Мазда 6 или камри 40


Пятно света. Тест Camry, Mondeo, i40 и Mazda6

Томми не избавит вас от поездки в сервисный центр, виртуозно разобравшись с электрикой, если вы, конечно, не Билли Миллиган. Но есть несомненный плюс – вы психически здоровы. До того момента, как не начнете выбирать новую машину. Даже если вы пришли в автосалон без жены, в голове начинают звучать голоса. Их, конечно, не 24, но каждый борется за то, чтобы встать на пятно света и купить самую красивую, самую практичную или дешевую модель. В этой борьбе в классе непремиальных бизнес-седанов чаще всего побеждает, судя по статистике АЕБ, то альтер эго, которое настаивает на покупке Toyota Camry. Мы проверили шансы других голосов, сравнив японский седан с Ford Mondeo 2,5, Mazda6 2,5 и Hyundai i40 2,0.

Личность, берущая бразды правления пятничным вечером, никогда не выберет Camry. Она, конечно, привлекательна, но на фоне Mazda6 и Mondeo выглядит слишком солидной. Это одна из причин, по которой модель так любят чиновники. Даже после обновления Toyota не стала более легкомысленной. Mondeo, получивший очень агрессивный силуэт, стильную решетку радиатора и классные фары с диодной подсветкой (увы, они расположены слишком близко к дороге, поэтому в темноте не очень хорошо освещают обочину), выглядит, как человек с безупречным чувством стиля. Сзади он практически не изменился, но со всех остальных ракурсов – это самый красивый Ford.

Только 17-дюймовые диски смотрятся негармонично во внушительных колесных арках. Такие же, к слову, и у Camry, и у i40, а вот у Mazda – 19-дюймовые, которые дополняют образ самой спортивно выглядящей модели из этой четверки. Ну, а у Hyundai i40 есть все современные «фишки» вроде диодных огней дневного света, диодных же противотуманок и панорамной крыши (ни у одного из соперников ее нет даже в качестве опции), но на фоне конкурентов модель выглядит игрушечно-изящной. Она уже и короче всех конкурентов и ниже всех автомобилей из нашего списка, кроме «шестерки». На российском рынке это скорее недостаток, а вот на остальных, где на этих машинах чаще всего ездят мамы с детьми, скорее преимущество.

Если на пятно света встанет тот, кто регулярно получает «письма счастья» за превышение скорости, выбор предопределен — и это Mazda6. Автомобиль с 2,5-литровым мотором мощностью 192 л.с. разгоняется до 100 км/ч за 7,8 секунды, полностью оправдывая свой облик. На втором месте Camry, чей агрегат аналогичного объема (181 л.с) помогает седану достигать первой сотни за 9 секунд. Следующий – Mondeo. Двигатель здесь тоже 2,5 л, но динамика ощутимо хуже – 10,3 секунды. Дело в том, что в Россию привезли «задушенный» вариант атмосферника. В США он имеет мощность 175 л.с. против 149 л.с. у нашей версии.

Hyundai i40 и того медленнее — 10,9 секунды. Силовой агрегат здесь 2,0-литровый мощностью 150 л.с., и это максимум того, что предлагает Hyundai на нашем рынке. К слову, за время теста мы поездили и на версии 1,7 CRDi. Разница в разгоне у двух модификаций всего 0,1 секунды в пользу последней, но ощущения абсолютно другие: до 60 км/ч дизельная i40 разгоняется значительно быстрее.

Mazda6 полностью подтверждает паспортные цифры ощущением от езды. Шасси «шестерки» настроено практически идеально. Машина с полуслова понимает водителя: отклик на руль понятный и быстрый, сама «баранка» дает полную информацию о том, что происходит с колесами. Поворачивает Mazda четко и правильно, уверенно держит траекторию и совсем не раскачивается в поворотах. «Автомат»переключает ступени быстро и очень плавно. Плюс ко всему, именно у этой модели самый сочный звук мотора, который, несмотря на неплохую (по меркам ранних «мазд» просто идеальную) шумоизоляцию, проникает в салон и добавляет поездке ярких красок.

Баланс между жесткостью подвески и комфортом в салоне у Mazda практически идеальный. «Шестерка» уверенно и незаметно расправляется с мелкими и средними неровностями, не передавая их в салон (и это на 19-дюймовых дисках). Крупные препятствия, особенно внушительные стыки дорожных плит, все же отзываются ударами в спины водителя и пассажиров.

Hyundai i40 жестче Mazda6: даже мелкие неровности ощущаются чувствительнее и отзываются в руле. Логично было бы предположить, что машина увереннее стоит на дороге, однако раскачивается и кренится (пусть и несильно) в скоростных виражах «кореец» сильнее. Единственное, в чем по ездовым характеристикам i40 не уступает, а может быть даже превосходит «шестерку», — это плавность переключения передач. Впрочем, на смену ступени здесь уходит значительно больше времени.

Руль у «корейца» тяжеловат, но поведение машины в поворотах предсказуемо и управлять им легко. У i40 есть три режима езды: обычный, Eco и Sport. В последнем меняется алгоритм работы коробки, руль становится еще тяжелее. Но даже в этом случае корейскому седану не хватает искорки. Дело не в том, что он разгоняется медленнее конкурентов, а в том, что делает это крайне скучно.

Camry в этой компании самая комфортная. Она плывет по дороге, не замечая даже самых больших стыков. Заставить водителя или пассажиров вздрогнуть может разве что открытый канализационный люк. Но в случае с этим японским седаном все логично. Такая уступка сказалась на удовольствии от быстрой езды. Машина валкая, в поворотах раскачивается, руль (к слову, самый большой среди всех конкурентов) здесь самый неинформативный из всех четырех моделей, и реагирует на него автомобиль неохотно. Все это не критично:Camry может ехать быстро испокойно проходить виражи, просто по ощущениям от езды она похожа скорее на небольшой кроссовер, чем на седан.

