Конкуренты мазда сх 5


Тест-драйв Mazda CX-5 (поколение I) - Сюрпризы от знакомца

В самом популярном в нашей стране классе компактных кроссоверов становится все теснее. Одни игроки от этого теряют в популярности, другие же выигрывают на фоне конкурентов. Ко второй группе можно отнести и Mazda CX-5, с которой за два месяца мы свели очень тесное знакомство

Перефразируя классика, можно сказать: все смешалось на российском автомобильном рынке! Еще совсем недавно недорогим называли автомобиль ценой 700–800 тыс. рублей, сегодня же уже машина стоимостью чуть за миллион считается едва ли не нормой.

Так что нашего испытуемого, кроссовер Mazda CX-5, можно вполне назвать доступным: за самую простую версию Drive с 2-литровым бензиновым мотором и 6-ступенчатой «механикой» с покупателя возьмут 995 000 рублей. Впрочем, и самую дорогую версию Supreme с 2,2-литровым дизелем и 6-диапазонным «автоматом» назвать безумно дорогой язык не повернется – за нее нужно заплатить 1 535 000 рублей. Кто-то наверняка скажет, что много. Возразим: за эти деньги владелец получает не только отличный автомобиль, но и целый пакет полезных и приятных опций вроде электронных помощников, автоматический климат-контроль, кожаную отделку салона, люк, и многое другое.

Именно такой автомобиль мы протестировали. И убедились в том, что он сполна отрабатывает каждый вложенный в него рубль!

Повод для гордости

Пожалуй, первое, на что обращают внимание в Mazda CX-5, – стильность. Об этом говорят не только наши впечатления, но и практически все участники интернет-форумов. Многие даже доходят до того, что ласково называют машину «моя красавица», «моя маздочка» и так далее в том же духе. Мы же отвлечемся от эмоций и отметим тот факт, что японский стиль в равной степени ценят как мужчины, так и женщины. Чтобы убедиться в этом, не нужно даже изучать отзывы владельцев – достаточно посмотреть на водителей CX-5 на дорогах: среди них примерно одинаковое количество представителей обоих полов.

Но с точки зрения прагматика важнее то, что автомобиль доставляет немалое удовольствие своей продуманностью. Например, при относительно скромных внешних габаритах и салон, и багажник очень просторны. И даже если за рулем устроится рослый водитель, за его спиной останется место для такого же «крупнокалиберного» пассажира. Танцевать на заднем диване он, конечно, не сможет, но с комфортом скоротать дальнюю дорогу – без проблем.

Кстати, о сиденьях: они, по нашему мнению, заслуживают очень высокой оценки. Мы это поняли практически сразу. А позже с удовольствием отметили, что и большинство владельцев CX-5 говорят о том же. А именно что, несмотря на кажущуюся простоту, и передние кресла, и задний диван не утомляют ни во время многочасового толкания в пробках, ни в ходе затяжного марш-броска по загородной трассе. Впрочем, то же самое можно сказать и про остальные органы управления. Небольшой, но «ухватистый» руль, удобный селектор «автомата», внятные подрулевые рычажки, логично расположенные кнопки – видно, что над каждым элементом интерьера инженеры трудились не один день. Однако некоторые придирчивые водители все же находят повод для недовольства: они жалуются на то, что экран штатной мультимедийно-навигационной системы по современным меркам маловат, да и расположенная на тоннеле шайба управления второстепенными системами вызывает у них вопросы.

Мы с таким утверждением согласиться не готовы. Что касается навигации, то у нас не возникло ни малейших затруднений – на экране прекрасно видно ближайший участок дороги. Да и вообще минималистичный интерфейс системы без лишних значков и пиктограмм пришелся по душе. А вот упомянутая выше шайба поначалу действительно озадачила. Ведь большинство операций настроек можно изменить с помощью сенсорного экрана. Так зачем было внедрять «запасной» элемент управления? Но проездив на CX-5 два месяца, мы стали ловить себя на том, что периодически прибегаем к помощи именно этой шайбы! Двойная система управления оказалась на удивление удобной: в одних ситуациях проще ткнуть пальцем в экран, в других – прокрутить меню поворотом металлического кругляша.

Таланты и поклонники

Однако самые жаркие споры на интернет-форумах возникают не в связи с дизайном или эргономикой, а в отношении двигателей. Действительно, что лучше – бензин или дизель? По поводу второго варианта неопытных нередко запугивают всевозможными страшилками. Мол, этот мотор шумный, вибраций от него много, дорог в ремонте и обслуживании. К тому же заправлять его нужно только качественным топливом, не ниже Euro 4. А выгоды от него якобы никакой.

Опять же позволим себе не согласиться с такими критиками. Да, 2,2-литровый дизель на самом деле требует только качественного топлива класса Euro 4, и если заправиться на «левой» АЗС, то позже придется раскошелиться на дополнительные операции на сервисе. Но разве обладатели бензиновых версий не стараются изо всех сил «кормить» свою машину только на именитых сетевых заправках? Тут логика та же! Скажем сразу: за два месяца активного использования проблем с мотором у нас не возникло ни разу.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение II Тест-драйвов 9 Поколение II Тест-драйвов 8 Поколение II Тест-драйвов 2

Теперь поговорим о шуме и вибрациях. Привыкшему к бензиновым машинам человеку дизельная Mazda CX-5 и вправду может показаться шумноватой – на холостых в салон пробивается характерное ворчание двигателя. А вот по меркам дизельных автомобилей тут на удивление тихо, никаких «тракторных» раскатов нет и в помине! Что же касается вибраций, то это чистая сказка. Нужно быть очень чувствительным человеком, чтобы по мельчайшей дрожи кузова отличить дизельную версию от бензиновой.

Зато про плюсы мотора на тяжелом топливе можно сказать многое. Его главное достоинство в том, что максимум крутящего момента – внушительные 420 Нм – он выдает уже при 2000 об/мин. В обиходе это означает, что стартовать кроссовер может очень и очень резво. Настолько, что даже создается впечатление превосходства над такой же машиной с 2,5-литровым бензиновым двигателем.

