плохая устойчивость из-за излишне мягкой подвески
Резюме

Модели Laguna удалось занять третье место только благодаря своей невысокой рыночной стоимости. Еще покупателей может привлечь хорошее оснащение и ряд оригинальных опций. Но обольщаться не стоит – качество исполнения и надежность деталей и узлов этого авто оставляет желать лучшего, и по этим дисциплинам оно ощутимо проигрывает остальным.

Skoda . Рейтинг «Автоцентра» 2 Плюсы Минусы
  • Самый просторный салон
  • Наибольшая грузоподъемность
  • Возможность выбора дизельной версии
  • Надежные КП и рулевое
  • Самая долговечная подвеска
  • Самая высокая рыночная стоимость
  • Выход из строя дверных концевиков, катушек зажигания
  • Нетрансформируемые задние сиденья
  • Претензии к обзорности
  • При больших пробегах возможны проблемы с мотором 1,8 T
  • Из-за некачественной солярки возникают неприятности с турбодизелями
  • Недолговечный подшипник вискомуфты вентилятора, наружные ШРУСы
  • Ускоренный износ задних колодок
Резюме

Несмотря на второе место, смело можно назвать лучшим. Он отличается высокой надежностью большинства узлов и агрегатов, самым просторным салоном, хорошей динамикой и предоставляет возможность выбора экономичных дизельных версий. Эта модель пользуется хорошим спросом, что и обусловила ее более высокую рыночную стоимость.

 

Mazda6

Opel Vectra

Renault Laguna

Skoda Superb

Общие данные

Тип кузова

седан

седан

лифтбек

седан

Дверей/мест

4/5

4/5

5/5

4/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4690/1780/1440

4595/1800/1460

4580/1770/1430

4815/1795/1500

База, мм

2675

2700

2740

2805

Масса снаряж./полн., кг

1330/1870/540

1320/1870/550

1330/1870/540

1440/2015/575

Объем багажника, л

490/1660

500/1050

430/н. д.

462

Объем бака, л

64

61

70

62

Двигатели

Бензиновые 4-цилиндр.:

1,8 л 16V (120 л. с.), 2,0 л 16V (141/147 л. с.), 2,3 л 16V (166 л. с.)

1,6 л 16V (100 л. с.), 1,8 л 16V (122 л. с.), 2,0 л 16V Turbo (175 л. с.), 2,2 л 16V (147/155 л. с.)

1,6 л 16V (107/112 л. с.), 1,8 л 16V (120 л. с.), 2,0 л 16V (135/140 л. с.), 2,0 л 16V Turbo (163/204 л. с.)

1,8 л 20V Turbo ( 150 л. с.), 2,0 л 8V ( 115 л. с.)

6-цилиндр.:

3,0 л 24V (222 л. с.)

3,2 л 24V (211 л. с.)

3,0 л 24V (207/210 л. с.)

2,8 л 30V (193 л. с.)

Турбодизельные 4-цилиндр.:

2,0 л 16V (120/136/143 л. с.)

1,9 л 8V (100/120 л. с.), 2,0 л 16V (101 л. с.), 2,2 л 16V (125 л. с.)

1,9 л 8V (105/107/120/130 л. с.), 2,2 л 16V (135/150 л. с.)

1,9 л 8V (105 л. с.), 1,9 л 8V (130 л. с.), 2,0 л 16V (140 л. с.)

6-цилиндр.:

нет

3,0 л 24V (177 л. с.)

нет

2,5 л 24V (155 л. с.)

Трансмиссия

Тип привода

передний

передний

передний

передний

КП

5-, 6-ст. мех. или 4, 5-ст. авт.

5-, 6-ст. мех. или 5-ст. авт.

5-, 6-ст. мех. или 4-, 5-ст. авт.

5-ст. мех. или 5-ст. авт.

Ходовая часть

Тормоза передн./задние

диск. вент./диск.

диск. вент./диск.

диск. вент./диск.

диск./диск.

Подвеска передн./задняя

независ./ независ.

независ./независ.

независ./полузавис.

независ./полузавис.