В поворотах Ford совсем другой. Он мог бы соревноваться с Mazda 6 по уверенному прохождению виражей, но подводит мотор, которому после 80 км/ч становится заметно тяжело тянуть машину вперед. Плюс, при нажатии педали в пол начинает чудить коробка передач. Это происходит не каждый раз, но иногда «автомат» задумывается над тем, сколько надо скинуть ступеней вниз – две или одну. Обычно мягкая и быстрая, она начинает дергать машину. На прямой, а особенно на шоссе, где нужно совершить быстрый обгон на высокой скорости, Mondeo не впечатляет.

Другой двигатель (модель можно купить с 2,0-литровым EcoBoost мощностью 199 или 240 л.с.) раскроет потенциал подвески автомобиля гораздо лучше. Но даже с 2,5-литровым атмосферником автомобиль восхитителен в виражах: машина послушно ныряет в повороты, держит траекторию и не раскачивается. Руль здесь легкий, но предельно понятный. И это при том, что Ford в процессе адаптации Mondeo к России увеличил на 12 мм дорожный просвет, а подвеску (изначально бралась европейская, а не американская версия шасси) сделали более комфортной. В итоге «Мондео» чуть менее комфортен и немного более шумный, чем Camry (жесткие стыки в салоне все же ощущаются), и с 2,5-литровым агрегатом чуть менее азартен, чем Mazda6. Есть у Mondeo и еще один недостаток, который, возможно, характерен только для конкретного автомобиля: он сильно вибрировал на холостом ходу.

Но что если в битву включается личность, которая боится поездов и самолетов, но обожает большие компании ? С точки зрения перевозки пассажиров удобнее всего, пожалуй, Mondeo. Здесь чуть больше места для ног людей, сидящих на втором ряду. Мы возили на задних сиденьях в Camry и Mondeo трех пассажиров. Все однозначно сказали, что в Ford им было комфортнее. Но садиться удобнее в Toyota:дверной проем здесь шире – меньше шансов испачкаться в плохую погоду. Mazda 6 и Hyundai i40 обладают примерно одинаковым пространством сзади и оно меньше, чем у конкурентов. Троим людям сзади не очень удобно.

Зато у «шестерки» лучшее место водителя. Во-первых, здесь самые удобные кресла. Достаточно жесткие, с ярко выраженными поддержками, они не дают ерзать по сиденью и не нагружают спину. На втором месте по этому показателю Hyundai i40, на третьем – Mondeo. Самое неудобное место водителя у Camry: оно слишком мягкое и скользкое из-за грубой кожи. Во-вторых, Mazda6 благодаря чуть-чуть повернутой к водителю центральной консоли подчеркивает драйверский акцент.

Жаль только, что экран в гармоничном и современном салоне «шестерки» выглядит, как наклейка. Не спасает даже проекционный дисплей – такая опция, к слову, есть только здесь. У Hyundai и Mondeo оформление салона более строгое и чуть менее современное, чем у Mazda. Но гораздо более стильное, чем у Camry. Вставки под дерево, давно ставшие притчей во языцех, здесь выглядят в разы лучше, чем несколько лет назад, но они все равно есть и вкупе с кнопками, словно перекочевавшими из прошлой жизни, разнообразием фактур и отсутствием одного общего стиля делают внутреннее убранство Toyota на фоне конкурентом архаичным. Однако именно на этой машине все детали внутри подогнаны друг к другу идеально: ни одного зазора, ни одной кривой линии стыка.

А вот панель приборов у Camry вполне современная. Цветной экран, четкие шкалы, показания которых отлично считываются. К слову, у Camry, i40 и Mondeo экран на приборке расположен между тахометром и спидометром, а у Mazda6 — справа от них. Выглядит более оригинально, но, как оказалось, это не всегда удобно.

Впрочем, вернемся к практичности. Если судить по цифрам, самый вместительный и удобный багажник — у Mondeo. Он имеет объем 516 л — на 10 больше, чем у Camry (506 л), и на 11 больше, чем у i40 (505 литров). У «шестерки» он самый маленький – 429 литров. Но на деле все иначе: самое удобное отделение именно у «Камри». Оно шире и класть туда вещи значительно проще: в Mondeo слишком далеко к крышке наползает стекло. У «корейца» проем тоже узковат и само отделение неглубокое, но скарб сюда укладывать несложно. У Mazda6 тоже есть козырь – ее багажник очень аккуратно и красиво отделан (даже петли спрятаны под обшивку), что практически исключает повреждение поклажи. Плюс, само отделение глубокое.

По величине дорожного просвета неожиданно выигрывает самая спортивная Mazda6. У нее этот показатель равен 165 мм, у Toyota на 5 мм меньше (160 мм), у i40 – 147 миллиметров. Самая низкая машина из нашей четверки – Mondeo: даже после российской адаптации и увеличения клиренса на 12 мм результат у Ford скромный – 140 миллиметров. Нужно быть очень осторожным, чтобы не повредить красивые бампера о высокие московские бордюры. Фанат практичности остановился бы именно на Camry, хотя Mondeo, будь он чуточку повыше, вполне способен конкурировать с Toyota и по этому показателю.

И все же активнее всего обычно выступает то альтер эго, которое просыпается на кассе в супермаркете. Все машины из нашего тест-драйва были в самых богатых комплектациях для своего типа двигателя. Исключение – Camry в версии «Элеганс Плюс» (предпоследняя перед самой дорогой). Во всех — максимально возможное количество подушек безопасности (у Camry и Mazda — по шесть, у Mondeo – семь, у i40 – девять) и топовые мультимедийные системы.

Все они, кроме той, что стоит на «шестерке», оснащены сенсорными дисплеями. При этом управлять проще всего именно «маздовской» системой. С помощью «шайбы» перепрыгивать по пунктам меню можно быстро и меньше отрываться от дороги. С точки зрения интереса лучшая мультимедиа на Mondeo. SYNC 2 с 8-дюймовым экраном – мечта гика. Но, увы, она же самая «тормозная»: зависает чаще остальных, бывает, долго реагирует на нажатия клавиш. Хотя по сравнению с первым SYNC, это небо и земля. Система Hyundai обладает приятной графикой и простейшим (в хорошем смысле) интерфейсом, но не дружит с подключенным через шнурок iPhone: музыка очень часто сбивается и начинает играть с первой песни. У Camry же все на уровне: приличная графика, никаких «тормозов», но и изюминки, позволившей бы выделить ее, нет. Таким штрихом может стать беспроводная зарядка для смартфона, которая есть у Toyota. Кажется, что iPhone, который она не заряжает – не самый популярный среди целевой аудитории этой машины телефон.