Что же касается подвески, то тут большинство пришло к единому мнению: ее настройку признают удобной и универсальной. Присоединимся к этому выводу и мы. Ведь при быстрой езде по асфальту автомобиль радует очень скромными кренами и минимальной раскачкой. При этом на грунтовых дорогах он уверенно гасит удары от весьма внушительных неровностей.

А вот о внедорожном потенциале CX-5 принято говорить с иронией – мол, эта красавица не рассчитана на преодоление хоть сколько-нибудь сложных препятствий. Поначалу так думали и мы. Но у одного из испытателей случилась ситуация, которая опровергла это утверждение. Знакомый попросил его отвезти кое-какие вещи на отдаленную недостроенную дачу. Туда добрались по ухабистой грунтовке без проблем. Но погода преподнесла сюрприз: пока разгружались, хлынул проливной дождь. Подъездная дорога с глубокой колеей из труднопроходимой превратилась в практически неодолимое препятствие. Но выбираться-то в город как-то надо! Решили аккуратно попытаться. И машина справилась! Не сказать что легко – раскисший грунт оказался скользким почти как лед, и в одном месте кроссовер все же забуксовал. Но идти в деревню за трактором не пришлось. Спасло неожиданное для многих свойство 6-диапазонного «автомата»: он позволяет преодолевать сложные места «враскачку»! Как удалось японским инженерам добиться такого поведения от гидромеханической коробки – загадка. Но именно это позволило нашему испытателю выбраться из грязевого плена без посторонней помощи и без потерь! Так что теперь мы можем утверждать, что и офф-роудные таланты компактного кроссовера заслуживают уважения. А ведь не все владельцы этого «японца» знают о таковых.

В целом опыт общения с дизельной Mazda CX-5 оказался очень позитивным. Этот автомобиль доказал, что может стать достойным выбором современного человека. Он красив, удобен, комфортабелен, детали в нем продуманы до мелочей. К тому же кроссовер весьма талантлив – при желании на нем можно ехать как на спортивной модели, а при необходимости он превращается почти во вседорожник. Чего же еще требовать? Участники тематических форумов, к примеру, так и не придумали новых пожеланий. 

Технические характеристики Mazda CX-5

Габариты, мм

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4555x1840x1670

2700

11,7

210

403

1629

дизельный L4 турбо

2191

175/4500

420/2000

полный

автоматическая 6-диапазонная

204

9,4

5,9

58

www.motorpage.ru

Тест драйв Mazda CX-5 (поколение I) - Последний штрих

Наше знакомство с новым кроссовером Mazda СХ-5 растянулось на несколько этапов. Нынешний оказался самым познавательным – мы протестировали новинку на дорогах Грузии

Напомним, что сначала компания Mazda пригласила нас для знакомства с новой технологией Skyactiv. На самом деле под этим словом подразумевается не одна технология, а множество различных технических решений, призванных доставлять водителю удовольствие от вождения в сочетании с экономичностью и безопасностью. Новый кроссовер Mazda CX-5 – первый из автомобилей японской марки, конструкция которого спроектирована и построена с помощью всей гаммы инноваций, объединенных названием Skyactiv. Таким образом были разработаны кузов, ходовая часть, двигатели и коробки передач.

В результате кроссовер получился одним из самых крупных в классе, но при этом самым легким. Так, если сравнивать его с Tiguan, который в Mazda считают основным конкурентом, то СХ-5 немного превосходит Volkswagen по размерам, имеет на 10 см большую колесную базу (самую длинную в данном сегменте), а весит в среднем на 100 кг меньше. И двигатели при сопоставимой мощности оказываются значительно более экономичными.

В Россию поставляются модификации только с одним двигателем объемом 2 л, развивающим 150 л.с. Благодаря технологии Skyactiv конструкторам удалось добиться потрясающей степени сжатия, составляющей у этого мотора 14,0:1 – лучший показатель в мире среди серийных легковых автомобилей с бензиновым двигателем! В результате крутящий момент возрастает на 15% на низких и средних оборотах, а расход топлива при этом снижается на те же 15%. Если сравнить с VW Tiguan, то его 1,4-литровый турбомотор при той же мощности потребляет топлива в зависимости от режима движения на 0,8–1,9 л больше.

В конце 2011 г. мы побывали на презентации Mazda СХ-5 в Италии, где нам удалось провести небольшой тест-драйв предсерийных версий модели, предназначенных для европейского рынка. В Европе вышеописанный бензиновый двигатель развивает 160–165 л.с. в зависимости от типа коробки передач. Плюс ко всему “у них” есть и турбодизель в двух вариантах мощности – 150 и 170 л.с. Решение о поставке этого силового агрегата в Россию пока не принято. Оба мотора тогда понравились, а теперь мы проверим в деле российскую версию бензинового двигателя, дефорсированную до 150 л.с. Крутящий момент, кстати, при этом остался прежним, максимальная скорость также не изменилась, и лишь разгон до 100 км/ч стал чуть медленнее – на 0,1–0,2 с в зависимости от модификации. Впереди у нас три дня и несколько сотен километров по дорогам Грузии.

Революция

Интерьеры предсерийных моделей, на которых я ездил в Италии, были собраны по “обходной” технологии, в связи с чем маздовцы просили журналистов не обращать внимания на качество отделочных материалов. Нынешний же тестовый экземпляр серийный, и его салон для Mazda можно назвать революционным. И дело здесь не в дизайне, а именно в качестве, с которым раньше у японской марки было не все гладко. Прежде практически в любой модели Mazda можно было встретить явные следы экономии на отделочных материалах. Теперь с этим, судя по всему, покончено. У CX-5 передняя панель отделана мягким пластиком, приятным на вид и на ощупь. Жесткая пластмасса по нижнему периметру, конечно, присутствует, но выглядит она не менее дорого, чем мягкая.