Шины

195/65 R15, 205/55 R16, 215/45 R17

195/65 R15, 215/55 R16, 225/45 R17

195/65 R15, 205/55 R16, 225/45 R17

255/55 R16, 225/45 R17

Категория

Макс.оценка,баллов

Оценка участников обзора, баллы*

Mazda6

Opel Vectra

Renault Laguna

Skoda Superb

Стоимость

Запчастей

40

5

30

25

25

Автомобиля

60

50

60

60

30

Всего

100

55

90

85

55

Кузов

Коррозионная стойкость

40

5

40

40

40

Состояние деталей, наличие запчастей

20

15

20

20

15

Всего

60

20

60

60

55

Салон

Качество

10

5

10

3

8

Удобство

10

10

10

10

5

Простор

15

5

5

5

15

Обзорность

10

5

5

5

5

Надежность оборудования

15

10

15

5

10

Всего

60

35

45

28

43

Багажник

Объем в «походном» состоянии

15

12

15

10

12

Возможность увеличить/объем с разложенными сиденьями

10

9

5

9

0

Грузоподъемность

15

12

12

12

15

Всего

40

33

32

31

27

Двигатели

Возможность выбора

10

7

7

7

10

Надежность

35

35

24

23

19,5

Стоимость обслуживания

15

15

15

15

15

Всего

60

57

46

45

44,5

КП и трансмиссия

Возможность выбора

10

10

10

10

10

Надежность

30

11

16

2

21

Всего

40

21

26

12

31

Подвеска

Долговечность

35

17

12

4

27

Стоимость обслуживания

15

5

10

10

10

Всего

50

22

22

14

37

Рулевое

Долговечность

35

32

30

27

35

Эффективность

10

10

10

10

10

Всего

45

42

40

37

45

Тормоза

Долговечность

35

30

35

15

30

Эффективность

10

10

10

10

10

Всего

45

40

45

25

40

Общая оценка, баллов 500 325 406 337 377,5

Рейтинг

 

4

1

3

2

Юлий Максимчук Фото из архива редакции

↑ Наверх

avtotrec.ru

: Ukrainian Vectra Club ::

 …и маленькая собачонка. Что еще поместится в большой универсал класса D?

Этот тест мы собрали вокруг нового универсала Opel Vectra Caravan. Кто против? Конечно, Mazda 6 Wagon — эффектная и вместительная. А третьим в этой компании стал универсал Audi A4 Avant с уникальным клиноцепным вариатором Multitronic. Почему именно Audi? Да потому, что, на наш взгляд, Audi A4 идеологически располагается где-то посередине между огромным опелевским Караваном и изящной Маздой.

Но это — если судить по внешности. А что на самом деле?

На самом деле мы хотели собрать большой тест универсалов — вроде сравнения пяти машин, как это было два года назад (см. АР № 2, 2002). Конечно, в этом тесте должны были бы принять участие и Honda Accord Tourer, и Toyota Avensis Station Wagon… Но этих машин в Москве не оказалось! Жаль.

В итоге мы отправились в тестовый пробег всего на трех универсалах.

Можно ли сравнивать между собой правильность кирпичной кладки и красоту икебаны? Вот и мы не станем спорить, кто красивее — Opel или Mazda. А вот с Audi опелевский Caravan сравнивать можно — обе машины технократичны, но в Рюссельсхайме дальше продвинулись по пути умерщвления автомобильной плоти. Так что Audi нам нравится больше — и снаружи, и внутри. Может быть, интерьер Audi слишком лаконичен, но в нем больше души. Тут, кстати, немалую роль играют материалы отделки: например, естественная фактура пластика на передней панели Audi выглядит куда приятнее, чем синтетическая пупырчатая кирза в Опеле. Хотя на поверку оказывается, что оба материала одинаково мягки на ощупь.

А если перевести взгляд с Audi на Мазду, то мы обнаружим немало общего — в профиль японский универсал напоминает обточенный Avant. Подоконная линия, форма стоек, контуры крыши — все похоже. Но передок заострен, а узкие задние фонари и клиновидные подштамповки на задних крыльях только облегчают силуэт. А лицо Мазды со страстью в раскосых глазах абсолютно своеобразно.

Маздовский интерьер тоже самобытен — и тоже наполнен ощущением скорости. Движение живет в клиновидных подлокотниках, в псевдоалюминии на центральной консоли, в гранях передней панели. Круглые дефлекторы системы вентиляции или рукоятки управления климат-контролем и аудиосистемой — словно пузырьки воздуха...