Самая дешевая из четырех машин – i40. Она стоит 1 394 900 рублей. Дороже обойдется Camry – 1 566 000 рублей. Следующий – Mondeo, который в этой комплектации можно купить за 1 644 000 рублей. Самая же дорогая – Mazda6 (1 651 000 рублей). Все цены указаны без учета скидок и спецпредложений. К слову, только Hyundai и Toyota предлагают полноразмерную запаску без доплаты. В Mazda по умолчанию кладут докатку, а в Ford за нормальное колесо нужно доплатить 5 000 рублей.

Без дополнительного пакета, в который входит люк, системы рекуперации энергии торможения, предупреждения о выходе из занимаемой полосы, мониторинга слепых зон, безопасного торможения в городе (сзади и впереди), адаптивного освещения с функцией переключения дальнего света и топовой аудиосистемы Bose с 11 динамиками, «шестерку» можно купить за 1 492 700 рублей.

Mondeo же в комплектации Titanium, но без дополнительных опций, которые были на тестовом автомобиле (светодиодные фары, системы помощи при параллельной и перпендикулярной парковке, автоматического торможения, мониторинга мертвых зон, навигации, камеры заднего вида, отделки сидений замшей и кожей, электропривода передних кресел, памяти настроек зеркал и сиденья водителя, подогрева задних кресел), обойдется в 1 374 000 рублей.

В этом случае Ford единственный из всей компании не будет иметь кожаного салона, диодных полосок дневного света, ксеноновых фар и камеры заднего вида. При этом Mondeo- единственная модель из этой четверки, на которую без доплат устанавливается аудиосистема с 8 динамиками. У остальных автомобилей их по умолчанию шесть. Cабвуфер без установки дополнительных пакетов есть только у i40.

Комплектация Hyundai вообще выглядит самой продуманной. В ней нет суперсовременных решений вроде автоматической парковки, как у Ford, или рекуперации энергии торможения, как у Mazda. Но многим ли покупателям бизнес-седана нужны эти функции? Вряд ли. Ну, а все остальное в i40 есть. И все же, если по динамическим качествам, внешней привлекательности и другим качествам эта машина не на первом месте среди конкурентов, то по показателю цена/качество именно «кореец» лидер четверки.

Впрочем, если мы говорим об экономии, важны еще два показателя: расход топлива и накладные траты. По документам, самая экономичная – Mazda (8,7 л по городу и 8,5 л – с системой рекуперации энергии торможения, которая стояла на тестовом автомобиле). Hyundai потребляет 10,3 л на 100 км пути по городу, Toyota – 11 л, Ford – 11,8 литра. Реальные цифры расхода другие, но порядок такой же. «Шестерка» в городе съедает около 10-10,5 л, i40–11-11,5 л, Camry – 12,5-13 л, а вот Mondeo, который на трассе спокойно укладывается в 7 л, в пробках сжигает порядка 14 литров. Однако, в отличие от других машин, его можно заправлять АИ-92.

Весомый вклад в финальное решение будет иметь мнение личности, которая не разрешает выбрасывать старые вещи, но заставляет продавать их по объявлению. И тут с Camry спорить никто не сможет: у Toyota самая высокая ликвидность на вторичном рынке. Но у этого автомобиля есть два существенных минуса. Первый – стоимость каско. Мы посчитали цену полной страховки для всех машин теста в онлайн-калькуляторе и сравнили стоимость в одной и той же СК. Полис на Camry обойдется в 115 768 рублей. На «шестерку» — еще дороже: 134 147 рублей. Застраховать Mondeo можно за 90 147 руб., а i40 – за 87 579 рублей. Второй недостаток – межсервисный интервал. У всех седанов, участвовавших в тесте, он равен 15 000 км, и только на Camry придется ездить на сервис каждые 10 000 километров. Пожалуй, с точки зрения экономии, самый предпочтительный выбор в этой компании – Hyundai i40.

Вылечить диссоциативное расстройство идентичности медикаментозно невозможно. Помочь может только психотерапия, цель которой — слить все личности в одну. Но это, определенно, не про ситуацию в автосалоне. Альтер эго, представляющее, как паркуется у модного ночного клуба, все равно будет кричать про Mondeo, личность, меняющяя колодки в два раза чаще, чем того требует регламент, не уступит свои позиции по поводу Mazda6. Тот, кто тщательно заносит расходы в специальную программу на телефоне, не посмотрит ни на один вариант, кроме i40. Наконец, голос, чей обладатель твердит о долгих поездках и мечтает о солидном костюме, будет за Camry. В любом случае – главное, что вы абсолютно здоровы.

Выражаем благодарность Московской школе управления СКОЛКОВО за помощь в проведении съемок.

Николай Загвоздкин

Фото: Полина Авдеева

Источник статьи

Похожее

v8tmax.ru

Mazda 6 против Hyundai i40 - журнал За рулем

Цены стартуют с отметки «около миллиона», а сами создатели этих автомобилей называют свои изделия «новым премиумом». Наконец, ни одна из машин не позволит заплатить лишней копейки за лошадиные силы: в арсенале — только 2-литровые моторы примерно равной мощности. Чего ж мы ждем? К барьеру!

«Мазда-6», от 925 000 руб., КАР от 7,85 руб./км vs «Хёндэ-i40», от 959 000 руб., КАР от 11,33 руб./км

Когда-то «Мазду» вообще и модель 626 в частности любили и покупали за неприхотливость, надежность, доступность — в общем, за что угодно, кроме красоты. Однако, на счастье японцев, в их истории случился Морэй Кэллум — дизайнер, придумавший новую концепцию под названием «зум-зум» и в награду за это эвакуированный в «Форд» — американцы в то время владели третью акций «Мазды». Кэллум ушел, а «зум-зум» остался. Первая в истории марки «шестая» модель стала революционной: вместо тихих пенсионеров в шоу-румы пришла амбициозная молодежь.