Дизайн, правда, революционным не назовешь. Скорее его можно назвать строгим и рациональным. Причем он подозрительно напоминает мне дизайн BMW Х6. Особенно блок управления климатом – архитектура и подсветка очень похожи на таковые у баварских автомобилей. А на центральном тоннеле – аналог бээмвэшного iDrive. Правда, если все управление у BMW ведется с джойстика, то в Mazda решили продублировать функции на сенсорном экране. Мол, во время движения удобнее пользоваться джойстиком, а во время стоянки – сенсорным экраном. В общем-то, логичное решение.

Как заявляют представители Mazda, в новом СХ-5 один из лучших в классе показателей высоты точки обзора и угла обзора водителя. И действительно, довольно высокая посадка за рулем обеспечивает прекрасный обзор во все стороны, в том числе и благодаря отличным крупным зеркалам. Геометрия посадки также проработана великолепно – я быстро нашел оптимальное положение по рулю и педалям. Педаль акселератора, кстати, здесь напольная, что снова напомнило мне продукцию баварских автомобилестроителей. Рулевое колесо небольшого диаметра имеет правильное сечение и регулируется по высоте и вылету. Понравились и плотные, “цепкие” сиденья. У водителя, помимо электрорегулировок по восьми направлениям, имеется поясничный подпор, также настраиваемый с помощью электромотора.

Пассажирское сиденье поясничного подпора не имеет, как и регулировки по высоте. Несколько раздосадовало отсутствие дверного поручня, за который можно было бы держаться в поворотах. На виражах приходилось хвататься за потолочную ручку, что было не очень удобно. Такая же проблема и у задних седоков. Зато в остальном места второго ряда понравились безоговорочно. Сиденья имеют отличный профиль, а по пространству для ног задних пасажиров тот же Volkswagen Tiguan и рядом не стоял. Да что там Tiguan, родственный кроссовер СХ-7, который, как известно, на класс выше, не может превзойти своего “младшего брата” по этому параметру.

Багажник тоже хорош. Весь наш журналистский скарб с легкостью уместился за задними сиденьями, и еще осталось немного места. Японцы гордятся своей системой Karakuri, представляющей собой складные задние сиденья, разделенные в пропорции 2:1:2. Они дистанционно складываются из багажного отделения. Есть куда положить вещи и в салоне. Так, на центральной консоли расположился открытый бокс с шероховатой поверхностью, а в карманах передних и задних дверей легко помещаются бутылки литровой емкости.

Жесткая конструкция

В Тбилиси пробок почти нет – по крайней мере, нам они практически не попадались. Зато достаточно светофоров. В таких условиях меня удивила система “cтарт/стоп”, которая глушит двигатель на остановках. Как правило, такие системы сильно раздражают ощутимыми заминками при трогании с места и постоянными вздрагиваниями кузова при включении-выключении силового агрегата. Так вот, в нашем случае система работала удивительно интеллигентно, практически не обращая на себя внимания.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение II Тест-драйвов 9 Поколение II Тест-драйвов 8 Поколение II Тест-драйвов 2

При движении в плотном городском потоке двигатель ведет себя спокойно, неспешно отзываясь на нажатие педали акселератора. “Автомат” также работает плавно и незаметно. Но при желании быстро ускориться идиллия нарушается. Дело в том, что максимум крутящего момента у инновационного мотора приходится на отметку 4000 об/мин, а при обычной езде обороты, как правило, значительно ниже. Если резко нажать на педаль “газа”, автоматическая трансмиссия “понимает”, что тяги недостаточно, и вместо набора скорости начинает переключаться “вниз”, причем делает это довольно медленно. В результате до начала ускорения проходит около двух секунд, что необходимо учитывать, особенно при обгонах.

За пределами города небольшой кроссовер радует отличной курсовой устойчивостью даже на неровных дорогах, коих в Грузии, как и в России, предостаточно. Жаль только, что в этих условиях подвеска оказывается жестковатой, передавая средние и крупные неровности на пятые точки седоков, а также скрупулезно повторяя профиль дорожного покрытия в виде волн, горбов и провалов. Помнится, когда мы ездили в Италии, жесткость шасси показалась идеальной для тех дорожных условий.

С другой стороны, энергоемкость у подвески очень неплохая. Когда мы заблудились в пригороде Тбилиси, местные жители показали нам путь напрямик, предупредив при этом, что дорога там ужасная. И действительно, асфальт в тех местах не обновляли, видимо, еще со времен СССР, так как от него остались лишь небольшие фрагменты в промежутках между жуткими ямами и трещинами. Mazda CX-5 преодолела разбитый участок играючи, и трясло при этом не очень сильно, так что можно считать кроссовер вполне подготовленным для плохих дорог.

Но лучшая среда обитания для Mazda CX-5 – относительно ровные извилистые шоссе с виражами различной кривизны. Именно здесь раскрываются преимущества жесткого шасси и отлично настроенного рулевого управления. Даже несмотря на электроусилитель, “баранка” отзывается на движения рук водителя упругим, информативным реактивным действием и заметно тяжелеет с ростом скорости. Лишь в околонулевой зоне сопротивление иногда кажется немного искусственным, что, впрочем, совсем не напрягает. Все реакции автомобиля на управляющие действия мягкие и быстрые, словно у кошки, и я прохожу повороты быстрее и быстрее, получая при этом неподдельное удовольствие. Вот уже и “резина” начинает попискивать. А если переборщить со скоростью в вираже, возникает безопасная недостаточная поворачиваемость. Словом, новый кроссовер создателям явно удался, и более 6000 заказов на него тому подтверждение.

Комплектации и цены

Новая Mazda CX-5 продается в России с 1 февраля 2012 г. и доступна в трех комплектациях: Direct, Touring и Sport. Первая комплектация предлагается только в переднеприводном варианте с 6-ступечатой механической коробкой передач. Стоит такая модификация 929 000 рублей. Комплектация Touring оснащается 6-диапазонным “автоматом” и двумя типами привода – передним или полным. Версия с передним приводом продается по цене от 1 120 000 рублей, а полноприводный вариант обойдется покупателю не менее чем в 1 210 000 рублей. И, наконец, самая дорогая комплектация Sport может быть исключительно полноприводной и “автоматической”. Ее начальная цена составляет 1 304 000 рублей. Если же комплектацию Sport дооснастить биксеноновыми фарами, системой предупреждения о пересечении разметки, системой мониторинга мертвых зон, автоматическим дальним светом, музыкальной системой Bose, CD-плеером с МР3 и люком с электроприводом, цена вырастет до 1 419 000 рублей.