Водителю здесь лучше всего. Прекрасное кресло оснащено электрорегулировками — разве что скользкой коже мы бы предпочли спортивную алькантару. Руль, как и в других машинах, перемещается и по высоте, и по вылету. Но только в Мазде его можно опустить настолько, чтобы предпочитающий низкую посадку водитель смог подобрать оптимальную рабочую позу. Трехспицевый кожаный спортивный бублик с перфорацией в местах хвата — тоже лучший. Перед глазами — два громадных циферблата спидометра и тахометра. Жаль только, что основные органы управления сервисной электроникой, вроде рукоятки громкости магнитолы или регулировки температуры воздуха, расположены по-японски справа, — к ним приходится тянуться.

Обзорность в Мазде тоже понравилась — здесь самые большие наружные зеркала, а при движении задним ходом мешает только слишком узкое стекло пятой двери.

В Audi нет японских странностей — все под рукой, на своих традиционных местах. Геометрия посадки в Audi тоже неплоха, но хотелось бы иметь возможность опустить рулевую колонку немного ниже. Сам руль хорош по форме и сечению обода, но обтянут неприятной жесткой кожей, напоминающей... пластик! А вот на сиденье грех жаловаться: оно достаточно жесткое, с очень удобным профилем и цепкой тканевой обивкой. Диапазоны перемещений — огромные. Жаль только, что все манипуляции нужно производить вручную. А перегородка, которой отделена центральная консоль, нам категорически не понравилась — в поворотах водитель то и дело ударяется о нее коленом.

Обзорность через внутрисалонное зеркало в Audi даже лучше, чем Мазде, — проем окна пятой двери больше. А вот красивые внешние зеркала не столь удобны.

Vectra же наименее внимательна к водителю. Ее слишком мягкое сиденье расположено выше, чем хотелось бы (поэтому руль приходится приподнимать), и не отличается ни удобным профилем, ни внятной боковой поддержкой. При этом в спину водителю постоянно что-то давит — даже когда поясничный подпор отрегулирован на минимум. Кстати, велюровая обивка опелевских кресел как магнитом притягивает ворсинки меха, пыль и пух — новую машину уже хочется отдать в химчистку.

Руль в Вектре почему-то смещен влево относительно оси водительского сиденья. Пухлый обод крупной баранки (380 мм в диаметре) обтянут приятной кожей, но шов простежки образует неприятную жесткую грань на внутренней стороне бублика. Нефиксируемые подрулевые переключатели стали удобнее по сравнению с первыми Вектрами: момент их включения теперь лучше ощутим. Климат-контроль отличается самым крупным дисплеем, но мудреной схемой управления.

Кстати, у универсала немного иные приборы — в отличие от седана, шкалы здесь заключены в стальные кружки. И красивее, и информативнее...

Под капотами всех машин — четверки. Но у Мазды и Audi моторы двухлитровые (141 и 131 л.с. соответственно), а у Опеля — самый боевой двигатель, объемом 2,2 л и мощностью 155 л.с., с непосредственным впрыском. Если верить заводским данным, то на разгон с места до 100 км/ч все три машины тратят почти одинаковое время — около 11 с.

На деле Опель воспринимается как более медленный автомобиль — его резвость скрадывают задемпфированная педаль газа и нерасторопный пятиступенчатый автомат. На старте Вектра немного задумывается, при переключениях чувствуются рывки. При желании можно пришпорить коробку, переведя ее в ручной режим, но думает трансмиссия все равно долго, а рывки становятся еще ощутимее. Любопытно, что при интенсивном разгоне коробка переключается вверх с более заметными запаздываниями, чем подтыкает пониженные передачи.

Зато мотор тихий. Вектра вообще самая комфортная — и с шумоизоляцией, и с плавностью хода все обстоит очень хорошо. Ни тряски, ни раскачки на волнах, ни дорожной мелочи… Лишь на крупных колдобинах Vectra вздрагивает, а подвески начинают тихо переругиваться.

И очень здорово, что при таких комфортных настойках подвески управляемость не стала размазанной. По прямой длиннобазный универсал летит, как тефлоновый утюг по шелковой сорочке. Сниженная чувствительность в околонулевой зоне позволяет водителю вести Caravan без лишнего напряжения. Но при перестроениях руль приходится поворачивать на больший угол, действуя при этом с некоторым опережением. К тому же в малых углах поворота руля есть небольшой провал по реактивному действию, но при довороте баранки электрогидравлический усилитель наполняет руль информативным стабилизирующим усилием. В повороты Vectra заходит с заметными кренами, немного вкручиваясь внутрь виража под сброс газа и намекая на возможность плавного заноса по достижении предела по сцеплению. Понравилась настройка неотключаемой системы стабилизации — при небольших скольжениях ESP молчит, но если угол заноса велик или скорость высока, то электроника действует отлично.