Заложенные Кэллумом идеи едва не задохнулись под слоем жирка «Мазды-6» второго поколения, но седан третьего снова провозглашает на весь мир: «зум-зум» живет, а дело его побеждает. Развитые передние крылья вызывают в памяти рок-н-ролльные силуэты машин романтических 60-х, но больше всего новая «шестерка» похожа на дорогущий прогулочный катер — красивый, бессмысленный и, конечно же, очень быстрый.

Линейку с литерой «ай» корейцы из «Хёндэ» преподносят нам как сугубо европейскую, а за дизайн машин этой серии отвечает Томас Бюркле, учившийся в Германии и набивший руку на «Мерседес-Бенцах», «Тойотах» и БМВ.

Анфас i40 выглядит мелковато и даже как-то скромно. Однако стоит посмотреть на машину в профиль — и сразу становится понятно, насколько она похожа на оппонента. То же визуальное доминирование пассажирского пространства, те же расшитые плавными линиями борта... Зато в хитросочиненных фарах и линиях бампера «сороковки» влюбленные в море легко разглядят разбегающуюся от форштевня волну. Романтично!

Капитан? На мостик!

Тема разбегающихся волн продолжается и в интерьере «Хёндэ». А в роли волнореза выступает огромных размеров вращающийся контроллер. Управление мультимедийными функциями? Громкость аудиосистемы? Как бы не так — регулировка интенсивности обдува! Размеры этой «крутилки» настолько подавляют, что за нее хватаешься просто машинально, а каждое вращение ведет к выключению режима «авто». Вообще климат-контроль у i40 загадочный: температуру нужно выставлять качающимися клавишами, установленными под руками водителя и переднего пассажира, а кнопки направлений потоков разбросаны по всей центральной консоли. Чтобы управлять всем этим вслепую, нужна моторная память даже не морехода — пилота истребителя.

Блок микроклимата «Мазды» — словно визит в спа-салон по сравнению с переменой в начальной школе. Три ручки легко найти на ощупь, и эта нарочитая традиционность — главный мотив интерьера «шестерки». В панель из мягкого пластика врезан большой экран, под правой рукой — вращающийся контроллер вроде джойстика бээмвэшного «Ай-Драйва». И все это в окружении качественных материалов, расчерченных прямыми линиями.

Интерьер «Хёндэ» кроили по куда более вычурным лекалам, однако очерченные плавными линиями пространства огорчают дешевой «глянцевостью» пластика. Вдобавок в зазоры между подоконником и дверными панелями легко помещается мизинец взрослого мужчины. Есть проблемы и с обзорностью: за массивными передними стойками «Хёндэ» легко спрячется не только пешеход, но и автомобиль «гольф»-класса. «Мазда» гораздо прозрачнее! Ну а наружные зеркала невелики у обеих.

Зато сиденья хороши: и профиль, и диапазоны регулировок не вызывают претензий. Обогрев «ложементов» входит в список базового оснащения обеих машин, а «Хёндэ» можно купить еще и с вентиляцией. «Штурвалы» регулируются в двух направлениях, диапазоны сравнимы, и даже кнопки на спицах расположены почти одинаково: смена одной машины на другую не требует привыкания. Но в «Мазде» все-таки чувствуешь себя более умиротворенным. Да, ее внутреннее убранство скучнее, но благодаря фактурным материалам и выглядит, и ощущается более уютным.

Стоит заказать версию с люком — и пространство над головами пассажиров дивана сожмется от предельно допустимого до потенциально опасного

Цифры обещают «Мазде» победу и в следующей номинации. Все-таки шесть дополнительных сантиметров между осями — очень серьезное подспорье в деле обеспечения должного комфорта гостям кают-компании. На диване «шестерки» и вправду просторно. Ногу на ногу, конечно, не положишь, особенно если впереди рослый водитель. Зато ступням вполне удобно, даже если «капитан» предпочитает сидеть практически на полу. Пожаловаться пассажиры могут разве что на низкий потолок — особенно если перед этим их возили в i40!

«Кореец» отличается повышенным гостеприимством. В области коленей он немного теснее, зато над головой воздуха ощутимо больше. И в плечах «Хёндэ» просторнее, несмотря на то что «сухая цифра» фиксирует паритет наших дуэлянтов. Отсутствие центрального тоннеля и ровный профиль подушки позволяют разместиться и троим седокам, но по-настоящему вольготно здесь себя почувствуют только двое.

А вот «Мазда» сразу избавляет владельца от «автобусных» иллюзий. Профиль заднего сиденья скрупулезно проводит в жизнь формулу «третий лишний». Впрочем, и вдвоем на диване не столько тесно, сколько просто неуютно: из всех удобств — лишь дефлекторы вентиляции.

То ли дело «Хёндэ»! Помимо дефлекторов тут есть 12-вольтовая розетка, а в двух «верхних» комплектациях предусмотрен еще и электрообогрев подушки. В общем, если собираетесь регулярно ездить больше чем вдвоем —отправляйтесь к корейцам.

«Хёндэ» производит впечатление гораздо более просторного автомобиля. Но гости дивана будут вынуждены мириться с заваленной назад спинкой, а бедра седоков ростом выше среднего повиснут в воздухе

Силуэты обоих седанов относительно их грузовых возможностей энтузиазма не внушают. А зря — даже корма «Мазды», которая на вид скромнее задней части «Хёндэ», оказалась достаточной для багажного отсека объемом почти в полкубометра. Увеличить это пространство можно, потянув за притаившуюся под верхним срезом багажного проема ручку и толкнув соответствующую часть спинки — все, как заведено у японцев.

Части спинки дивана складываются и у i40. Но, в отличие от «Мазды», смысла в этом немного — в узком проеме между салоном и багажником можно разместить разве что лыжи да сноуборд. Зато в состоянии покоя у «Хёндэ» багажник больше на 20 литров. Правда, загружать его нужно с известной предусмотрительностью, чтобы не перекрыть пространство, в котором должны разместиться петли крышки багажника.

Создатели «Мазды» спрятали массивные петли в боковые ниши, пожертвовав шириной проема — так честнее. Что же до погрузочной высоты, то она велика у обеих машин, вдобавок поклажу придется переносить через массивный (и наверняка не очень чистый) задний бампер.