СРАВНИТЕ САМИ

Параметр/автомобиль

Макс. мощность, л.с.

Макс. момент, Нм

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Экономичность, л/100 км

Безопасность EuroNCAP

Цена, руб.

Mazda CX-5

VW Tiguan

Hyundai ix35

150

170

150

208

280

197

187

197

176

9,8

9,9

11,3

6,7

9,9

8,2

нет данных

*****

*****

1 210 000

1 140 000

1 122 900

Технические характеристики Mazda CX-5

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4540х1840х1670

2700

1585/1590

11,2

210

503

1455

бензиновый L4

1997

150/6000

208/4000

полный

автоматическая 6-диапазонная

вентилируемые дисковые/дисковые

225/65 R17/225/65 R17

187

9,8

6,7

58

www.motorpage.ru

Тест-драйв Mazda CX-5 (поколение I) - Право на спорт

Дизельный кроссовер Mazda CX-5 добрался до российского рынка в наиболее мощном исполнении и с полным набором фирменных технологий Skyactiv. Мы обнаружили у новинки спортивный характер и ряд конкурентных преимуществ

Когда в начале 2012 г.  CX-5 дебютировал на нашем рынке, клиенты активно проголосовали рублем за его яркий дизайн, просторный салон, но главное – за отточенную управляемость, характерную для легковушек Mazda. Небольшой ложкой дегтя в бочке меда оставался базовый 2-литровый бензиновый мотор – надежный, технологичный, экономичный, но все же недостаточно “зажигательный” для активных водителей, адептов маздовской идеологии Zoom-Zoom. Чтобы удовлетворить желания таких клиентов, японцы вывели на российский рынок сначала топовую 2,5-литровую бензиновую модификацию CX-5, и вот теперь компания начинает продажи кроссовера с 2,2-литровым дизельным двигателем.

Поздний приход этой версии в Россию объясняется двумя обстоятельствами: низким качеством отечественного дизтоплива (по словам маздовцев, ситуация в этом отношении в последнее время заметно улучшилась), а также большим спросом на дизельные CX-5 в Западной Европе. Наши покупатели вряд ли будут в обиде на то, что в отличие от европейских кроссоверы для России решено комплектовать лишь наиболее мощной, 175-сильной версией 2,2-литрового мотора, только 6-диапазонным “автоматом” Skyactiv-Drive и полным приводом. Именно такой автомобиль оказался у нас на тесте.

Спортивная форма

Автомобиль с дизельным мотором внешне не отличается от бензиновых собратьев. В салоне же его выдает оригинальный щиток приборов, а точнее, колодец тахометра, где красная зона занимает сектор от 5000 до 6000 об/мин. Для дизельных машин столь высокие “верхи” не просто нехарактерны – крайне редки. Секрет – в фирменных технологиях Mazda, и прежде всего в рекордно низкой для дизелей степени сжатия 14:1 и использовании двойного турбонагнетателя с изменяемой геометрией, улучшающего тягу и время отклика мотора на низких и средних оборотах с попутным избавлением от “турбоямы”. В то же время двигатель уже в “базе” оснащен системой автоматической остановки/запуска i-stop, способствующей значительной экономии солярки.

Спортивный потенциал CX-5 подчеркнут дизайнерами. Передний бампер с рассекателем, глубокие выштамповки боковин и задний спойлер, как и пологие передние стойки, работают не только на внешний вид, но и на аэродинамику. Та же история в интерьере. Трехспицевый мультифункциональный руль небольшого диаметра, центральная консоль, развернутая в сторону водителя, эргономичные облегченные сиденья с отличной боковой поддержкой – эти элементы формируют спорткаровскую ауру, знакомую по легковым MX-5 и Mazda 3.

Эргономика салона кроссовера близка к оптимальной. Сенсорный 5,8-дюймовый дисплей мультимедийного блока HMI (объединяет в себе аудиосистему, навигацию, связь по протоколу Bluetooth и ряд настроек бортовых систем) расположен в верхней части приборной панели, благодаря чему им можно пользоваться, почти не отвлекаясь от дороги. Отдавать команды бортовым системам удобно как клавишами на рулевом колесе, так и шайбой на центральной консоли. Единственное, на что я посетовал в ходе теста, – это отсутствие подрулевых “лепестков” переключения передач. Кроссоверу со спортивным характером они не помешали бы.

В то же время спортивные решения и атрибуты не умаляют практичности. Скажем, по трансформации салона CX-5 даст фору многим конкурентам благодаря фирменной системе Karakuri: задние сиденья разделены в топовых комплектациях в соотношении 4:2:4, имеют дистанционные рычаги складывания в багажном отсеке, полка которого открывается и закрывается вместе с дверью. Сложив среднюю секцию дивана, получаешь лючок для длинномеров, а после переведения всех спинок в горизонтальное положение образуется ровный пол. В поездках за покупками вы оцените также низкую погрузочную высоту и широкий проем пятой двери.

Дизельный Zoom-Zoom

В ходе теста автомобиль вновь подтвердил, что и кроссоверам свойственна спортивность. Mazda CX-5 с 2,2-литровым дизелем отличается обостренной реакцией на “газ”, разгон со средних и высоких скоростей получается неизменно мощным. “Кикдаун” действует замечательно – “автомат” понижает передачи без задержек и рывков. Неудивительно, что обгоны и быстрые маневры даются такой машине предельно легко. Солидный запас тяги ощущается практически всегда, вселяя уверенность в возможности “японца”.