Словом, Vectra Caravan — спокойный, надежный и приятный в управлении автомобиль. Но Mazda 6 — лучше!

Mazda вряд ли быстрее Вектры, но она острее реагирует на газ, что в ощущениях компенсирует недостаток динамики. Чувство педали здесь действительно превосходное: едва заметное прикосновение к акселератору отзывается адекватным ростом оборотов мотора. Если бы не четырехступенчатый автомат… Нет, он неплох. Он даже безусловно лучше, чем опелевская коробка, — переключения здесь более быстрые и плавные. Но при таких моментальных откликах на педаль газа даже умеренные задержки кажутся неуместными! Вдобавок, предсказать моменты переключений у японской коробки ничуть не проще, чем у опелевской. А ручного режима здесь не предусмотрено. Единственное спасение — кнопка hold на селекторе автомата. Она запирает коробку на текущей передаче, не позволяя ей переключаться ни вверх, ни вниз. Полумера. Точно так же, как и спортивный режим коробки: он лишь немного сдвигает по оборотам точку переключений на повышенные передачи, но при этом все равно не позволяет эффективно тормозить двигателем.

Зато об управляемости шестой Мазды можно говорить только в превосходной степени — универсал сохранил тот же высочайший уровень взаимопонимания между водителем и машиной, что и седан (см. АР № 17, 2002). Острое рулевое управление — эталон по количеству и качеству обратной связи. Четко выраженный ноль, максимум информации, минимум вибраций. Шасси настроено так, что автомобиль слушается с полуслова, без задержек и двусмысленностей. Так что даже универсал Mazda 6 — это действительно нечто большее, чем просто транспортное средство. Это источник драйверского удовольствия!

Единственная наша придирка к Мазде — склонность к заносу в предельных режимах. Но иной раз в крутом повороте вместо ожидаемого характерного заноса Mazda может заскользить передком наружу. К счастью, эта область для большинства владельцев — terra incognita за забором, на котором написаны три буквы. Мы имеем в виду DSC, систему стабилизации. Она отключаемая. Но отключать не советуем: только хорошо подготовленный водитель сумеет быстро справиться с заносом или преодолеть внезапный снос.

Небольшое замечание есть и к тормозам. На Мазде (кстати, как и на Опеле) слишком рано срабатывает АБС. Но на японской машине это становится сюрпризом. По ощущениям, сцепных свойств шин еще хватает, а антиблокировочная система уже отпускает хватку суппортов. Зато педаль настроена идеально — выбрав минимальный свободный ход, водитель управляет замедлением только игрой усилия. Даже при торможении в пол педаль не проваливается.

А плавность хода… Да, Мазда с ее короткоходной спортивной подвеской очень подробно повторяет профиль дороги, чутко реагирует на мелкие изъяны покрытия. Но при этом вибрации от дороги приходят в салон в сглаженном, закругленном виде — пассажиры не страдают от резких пиков вертикальных ускорений. А крупные неровности Mazda отрабатывает даже лучше, чем Opel: подвеска не теряет собранности.

Но по звукоизоляции Mazda безоговорочно проигрывает. Громкий и не самый приятный звук мотора, назойливый шум от шин… А уже на средних скоростях в салон проникает шипение ветра.

Пересаживаясь в Audi, мы ждали многого. Но ожидания оправдались лишь частично.

На Аванте удобнее всего управлять ускорением — тандем моментного двухлитрового мотора и клиноцепного вариатора Multitronic работает превосходно! Здесь не столь резкие отклики на нажатие акселератора, как на Мазде, но это разумное смягчение реакций нисколько не нарушает взаимосвязи водитель-автомобиль. При этом вариатор Audi легко спутать с традиционным автоматом — при разгоне даже в режиме Drive ощущаются переключения. Сделано это специально, чтобы не вызывать ощущения швейной машинки. И только при интенсивных ускорениях со средних скоростей в режиме Кick-down стрелка тахометра прилипает к отметке 5500 об/мин, и дальнейший набор скорости проходит под монотонный аккомпанемент настроенного выхлопа. Хотя такой голос мотора язык не поворачивается назвать шумом.