Подушка заднего сиденья японской машины весьма недвусмысленно раскроена на двоих персон

Два литра, полторы сотни «лошадей» — технические характеристики моторов, которыми комплектуются на нашем рынке дуэлянты, энтузиазма не вызывают. В Европе у «Хёндэ» пользуется успехом отменно тяговитый и недоступный у нас дизель, «Мазда» обещает в скором времени привезти машину с двигателем объемом 2,5 литра.

А пока напольные педали пробуждают к жизни рядные безнаддувные моторы более скромного литража. У «Мазды» он носит экологически выверенное название «Скайактив» и честно отрабатывает каждую «лошадь», вдобавок радуя завидной эластичностью. Отдельное спасибо за это хочется сказать «автомату»: передаточные числа подобраны идеально, а гидротрансформатор расторопен, но мягок. В принципе, «японку», как и «корейца», можно заказать и с «рукопашной» коробкой, но серьезной прибавки в динамике из такого дуэта не смогли выжать даже заводские испытатели, а значит и простым смертным тут ловить нечего.

Сзади в i40 можно сидеть втроем — запас по плечам довольно значительный. А двое седоков так и вовсе будут чувствовать себя превосходно

Мотор i40 относится к серии с возбуждающим названием «Ню», но на этом вся эротика и заканчивается. Свои 149 сил двигатель развивает на 500 об/мин позже, чем агрегат «Мазды», да и по моменту проигрывает. Эти нюансы могла бы сгладить правильная коробка, но увы — расторопностью «автомат» не отличается. Правда, все двухпедальные версии i40 оснащают подрулевыми лепестками переключения передач, и они здорово помогают взбодрить седан при перестроениях или во время обгонов.

Переключать передачи вручную можно и на «Мазде», но для этого придется шевелить селектором. Это не слишком удобно, да и не очень-то нужно: коробка живо отзывается на перемещения педали акселератора, а пониженную передачу при выходе из поворота подтыкает без дополнительных напоминаний. Конечно, и «Мазда» не порадует любителей прохватить. Утешаться можно разве что низким расходом топлива. «Бумажных» показателей в реальной жизни, конечно, не добьешься, но заправлять «японку» действительно приходится реже.

Главное — маневры!

Уж если кто и может пожалеть об отсутствии в гамме более мощного двигателя, так это водитель «Мазды». Шасси «шестерки» явно настроено на драйв, и им хочется заниматься. По прямой седан идет с неумолимостью рельсового транспорта — с той лишь разницей, что «рельсы» водитель может проложить по своему желанию. Дуги любой крутизны «Мазда» пишет охотно, лишь на грани сцепных свойств шин в голове летучей рыбой проносится мысль: а что дальше? А дальше — ничего опасного. Небольшая склонность к избыточной поворачиваемости не делает «шестерку» «убийцей смельчаков». Взять ситуацию под контроль можно еще до срабатывания страхующей электроники — благодаря информативному рулю.

«Баранка» i40 предпочитает оберегать водителя от «лишней» информации. В результате разворотные петли развязок превращаются в любопытный аттракцион: въезжаешь — понимаешь, что «мало взял», доворачиваешь «штурвал» на пару румбов — смотришь, куда попал, и, наконец, приступаешь к следующей итерации. Любителям судоходства наверняка понравится. Но тем, кому по душе автомобилеводство, вряд ли. На прямой к «Хёндэ» тоже есть вопросы: машина все время норовит расширить динамический коридор, а взять процесс под тотальный контроль мешает все тот же малоинформативный руль.

Бегущие по волнам

В соответствии с законом сохранения автомобильных достоинств недостаточно азартную управляемость машина просто обязана компенсировать великолепной плавностью хода. «Хёндэ» поначалу эту теорию подтверждает: в пределах европейских городских норм, то есть на скоростях 40–50 км/ч, внушительных размеров седан буквально проплывает над неровностями. Но стоит перейти в русский диапазон, как подвеска сразу пасует, пропуская серьезные толчки. Справившись с первоначальным шоком, замечаешь, что негативные впечатления носят скорее звуковой, чем тактильный характер —бабахает подвеска прилично.

«Мазда» не создает ненужных иллюзий: она ведет себя собранно вне зависимости от скорости, при этом подробно повторяя профиль дороги. Сотрясение мозга от этого, конечно, не заработаешь, но при неспешном переползании из улиц в переулки можно заскучать по убаюкивающему покою «корейца».

Вновь вырвавшись на оперативный простор, находишь повод для раздражения. Колесные арки у «Хёндэ» неприлично прозрачны; «Мазда» же, напротив, даже шум от зубастых шипованных шин пускает внутрь только после тщательной фильтрации.

Так каков же итог? Пожалуй, именно в номинации «комфорт» наиболее ярко проявляется ориентация «корейца»: i40 в пределах европейских правил и за их пределами — это два разных автомобиля. «Мазда» же ровна, как ход тяжелого крейсера, который равномерно подрагивает вне зависимости от волнения на море.

На разных берегах

К дорожным неожиданностям и ударам судьбы — причем в самом прямом смысле — оба дуэлянта готовы даже в своих наиболее доступных ипостасях. Стоит просто решиться потратиться на «шестерку» или i40 и можно стопроцентно рассчитывать на шесть подушек и систему стабилизации. У «Хёндэ» вдобавок будет подушка для коленей водителя, а в топовых версиях — еще и боковые эйр-бэги для сидящих сзади. Дорогие «Мазды» могут противопоставить этому расширенный набор средств активной безопасности: систему мониторинга слепых зон и «автотормоз» с лазерным измерителем расстояния до впереди идущего автомобиля.

А что там с результатами испытаний на пассивную безопасность? Увы, сравнить их не получится. Эксперты «ЕвроNCAP» в 2009 году поставили i40 пятизвездную оценку, отметив опасную нагрузку на левое бедро водителя. «Мазду-6» успели проэкзаменовать только в США, где i40 не продается. «Шестерка» достойно выдержала не только стандартный удар с 40-процентным перекрытием, но и более жесткий 25-процентный фронтальный крэш. Высоко оценили американские эксперты и прочность крыши, и стойкость к боковому удару.