Тем не менее, если выжать “в пол” педаль акселератора на старте, дизельный СX-5 чуть мешкает – как видно, электроника бережет коробку и стремится при первой возможности переключиться “вверх” ради экономии топлива. Однако этот “зеленый” императив все же можно проигнорировать. Спортивного режима у 6-диапазонной трансмиссии нет, но выручает ручное управление. Если стартовать с первой передачи и затем вручную переключаться на вторую или возвратить рычаг селектора в положение Drive, ускорение со старта получается заметно более эффективным, на первой при необходимости двигатель можно выкрутить до отсечки.

Подвеску дизельной машины настроили жестче, чтобы компенсировать увеличившуюся снаряженную массу (в сравнении, скажем, с бензиновой 2-литровой модификацией новинка набрала дополнительные 174 кг). Однако зубодробительным шасси не стало. Тряска и удары становятся заметными в основном на дорожных стыках, при переезде “лежачих полицейских” и на основательно разбитом асфальте. Небольшие и средние неровности, которые можно встретить на заснеженной грунтовке, CX-5 проходит, не доставляя пассажирам дискомфорта. При этом машина практически не реагирует на колейность МКАД и уверенно проходит крутые, быстрые и скользкие повороты. Контролировать кроссовер в них – одно удовольствие. Руль дизельного CX-5 сделали чуть более легким (производительность электроусилителя увеличили для компенсации более тяжелого передка), но информации на ободе в достатке. Система стабилизации экстренно исправляет даже серьезные ошибки водителя и ассистирует при торможении на неоднородном покрытии.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение II Тест-драйвов 9 Поколение II Тест-драйвов 8 Поколение II Тест-драйвов 2

Еще один несомненный плюс дизельной версии – тяговитость силового агрегата. Пиковые 420 Нм достигаются здесь уже при 2000 об/мин. Неудивительно, что для такого кроссовера не составляет труда взобраться на крутой заснеженный склон, двигаться в снежной или грязевой колее или, скажем, буксировать прицеп. Для более уверенного штурма бездорожья стоит зафиксировать первую или вторую передачу “автомата”. И хотя внедорожных помощников здесь нет, а шины дорожные, низкопрофильные, диаметром 19 мм, преодолеть легкое бездорожье кроме двигателя помогут хорошая геометрическая проходимость, возможность отключить на сложном рельефе противобуксовочную систему и имитация блокировок дифференциалов, которую осуществляет система стабилизации.

Идеология комфорта

Хорош дизельный автомобиль и с точки зрения ездового комфорта. Характерный рокот силового агрегата слышен разве что при открытых окнах или дверях, в иных случаях дизельное урчание приглушает эффективная шумоизоляция. На светофорах и в пробках мотор останавливает фирменная система остановки/запуска i-stop. Это единственная в мире технология, использующая для перезапуска энергию горения смеси – иными словами, стартер при повторном запуске не задействуется. Как следствие, перезапуск происходит столь быстро и деликатно, что этого почти не замечаешь.

Действие системы i-stop вкупе с моторными ноу-хау Mazda (по словам инженеров, из-за точного выбора момента воспламенения горючей смеси расход топлива снижается на 20%) еще один аргумент к выбору именно дизельного кроссовера. В моем случае расход топлива в городском цикле (с учетом длительного стояния в пробках) составил порядка 12 л/100 км, что для машины с 2,2-литровым двигателем более чем приличный показатель. Разумеется, на шоссейных скоростях потребление топлива приближается к паспортным 5,9 л/100 км. Наконец, существенно, что маздовский дизель с легкостью заводится в мороз – инженеры поработали над холодным пуском при отрицательных температурах. В декабре, когда за бортом было –12 °C, двигатель запустился, что называется, с пол-оборота.

Что касается начинки, напрямую отвечающей за комфорт, то таковой богата уже начальная комплектация Active, предполагающая дополнительный электроподогреватель салона, круиз-контроль, датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль, электропривод водительского сиденья, обогрев передних кресел и зеркал, Bluetooth-связь и MP3-магнитолу. Доплатив за “верхнюю” комплектацию Supreme, получаешь кожаный салон, биксеноновые фары, камеру заднего вида и навигационную систему.

Подытоживая, скажу, что за несколько дней за рулем дизельного CX-5 я испытал исключительно положительные эмоции. Чем именно они были вызваны – сочной дизельной тягой, быстрым прогревом салона, качественным звучанием магнитолы или помощью штатного навигатора, – не столь важно. Главное, что автомобиль с двигателем, потребляющим солярку, оказался типичным представителем Mazda, марки, ставящей удовольствие от вождения во главу угла. 

Mazda CX-5 обладает внушительным пакетом систем, отвечающих за безопасность. Система интеллектуальной помощи при торможении, работающая на скоростях до 30 км/ч, автоматически задействует тормозную систему для предотвращения аварии. Система мониторинга мертвых зон (опция) обнаруживает другие автомобили в слепой зоне, о чем предупреждает водителя сигналом. Система управления дальним светом автоматически переключает дальний свет на ближний, чтобы исключить ослепление водителей встречных машин. Кроме того, в стандартную комплектацию входят фронтальные и боковые подушки, а также шторки безопасности. Сиденья разработаны с учетом возможной защиты водителя и пассажиров от травм, в том числе хлыстовых, возникающих после удара сзади.

Технические характеристики Mazda CX-5 2.2

Габариты, мм

Колесная база, мм

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4555х1840х1670

2700

210

403

1629

дизельный L4 турбо

2191

175/4500

420/2000

полный

автоматическая 6-дипазонная

204

9,4

5,9

58

www.motorpage.ru

Тест драйв Mazda CX-9 – "Точный расчет (CX-5 SkyActiv)"

Новая Mazda СХ-5 претендует на лидерство в классе компактных кроссоверов. Нам удалось подробно ознакомиться с технологиями, которые должны помочь новинке одолеть конкурентов

Ключевое слово, которое неоднократно повторялось на презентации новинки, – Skyactiv. Это звучное понятие включает в себя множество технологий, направленных на достижение удовольствия от вождения, высокий уровень безопасности и заботу об окружающей среде. Новая Mazda CX-5 стала первым автомобилем марки, в конструкции которого применена вся гамма этих передовых разработок. С помощью Skyactiv разрабатывались двигатели, коробки передач, кузов и ходовая часть автомобиля.