В мультитронике предусмотрены шесть фиксированных ступеней — эти передачи можно перебирать вручную, как и на Опеле. Но на Ауди это полное баловство. Ведь даже в драйве вариатор мгновенно приспосабливается к изменению нагрузки и позволяет очень эффективно тормозить двигателем. Кстати, на автомобилях Audi 2004 модельного года Multitronic получил еще и дополнительный режим Sport, работающий по аналогии со спортивными режимами на автоматах.

Тормоза — класс! Педаль здесь не менее информативная, чем у Мазды, а вдобавок нет раннего срабатывания АБС. А вот управляемость Аванта оставила противоречивые впечатления.

С одной стороны, здесь более информативное рулевое управление, чем на Караване: выше общий уровень усилия на руле, четче ноль. Но по сравнению с Маздой реакции Audi никак нельзя назвать совершенными: велики крены и запаздывания, руль приходится вращать на заметно большие углы, сложнее прогнозировать поведение машины.

Впрочем, если не отключать систему ESP, то она достаточно вежливо и эффективно пресекает скольжения. Зато в отличие от Мазды, где в режиме объезда внезапно возникшего препятствия (переставки) гидроусилителю руля не хватает производительности, на Audi баранку не прикусывает. Но вместе с тем на руль приходит больше лишних вибраций от дороги.

Плавность хода вообще своеобразная. Как и Mazda, Audi Avant точно отслеживает профиль полотна, но оказывается излишне чувствительным к асфальтовым волнам — появляется утомительная раскачка, как продольная, так и поперечная. Трещины и стыки передаются в салон Аванта в виде ощутимых толчков, а крупные неровности отзываются глухими ударами. Кроме того, прослушивается резонансный гул и ощущаются вибрации от микропрофиля дороги.

А как поедут наши универсалы с полной нагрузкой? Для ответа на этот вопрос мы грузили в багажник все наши вещи и аппаратуру (килограммов на пятьдесят), садились в каждую машину впятером — и отправлялись в короткую тестовую поездку.

Груженый Avant оказался еще более чувствительным к дорожной мелочи, побрякивал подвеской на крупных колдобинах, поддевал нас тычками и утомлял раскачкой на волнах. Да и в динамике он ощутимо потерял: мотор все чаще трудился на повышенных оборотах, чтобы вариатор мог обеспечить максимум тяги.

Потяжелевшая Mazda все равно оказалась лучше по плавности хода, чем Audi: подвеска продолжала скруглять мелкие неровности и с достоинством преодолевала переезды и лежачих полицейских. А вот мотору лишние рты пришлись не по душе — субъективно, в динамике Мазда потеряла больше, чем Audi, что подчеркивал ноющий мотор.

Caravan держался молодцом. Плавность хода осталась лучшей в нашей троице! Да и по разгонной динамике груженая Vectra показалась лучшей — пригодилось ее превосходство в мощности и крутящем моменте.

При этом Opel безоговорочно лидирует во всех грузопассажирских номинациях. Этот Caravan увезет самого черта!

Его колесная база на 130 мм длиннее, чем у базового седана (на той же растянутой платформе построен бизнес-хэтчбек Opel Signum), а длина увеличена аж на 226 мм! В результате при сложенных спинках заднего дивана (они складываются в пропорции 1:2) объем опелевского багажника под крышу составляет 1850 л! А под шторкой у Опеля — 530 л свободного пространства (против 442 л в Audi и 505 л в Мазде). Немудрено, что под шторку багажника Вектры поместилось больше всего коробок из-под офисной бумаги. Перегружая поклажу из Опеля в Мазду, мы с удивлением обнаружили, что здесь не нашлось места всего для пары маленьких коробок. А вот в багажник Audi не поместилось уже девять таких коробок!

Задним пассажирам ингольштадтский Avant тоже понравится меньше Опеля и Мазды. Особенно если сесть втроем. В плечах тесно, крайние седоки подпирают стойки головами, а колени упираются в жесткие спинки передних кресел. В Мазде немного просторнее, да и тыльные части кресел мягче.

А в Опеле — раздолье! Удлиненные двери распахиваются шире, в плечах троим намного свободнее. И потолок не давит, и ногам просторно…

Конечно, по сравнению с Audi и Маздой Opel кажется громоздким, тяжеловесным. Но его пропорции только подчеркивают его функциональность. Задемпфированые реакции на управление дросселем, спокойная и мягкая управляемость, настроенная на комфортную езду подвеска — все это цельная концепция семейного автомобиля из Рюссельхайма. Отнюдь не дешевого — машина с раздельным климат-контролем, велюровым салоном и набором сеток для багажного отсека (Organizer Pack) стоит $32325. Но возить стройматериалы на стройку русского капитализма Караван будет в одиночку — у его сегодняшних оппонентов другая идеология, а значит и другой круг потребителей.