Так что по совокупности факторов фиксируем паритет.

Выбор миллионера

Отчалить от дилерского центра на «Мазде-6» можно минимум за 925 тысяч рублей — столько стоит базовая версия «Драйв» с «механикой». За эти деньги покупатель получает машину с полным набором подушек, системой стабилизации, обогревом передних сидений, кондиционером, магнитолой и 17-дюймовыми колесами. Самый доступный «i40-Бэйз» отличается наличием двух дополнительных динамиков и 16-дюймовыми колесными дисками, а стоит дороже — на 34 тысячи.

Желающему купить «Хёндэ» с «автоматом» придется выложить 1 089 000 рублей, но такая версия уже называется «Комфортом» и дополнительно оборудована климат-контролем, датчиком дождя и самое главное —парктрониками по кругу. Автоматическая «Мазда» дешевле — 975 тысяч, но по оснащению она дублирует базовую «рукопашную» версию. Сравнить с «комфортным» i40 можно версию «Актив» за 1 025 000, но сравнение получается неоднозначным. Да, за такие деньги у «Мазды» уже есть и климат-контроль, и датчики дождя и света, и цветной дисплей, и головное устройство аудиосистемы с «блютузом», и дефлекторы вентиляции для задних пассажиров. Но не будет ни датчиков парковки, ни камеры заднего вида. Причем заказать облегчающие «швартовку» системы на «Актив» невозможно в принципе. Зато можно упаковать «шестерку» недешевыми пакетами опций: например, биксенон, тонировка задних стекол и системы наблюдения за разметкой и слепыми зонами оцениваются в 95 тысяч.

Парктроник с камерой появляются только у топовой версии «Суприм» за 1 149 000. Кроме этого, покупателю такой машины не придется доплачивать за ксенон и 19-дюймовые колеса. А лишние деньги можно потратить, например, на кожаный салон, электрорегулировки передних кресел и люк — такой пакет оценивается в 108 тысяч рублей.

За те же почти миллион триста у «Хёндэ» будут дополнительные подушки (итого — девять штук), обогрев руля и дивана, а интерьер освежат вставки из алюминия. Люка, правда, не будет. Желающим наблюдать небо придется выложить 1 398 000 рублей за «Премиум», оснащенный панорамной крышей, продвинутым аудио от «Инфинити», вентилируемыми передними креслами и системой автоматической парковки. Из всех этих благ покупателям «Мазды» доступна только «хай-энд»-аудиосистема — ее японцам поставляет «Боуз», а стоит машина с такой «музыкой» 1 341 000 рублей.

Когда в голове утихает вызванный изучением ценников шторм, становится понятно, что в пользу «Мазды» говорят несколько более привлекательные цифры, а «Хёндэ» отличается более сбалансированным списком оборудования.

Мы решили:

«Мазда-6» порадовала качеством внутреннего убранства, отменной настройкой силового агрегата и породистым поведением на дороге. Заработать больше помешала несуразица в прайс-листе и отсутствие более мощного двигателя. Впрочем, победы удалось добиться и без того.

«Хёндэ» оказался более чем достойным спарринг-партнером. Если бы мы жили в краю еще более высоких штрафов и ровных дорог, результат мог быть и выше. В наших же реалиях i40 оказался уж слишком европейским. Но даже в наших палестинах седан «Хёндэ» остался эталоном в смысле заботы о тех, кто сзади.

Mazda 6 против Hyundai i40

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Тест-драйв Toyota Camry: Жаль, что я еще так молод...

Алексей Филиппов 21 марта 2016 17:02

Во время тест-драйва мне казалось, что сломать эту машину невозможно 

Погода выдалась не самая лучшая для беззаботного прохвата по городским разбитым улочкам на новой Toyota Camry, но бак заправлен, машина помыта, а двигатель прогрет, соответственно, отправляемся знакомиться с последним 6 участником бизнесс-семейства из всех, что сейчас представлены на российском рынке. 

Осенью 2015 года мне довелось обкатать Ford Mondeo и Skoda Superb. Летом 2015 года успешно обкатал новый «Фольксваген Пассат» и еще в 2014 году примерил себя в кресло Mazda 6. Настал черед ветерана рынка D-класса.

Верни мне мой 2006-ой

По-душе мне 6 поколение Camry, которое выпускалось с 2006 по 2011 год. Она всем своим видом говорила, что безопасная, солидная, но, габариты, как говорит история, испугали покупателей и машина провалилась по продажам. Посему сейчас мы имеем то, что имеем — прямые линии, рубленные формы и строгий вид. Однако, обилие хромированных деталий на фасаде и корме автомобиля подчеркивают выштампованные линии и делают силуэт узнаваемым. Как ни крути, «Камри» один из наиболее узнаваемых автомобилей в потоке. Только если в прежних кузовах он выделялся массивностью, то сейчас за счет оригинальных узнаваемых линий.

Спереди Toyota Camry говорит не о своей принадлежности к бизнес классу, напротив, в ней зарождены какие-то спортивные черты, выдающие агрессивный характер машины, поддерживаемый силовым агрегатом.

Как и подобает автомобилю этого класса, машина не выглядит непропорциональной. 17-дюймовые диски отлично выписываются в арки и оставляют незамеченными некоторые ямы на дорогах. Массивные двери, простые, не имеют рельефных выштамповок в отличие от «Форда», «Хендэ» и «Суперба». Если бы это был какой-то иной автомобиль, можно было бы выделить эту особенность как минус, но в данной модели никакие лишние линии не нужны.

Зачем вам дерево, голубчик?

Когда я приземлился в салон «Камри» я уже имел представление о политике «Тойота»: «Хочешь дерево? Бери «Лексус». Тот же принцип и с кожей. Но пластиковые накладки под дерево меня не впечатлили. Меня бы наверное не впечатлило и дерево в таком виде, потому как это выглядит как последний крик из прошого. Да, любители таких накладок могут сказать: «Парень, но даже в Hyundai EQUUS дерево в таком виде!» Ну и что? Это же не говорит о том, что так надо делать. В общем, впечатление от такого декора лично у меня не однозначное. Есть еще варианты исполнения накладок «под карбон» и в данном автомобиле, в связи с серебристыми элементами обрамления центральной консоли, он будет выглядеть гармоничнее. Как говорится, на вкус и цвет...