Генеральный директор компании “Мазда-Россия” Йорг Шрайбер рассказал мне, что основным конкурентом СХ-5 он считает эталонный в классе VW Tiguan. Смелое заявление, но оно имеет под собой твердое основание. Чтобы победить столь именитого соперника, потребовалась атака по всем фронтам. Так, при сопоставимой длине кузова колесная база Mazda СХ-5 превосходит тигуановскую почти на 10 см, при этом ее снаряженная масса в среднем на 100 кг меньше. Добавим к этому самые экономичные, но при этом не менее мощные двигатели, и на бумаге лидерство получается впечатляющим. А как дела обстоят на самом деле, покажет тест-драйв, который компания Mazda организовала на юго-восточной оконечности итальянского “сапога”, в регионе Апулия.

Душа движения

Внешность Mazda CX-5 основана на новой концепции дизайна компании, который называется “KODO – душа движения”. И действительно, автомобиль похож на живое существо. Угловато-округлый кузов с рельефными боковинами и выступающими колесными арками смотрится очень динамично. Стильный элемент – хромированная полоска по низу фальшрадиаторной решетки, перетекающая в фары. Некоторым журналистам, бывшим на презентации, дизайн кроссовера показался спорным и недостаточно агрессивным, но, в любом случае, облик у автомобиля запоминающийся.

Интерьер кроссовера для Mazda революционный, причем дело не в дизайне, а в качестве отделочных материалов. Раньше маздовцы грешили тотальной экономией, используя мягкий пластик лишь в строго отведенных пропорциях. Например, у Mazda 6 из него сделана лишь половина передней панели – та, что перед глазами пассажира, а со стороны водителя пластик жесткий. У нового же СХ-5 вся передняя панель отделана мягким, податливым материалом, дорогим на вид и приятным на ощупь. Все остальные панели салона, правда, жесткие, но фактура пластика смотрится не менее дорого.

Дизайн салона в отличие от внешности строгий и предельно рациональный, словно это не Mazda, а… BMW. Да-да, архитектура передней панели сильно смахивает на таковую у BMW Х6, и блок управления двухзонной климатической установкой словно перекочевал сюда из салона баварского автомобиля. А что это такое на центральном тоннеле, перед рычагом коробки передач, удивительно напоминающее селектор бээмвэшного интерфейса iDrive? Да, джойстик, обрамленный клавишами быстрого доступа к различным пунктам меню, здесь работает по такому же принципу. Но инженеры по эргономике пошли дальше – все функции продублированы на сенсорном экране, расположенном по высоте на одном уровне с приборами. Дело в том, что на стоянке удобнее пользоваться сенсорным экраном, а во время движения – уже джойстиком.

Над геометрией посадки за рулем специалисты Mazda работали очень скрупулезно. Результат – одни из лучших в классе показателей высоты точки обзора и угла обзора водителя, а также оптимальное расположение педалей. Кстати, педаль “газа” теперь не подвесная, а напольная – опять же как у BMW! Сиденье водителя имеет хороший профиль и регулируется по восьми направлениям, а также оснащено регулировкой поясничного подпора. В сочетании с рулевой колонкой, настраивающейся и по вылету, и по высоте, удобно устроиться за рулем не составляет труда. Правда, тем, кто предпочитает легковую посадку, расположение сиденья покажется слишком высоким.

А вот у правого переднего пассажира сиденье по высоте не регулируется, хотя в целом сидеть комфортно и здесь. Только придется закрыть глаза на отсутствие дверного поручня – в крутых виражах держаться можно лишь за потолочную ручку, что не особенно удобно. То же самое и у задних седоков. Зато в остальном – одни восторги. Сиденье отлично спрофилировано, а места для ног не меньше, чем в большей по размеру Mazda CX-7! Разумеется, Volkswagen Tiguan по пространству для ног задних пассажиров и в подметки СХ-5 не годится. И по месту над головой тоже – в нашем тестовом экземпляре можно хоть в котелке сидеть! Кстати, с выходом на рынок в 2012 г. в Европе прекращаются продажи Mazda CX-7, и размер салона новинки сыграл в этом решении не последнюю роль. В России, правда, “семерка” продаваться пока будет.

Багажник может похвастать простой и удобной в эксплуатации фирменной системой KARAKURI, предлагающей складные задние сиденья. Разделенные в пропорции 2:1:2, они складываются дистанционно. Усовершенствована полка, прикрывающая поклажу от посторонних взглядов, – она теперь открывается и закрывается вместе с дверью. Кроме того, объем багажника, равный 503 л, является самым большим в классе. Правда, для российского рынка кроссовер будет комплектоваться “докаткой”, из-за которой объем несколько уменьшится. Зато на количество отделений для мелких вещей в салоне “докатка” никак повлиять не сможет. На центральной консоли разместился большой открытый отсек с шершавой поверхностью, а в карманах на обивке и передних, и задних дверей с легкостью помещаются бутылки объемом 1 л.

Кошачьи повадки

Первоначально на Mazda СХ-5 будут устанавливаться два двигателя. Первый, бензиновый 2-литровый, развивает 165 л.с. в варианте с 6-ступенчатой механической коробкой передач и 160 л.с. в варианте с 6-диапазонным “автоматом”. Благодаря технологии Skyactiv двигатель имеет самую высокую в мире степень сжатия (14,0:1), уменьшенное на 30% трение и примерно на 10% легче аналогов. Все это дает сниженный на 15% расход топлива при возросшем на 15% крутящем моменте. Сопоставимый по мощности 1,4-литровый турбомотор VW Tiguan расходует топлива на 0,8–1,9 л больше в зависимости от режима движения! Чудеса, да и только.