Покупатель такого Аванта, как наш (с мультитроником, тканевым салоном и раздельным-климат контролем) заплатит аж на восемь тысяч долларов больше, чем покупатель Каравана — $41560. За что? Прежде всего за породу: за благородную внешность с идеальными пропорциями, проверенный временем классический интерьер и почти совершенную эргономику.

Стремительная внешность Мазды возможно даже слишком легкомысленна. Ее характер — полная противоположность Опелю. Быстрые отклики на педаль, острые реакции на действия рулем (на высокой скорости — даже слишком), азартная склонность к заносу, чуткие тормоза и по-спортивному жестковатая подвеска — чем не driver’s car? И при этом двухлитровый универсал Mazda 6 Wagon c автоматом, кожаным салоном, климат-контролем и ксеноном можно купить за $28800.

Комментарии, думаем, излишни…

Что почем?

Разнообразнее всех модельная гамма универсалов Audi A4 Avant. В России предлагаются Аванты на выбор с пятью бензиновыми моторами и двумя турбодизелями, с механическими и автоматическими коробками передач, бесступенчатым вариатором, с приводом только на передние или на все колеса. Розничные цены начинаются от $32772 за базовую версию с мотором 1.6 и весьма солидным оснащением — ESP, АБС, регулируемая рулевая колонка, четыре подушки безопасности, регулируемое по высоте сиденье водителя, обогрев передних сидений, раздельный климат-контроль, иммобилайзер, магнитола, фотохромное зеркало заднего вида, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, обогреваемые форсунки омывателей. На заказ — любая опция из обширного списка. На вершине модельного ряда — волк в овечьей шкуре суперуниверсал Audi S4 Avant quattro с двигателем V8 4.2 мощностью 344 л.с. по цене от $90728.

В тесте участвовал переднеприводный универсал с двухлитровым мотором и клиноцепным вариатором Multitronic за $41560.

Гарантия на автомобили Audi — 2 года без ограничения пробега.

Mazda 6 с кузовом универсал поставляется в Россию с тремя бензиновыми моторами на выбор: рабочим объемом 1,8 л (120 л.с.), 2,0 л (141 л.с.) и 2,3 л (166 л.с.). Двухлитровые машины, помимо пятиступенчатой механической коробки, могут оснащаться четырехступенчатым автоматом. Цены на универсалы начинаются от $22950 за автомобиль с мотором 1.8 в базовой комплектации (АБС, шесть подушек безопасности, регулируемая рулевая колонка, подогрев передних сидений, электростеклоподъемники, наружные зеркала с электроприводом и подогревом, климат-контроль, аудиосистема, центральный замок, иммобилайзер и даже круиз-контроль). Топ-версия Mazda 6 Wagon 2.3 с кожаным салоном, люком в крыше и ксеноновыми фарами стоит $29800. Участвовавший в тесте двухлитровый универсал на $1000 дешевле.

Гарантия — 3 года, или 100 тысяч км пробега.

Универсалы Opel Vectra Caravan продаются только с бензиновыми моторами объемом 1,8 л (122 л.с.) и 2,2 л (147 л.с.). Пятиступенчатым автоматом комплектуются только 147-сильные машины. Уровней оснащения четыре — Essentia, Comfort, Elegance и Cosmo. Самый доступный — Essentia (АБС, фронтальные подушки безопасности, регулируемая рулевая колонка, регулируемое по высоте сиденье водителя, подогрев передних сидений, передние электростеклоподъемники и электрические наружные зеркала, кондиционер, центральный замок с дистанционным управлением и радиоподготовка). Базовая версия машины с двигателем 1.8 предлагается за $24330. Тот же автомобиль в исполнениях Comfort и Elegance обойдется уже в $22990 и $27410 соответственно. Цены на автомобили с мотором 2.2 начинаются от $27820 (механическая коробка, исполнение Comfort), а самый дорогой Caravan — модель Cosmo с автоматом — стоит $34620. Уаствовавший в тесте Opel Vectra Caravan 2.2 Elegance с дополнительным оборудованием оценивается в $32325.

 

www.vectra-club.com.ua


Смотрите также