Торпедо имеет прострочку и как буд-то обтянуто кожей. И пока я не потрогал её, я не понял, что это пластик. Работа выполнена очень качественно. Если в Kia Sorento Prime аналогичный декор выглядит топорно и не вызывает сомнения, что это обычный завуалированный пластик, то специалисты из «Тойота» прыгнули выше головы и сделали невозможное. Я бы, наверное, пренебрег кожей, если бы меня поставили перед выбором и озвучили стоимость доплаты.

Кресла, пусть и не имеют выдвижной оттоманки, регулируют наклон подушки. Таким образом можно приподнять её и предотвратить провисание бедра и избежать усталости в длинной дороге. В связи с моим ростом этот нюанс для меня важен, особенно, если идет речь о поездке на дальние расстояния. Линия капота уходит вниз достаточно круто и по началу, находясь за рулём автомобиля могут возникнуть затруднения с маневрированиям в тесных участках, дворах, парковках.

Лети во весь опор!

Мне довелось ехать на Camry с объемом двигателя 2,5 литра — самым ходовым агрегатом в России. Коробка — традиционный проверенный временем гидротрансформатор, который отходить может гораздо дольше, чем двигатель. Поэтому в этой связке никаких сомнений нет, да и какие могут быть сомнения в надежности «Тойоты»? Несмотря на свою массу — 1550кг, машина более чем динамичная. По словам менеджеров и на 2-х литровом моторе Camry чувствует себя уверенно на обгонах.

Разумеется, ни о каких рывках при переключении передачь и речи быть не может. Машина ускоряется плавно и размерено. Надо побыстрее? Жми на тапку!

К тормозам пришлось попривыкнуть. На всех машинах, которых я ездил до последнего момента, тормоза легкие и чувствительные. Здесь же когда нажимаешь педаль, появляется ощущение, что с другой стороны её тоже кто-то нажимает. От этого надо приложить порядочно усилий, чтобы остановить карету. В этом есть и свои плюсы, как минимум, не клюнешь о руль, перебдив перед кочкой. К этому нюансу тоже надо попривыкнуть, иначе на одном из перекрестков можно догнать впередиидущий автомобиль.

Несмотря на то, что маршрут я выбрал более менее спокойный с сохранившимися дорогами, поскакать на кочках пришлось. Однако даже на больших выбоинах машина держалась молодцом. Никаких посторонних шумов, ударов и каких-то иных дискомфортных скрипов не было. Некоторые ямы даже оставались незамеченными, что уж говорить о трещинах...

Бизнес-класс и точка

Если над этим лозунгом у Hyundai мы тихонько посмеивались и не воспринимали всерьез, то здесь он как никогда кстати. Hyundai i40 это больше С+ класс и машина для почти топ-менеджера, про «Камри» такое не скажешь. Это полноценная карета для серьёзного человека старше 35 лет, который не только сам любит управлять машиной, но и непрочь отдохнуть на заднем сидении во время длительной поездки. Кстати, оно имеет всё необходимое для комфортного передвижения: смена угла наклона спинки, подогрев кресел, управление мультимедиа и кондиционером. Сзади места хватает слихвой и ни ноги ни голова не увствуют возле себя какой-то барьер.

Однако, если вернуться к капитанскому мостику, то хотелось бы более развитую боковую поддержку в креслах. Учитывая динамичный характер мотора и возможность стремительно вылететь из ряда для совершения обгона, поддержка была бы как никогда кстати, в крайнем случае болтать будет неприятно.

Немного непонятен для меня выбор цвета подсветки приборной панели. Слишком яркий синий цвет, который нельзя сделать более нейтральным. Хотя, с другой стороны он не нагружает приборы и они выглядят какими-то простыми и хорошо читаемыми.

Как я уже писал выше, машина рассчитана на мужчин в возрасте от 35 лет и тем, кто помоложе она вряд ли будет интересна. И если Superb я бы отнес к более семейному автомобилю, Mondeo к любителям обращать на себя внимание, i40 к автомобилю для тех кто ежедневно накатывает в одиночестве сотню другую километров, Mazda 6 к молодым любителям пожечь резину, а Passat к любителям комфортно управлять машиной, то Camry — машина для серьёзного человека. Не даром в 2010 году правительственный автопарк Кировской области закупил именно Toyota Camry.

auto43.ru

Пятно света. Тест Camry, Mondeo, i40 и Mazda6

Томми не избавит вас от поездки в сервисный центр, виртуозно разобравшись с электрикой, если вы, конечно, не Билли Миллиган. Но есть несомненный плюс – вы психически здоровы. До того момента, как не начнете выбирать новую машину. Даже если вы пришли в автосалон без жены, в голове начинают звучать голоса. Их, конечно, не 24, но каждый борется за то, чтобы встать на пятно света и купить самую красивую, самую практичную или дешевую модель. В этой борьбе в классе непремиальных бизнес-седанов чаще всего побеждает, судя по статистике АЕБ, то альтер эго, которое настаивает на покупке Toyota Camry. Мы проверили шансы других голосов, сравнив японский седан с Ford Mondeo 2,5, Mazda6 2,5 и Hyundai i40 2,0.

Личность, берущая бразды правления пятничным вечером, никогда не выберет Camry. Она, конечно, привлекательна, но на фоне Mazda6 и Mondeo выглядит слишком солидной. Это одна из причин, по которой модель так любят чиновники. Даже после обновления Toyota не стала более легкомысленной. Mondeo, получивший очень агрессивный силуэт, стильную решетку радиатора и классные фары с диодной подсветкой (увы, они расположены слишком близко к дороге, поэтому в темноте не очень хорошо освещают обочину), выглядит, как человек с безупречным чувством стиля. Сзади он практически не изменился, но со всех остальных ракурсов – это самый красивый Ford.