Для России этот силовой агрегат дефорсируют до 150 л.с. для снижения налоговой ставки, но крутящий момент при этом не изменится, время разгона до “сотни” увеличится на незаметные 0,1–0,2 с, а максимальная скорость останется прежней. Нам удалось прокатиться на европейской версии мотора в сочетании с обоими типами коробок передач.

Модификация с 6-диапазонным “автоматом” разгоняется довольно бойко, хотя коробка иногда путается в передачах. Реакции на педаль “газа” слегка задемпфированы, а двигатель шумноват на высоких оборотах, но в целом кроссовер едет очень легко. В ответ на поворот руля автомобиль меняет направление по-кошачьи плавно и быстро, и обратной связи достаточно. Правда, на высокой скорости хотелось бы чуть лучшего реактивного усилия в околонулевой зоне. Но это не мешает водителю получать удовольствие от процесса управления – связь “человек – автомобиль” практически идеальна.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение II Тест-драйвов 9 Поколение II Тест-драйвов 3 Поколение IV рестайлинг Тест-драйвов 17

Именно кошачья мягкость и точность реакций подкупает в новом кроссовере – хочется разгоняться, тормозить, поворачивать руль просто так, только чтобы почувствовать, как автомобиль отзывается на твои действия. И по-маздовски жестковатая подвеска здесь в самую масть. Правда, ее способность преодолевать российские колдобины пока остается под вопросом. А версия с 6-ступенчатой “механикой” едет еще живее. У нее более естественные реакции на акселератор, а орудовать короткоходным рычагом трансмиссии одно удовольствие.

Следующий двигатель – 2,2-литровый турбодизель. На СХ-5 будут устанавливаться два варианта этого мотора – мощностью 150 и 175 л.с. Степень сжатия у него, как и у бензинового агрегата, равна 14,0:1, но для дизеля она является самой низкой в мире. Это уменьшает расход топлива на 20%, а крутящий момент при низких и высоких оборотах увеличивается, обеспечивая более широкий тяговый диапазон. Новый двигатель способен крутиться до 5200 об/мин, что для дизельных агрегатов крайне необычно. Поставка этих моторов на российский рынок пока под вопросом, но я очень надеюсь, что они у нас появятся. Ведь турбодизельная Mazda СХ-5 едет еще лучше бензиновой – по крайней мере, в 175-сильном варианте, который мне удалось протестировать.

Двигатель чуть слышно тарахтит на холостых оборотах и слегка вибрирует, но после начала движения работает плавно, а его звук оказывается тише и приятнее, чем у бензинового агрегата. Тепловозная тяга нивелирует недостатки “автомата”, и кроссовер под сытый рокот устремляется к горизонту. Подвеска здесь чуть жестче, но не в ущерб плавности хода, а реактивное усилие на руле более насыщенное – теперь его хватает даже в околонулевой зоне. А в варианте с механической коробкой передач Mazda CX-5 становится похожа на спорткар – настолько естественно и непринужденно она “нанизывает” виражи извилистой итальянской дороги. Все положительные эмоции по сравнению с бензиновой модификацией усиливаются раза в два! Словом, похоже, что Mazda создала бестселлер, и план продаж на 2012 г., составляющий 160 тыс. автомобилей, совсем не кажется несбыточным.

Продажи нового кроссовера стартуют в салонах российских дилеров 1 февраля 2012 г. Автомобиль будет доступен в трех комплектациях: Direct, Touring и Sport. Все комплектации предлагаются с 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 150 л.с. и 6-ступенчатой механической или 6-диапазонной автоматической коробкой передач. Версия Direct доступна исключительно с передним приводом и “механикой” и предлагается за 911 000 рублей. Комплектация Touring поставляется только с “автоматом” и оснащается как передним, так и полным приводом. Цены на нее начинаются от 1 091 000 (передний привод) либо 1 180 000 рублей (полный привод). И наконец, самая дорогая версия Sport также оснащается только АКП. Она обойдется покупателю не менее чем в 1 403 500 рублей. Со временем возможно появление турбодизельных модификаций – окончательное решение об их поставке на российский рынок пока не принято.

СРАВНИТЕ САМИ

Параметр/автомобиль

Mazda CX-5

VW Tiguan

Hyundai ix35

Макс. мощность, л.с.

150

170

150

Макс. момент, Нм

208

280

197

Макс. скорость, км/ч

187

197

176

Время разгона

0–100 км/ч, с

9,8

9,9

11,3

Экономичность,

л/100 км

6,7

9,9

8,2

Безопасность EuroNCAP

нет данных

*****

*****

Цена, руб.

1 180 000

1 136 000

1 107 900

Технические характеристики Mazda CX-5

Габариты, мм

4540х1840х1670

Колесная база, мм

2700

Колея спереди/сзади, мм

1585/1590

Диаметр разворота, м

11,2

Клиренс, мм

210

Объем багажника, л

503

Снаряженная масса, кг

1455

Тип двигателя

бензиновый L4

Рабочий объем, куб. см

1997

Макс. мощность, л.с./об/мин

150/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

208/4000

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 6-диапазонная

Тормоза спереди/сзади

вентилируемые дисковые/дисковые

Шины спереди/сзади

225/65 R17/225/65 R17

Макс. скорость, км/ч

187

Время разгона 0–100 км/ч, с

9,8

Расход топлива (средний), л/100 км

6,7

Объем бака, л

58

www.motorpage.ru

Тест-драйв Mazda CX-5 (поколение I рестайлинг) - Большая Медведица

На тесте у Евы Моторной побывала дизельная модификация обновленного кроссовера Mazda СХ-5. Автомобиль в топовом исполнении пришелся нашему тест-пилоту по душе. Так и сказала: купила бы, были б деньги

После прекращения российских продаж среднеразмерного кроссовера СX-7 и полноразмерного CX-9 компактный кроссовер CX-5 остался в маздовской обойме SUV в гордом одиночестве. И пока компания из Хиросимы изучает возможность выведения на наш рынок флагманского CX-9 нового поколения и перспективного субкомпактного кроссовера CX-3, «пятерка» снимает пенку с ультрапопулярного сегмента, опережая по продажам все остальные Mazda.