Только 17-дюймовые диски смотрятся негармонично во внушительных колесных арках. Такие же, к слову, и у Camry, и у i40, а вот у Mazda – 19-дюймовые, которые дополняют образ самой спортивно выглядящей модели из этой четверки. Ну, а у Hyundai i40 есть все современные «фишки» вроде диодных огней дневного света, диодных же противотуманок и панорамной крыши (ни у одного из соперников ее нет даже в качестве опции), но на фоне конкурентов модель выглядит игрушечно-изящной. Она уже и короче всех конкурентов и ниже всех автомобилей из нашего списка, кроме «шестерки». На российском рынке это скорее недостаток, а вот на остальных, где на этих машинах чаще всего ездят мамы с детьми, скорее преимущество.

Если на пятно света встанет тот, кто регулярно получает «письма счастья» за превышение скорости, выбор предопределен — и это Mazda6. Автомобиль с 2,5-литровым мотором мощностью 192 л.с. разгоняется до 100 км/ч за 7,8 секунды, полностью оправдывая свой облик. На втором месте Camry, чей агрегат аналогичного объема (181 л.с) помогает седану достигать первой сотни за 9 секунд. Следующий – Mondeo. Двигатель здесь тоже 2,5 л, но динамика ощутимо хуже – 10,3 секунды. Дело в том, что в Россию привезли «задушенный» вариант атмосферника. В США он имеет мощность 175 л.с. против 149 л.с. у нашей версии.

Hyundai i40 и того медленнее — 10,9 секунды. Силовой агрегат здесь 2,0-литровый мощностью 150 л.с., и это максимум того, что предлагает Hyundai на нашем рынке. К слову, за время теста мы поездили и на версии 1,7 CRDi. Разница в разгоне у двух модификаций всего 0,1 секунды в пользу последней, но ощущения абсолютно другие: до 60 км/ч дизельная i40 разгоняется значительно быстрее.

Mazda6 полностью подтверждает паспортные цифры ощущением от езды. Шасси «шестерки» настроено практически идеально. Машина с полуслова понимает водителя: отклик на руль понятный и быстрый, сама «баранка» дает полную информацию о том, что происходит с колесами. Поворачивает Mazda четко и правильно, уверенно держит траекторию и совсем не раскачивается в поворотах. «Автомат»переключает ступени быстро и очень плавно. Плюс ко всему, именно у этой модели самый сочный звук мотора, который, несмотря на неплохую (по меркам ранних «мазд» просто идеальную) шумоизоляцию, проникает в салон и добавляет поездке ярких красок.

Баланс между жесткостью подвески и комфортом в салоне у Mazda практически идеальный. «Шестерка» уверенно и незаметно расправляется с мелкими и средними неровностями, не передавая их в салон (и это на 19-дюймовых дисках). Крупные препятствия, особенно внушительные стыки дорожных плит, все же отзываются ударами в спины водителя и пассажиров.

Hyundai i40 жестче Mazda6: даже мелкие неровности ощущаются чувствительнее и отзываются в руле. Логично было бы предположить, что машина увереннее стоит на дороге, однако раскачивается и кренится (пусть и несильно) в скоростных виражах «кореец» сильнее. Единственное, в чем по ездовым характеристикам i40 не уступает, а может быть даже превосходит «шестерку», — это плавность переключения передач. Впрочем, на смену ступени здесь уходит значительно больше времени.

Руль у «корейца» тяжеловат, но поведение машины в поворотах предсказуемо и управлять им легко. У i40 есть три режима езды: обычный, Eco и Sport. В последнем меняется алгоритм работы коробки, руль становится еще тяжелее. Но даже в этом случае корейскому седану не хватает искорки. Дело не в том, что он разгоняется медленнее конкурентов, а в том, что делает это крайне скучно.

Camry в этой компании самая комфортная. Она плывет по дороге, не замечая даже самых больших стыков. Заставить водителя или пассажиров вздрогнуть может разве что открытый канализационный люк. Но в случае с этим японским седаном все логично. Такая уступка сказалась на удовольствии от быстрой езды. Машина валкая, в поворотах раскачивается, руль (к слову, самый большой среди всех конкурентов) здесь самый неинформативный из всех четырех моделей, и реагирует на него автомобиль неохотно. Все это не критично:Camry может ехать быстро испокойно проходить виражи, просто по ощущениям от езды она похожа скорее на небольшой кроссовер, чем на седан.

В поворотах Ford совсем другой. Он мог бы соревноваться с Mazda 6 по уверенному прохождению виражей, но подводит мотор, которому после 80 км/ч становится заметно тяжело тянуть машину вперед. Плюс, при нажатии педали в пол начинает чудить коробка передач. Это происходит не каждый раз, но иногда «автомат» задумывается над тем, сколько надо скинуть ступеней вниз – две или одну. Обычно мягкая и быстрая, она начинает дергать машину. На прямой, а особенно на шоссе, где нужно совершить быстрый обгон на высокой скорости, Mondeo не впечатляет.

Другой двигатель (модель можно купить с 2,0-литровым EcoBoost мощностью 199 или 240 л.с.) раскроет потенциал подвески автомобиля гораздо лучше. Но даже с 2,5-литровым атмосферником автомобиль восхитителен в виражах: машина послушно ныряет в повороты, держит траекторию и не раскачивается. Руль здесь легкий, но предельно понятный. И это при том, что Ford в процессе адаптации Mondeo к России увеличил на 12 мм дорожный просвет, а подвеску (изначально бралась европейская, а не американская версия шасси) сделали более комфортной. В итоге «Мондео» чуть менее комфортен и немного более шумный, чем Camry (жесткие стыки в салоне все же ощущаются), и с 2,5-литровым агрегатом чуть менее азартен, чем Mazda6. Есть у Mondeo и еще один недостаток, который, возможно, характерен только для конкретного автомобиля: он сильно вибрировал на холостом ходу.

Но что если в битву включается личность, которая боится поездов и самолетов, но обожает большие компании ? С точки зрения перевозки пассажиров удобнее всего, пожалуй, Mondeo. Здесь чуть больше места для ног людей, сидящих на втором ряду. Мы возили на задних сиденьях в Camry и Mondeo трех пассажиров. Все однозначно сказали, что в Ford им было комфортнее. Но садиться удобнее в Toyota:дверной проем здесь шире – меньше шансов испачкаться в плохую погоду. Mazda 6