Неудивительно, что CX-5 после рестайлинга готов предложить клиентам больше комфорта и технологичных решений, а в плане дизайна по-прежнему играет на поле «унисекс». По крайней мере, при обсуждении, мужская это машина или женская, в редакции вновь разгорелись споры. Как бы то ни было, мы решили познакомить нашего тест-пилота Еву Моторную с полноприводным дизельным CX-5, представленным в топовом исполнении Supreme и, соответственно, щедро оснащенным. Помимо круиз-контроля, двухзонного климат-контроля, «умной» мультимедийной системы и ассистентов, повышающих безопасность езды, «японец» мог похвастать комфортными «фишками», которые оценит всякая женщина, – датчиками дождя и света, парктрониками спереди и сзади, бесключевым доступом и памятью электрических настроек водительского кресла. 

Глаза в глаза

Во внешности обновленного CX-5 Еве больше всего нравятся, конечно же… светодиодные фары – после рестайлинга они у «пятерки» будто с поволокой. «Здорово, что в дизайне есть толика агрессии, а еще этот автомобиль приобретает особый шарм, когда наступает вечер. Диодные полукружья в фарах и стоп-сигналах – как ковш Большой Медведицы – романтично и вместе с тем гламурно». Салон, считает Ева, при внешней простоте, без преувеличения, изыскан. «Отлично, что сидишь высоко, кресло легко отрегулировать и оно помнит заданные настройки. Бежевая кожа кресел и темный пластик – классическое сочетание. Можно ездить и в деловом костюме, и в цветастых нарядах. Колесики управления навигацией и климат-контролем напомнили по фактуре хрустальные бокалы – выглядит шикарно и на ощупь приятно. А еще понравился яркий насыщенный свет потолочных светильников, как будто купаешься в лучах софитов. Наконец, навигация – вообще отдельная тема. Скажем, подъезжаешь к перекрестку, навигатор заблаговременно рисует тебе 3D-картинку – красиво и мимо поворота точно не проскочишь».

В то же время особый комфорт и забота CX-5 о пассажирах проявляется в мелочах. «Во-первых, и спереди и сзади довольно просторно, – делится впечатлениями наша тест-пилот. – Все кресла, даже задние, имеют мощную поддержку, но нигде не жмут и не стесняют. Косметических козырьков с подсветкой сразу два, в крыше – люк. Открыл шторку – светло, закрыл – конфиденциально. Углубление под ключик между сиденьями меня просто умилило! Ведь это очень удобно: положил туда ключ – и не надо искать по всему салону. А еще здесь грамотные индикаторы не пристегнутых ремней. Как-то посадила сына на задний ряд, а он в дороге взял и отстегнулся. Так Mazda предупредила меня об этом красной пиктограммой – мол, будь осторожна, обрати внимание!»

Двойная страховка

Пытаюсь удивить Еву, рассказывая, что машина в топовой комплектации, попавшая к нам на тест, начинена ассистентами, радеющими о безопасности. А Моторная, оказывается, уже испытала некоторые из них в действии: «На самом деле удивило, что Mazda нарисовала мне на «приборке» чашечку кофе, будто предлагая отдохнуть. Я, честно говоря, не устала, наверное, просто ехала в рваном ритме – пыталась оценить возможности машины. Система предупреждения о транспорте в мертвой зоне понравилась тем, что ненавязчивая, не такая, как у некоторых других марок: вспышки индикаторов в зеркалах не слепят, а от сигнала не пугаешься».

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение II Тест-драйвов 9 Поколение II Тест-драйвов 8 Поколение II Тест-драйвов 2

Затем мы испытываем с Моторной систему предотвращения столкновений – ставим прямо по курсу пустые коробки, разгоняемся и… не тормозим. На скорости до 15 км/ч CX-5 уверенно останавливается примерно в полуметре от препятствия. Оговорюсь, что японцы позиционируют свою систему в качестве ассистента торможения на малых скоростях, то есть в пробках. С шоссейных скоростей кроссовер оттормаживаться в режиме автопилота не станет. Еве такая позиция близка. «Мне приятно знать, что машина подстрахует меня, если я задумаюсь или отвлекусь. А на высоких скоростях принимать решения и контролировать ситуацию должен исключительно водитель», – считает наш «тест-пилот в юбке». 

Выбираем дизель

Дизельный агрегат CX-5 тоже удостоился комплимента из уст Евы. «Прежде всего, этого дизеля почти не слышно ни с улицы, ни в салоне. Во-вторых, и это мне нравится больше всего, мотор, что называется, везет: машина очень приемистая, быстрая и в то же время экономичная. В городе у меня выходило около 9 л/100 км, на шоссе и того меньше. Съездила на дачу и обратно и не сожгла даже половины бака. Автоматической коробке тоже ставлю «пять» – быстрая и плавная. Ручным режимом я не пользовалась – не было особой нужды, динамики лично мне хватает за глаза».

Но когда я говорю, что для CX-5 c бензиновым мотором после рестайлинга выделили «автомат», имеющий «спортивный» режим, Моторная меняет мнение: «Ну что же, я бы от такого не отказалась. Иногда, признаюсь, хотелось получить от этого CX-5 чуть более резких реакций. В конечном счете, в каждом из нас живет гонщик!»

Подвеска дизельной машины показалась Еве жестковатой. «На ямах потряхивает, однако по хорошей дороге кроссовер идет достаточно мягко. Что тут можно сказать? Выбирайте хорошие дороги!», – резюмирует моя напарница по тесту. Здесь я вновь информирую ее, что в ходе обновления инженеры смягчили настройки упругих элементов шасси. И Моторная, разумеется, это решение приветствует – девочкам излишняя жесткость подвески ни к чему.

В заключение обсуждаем ситуацию с ценами. Я сообщаю, что за нашпигованный опциями дизельный кроссовер, побывавший у нас на тесте, дилеры Mazda просят почти 2 млн рублей. Моторная не видит в этом криминала: «Можно, конечно, ограничиться переднеприводным 150-сильным бензиновым кроссовером за 1 284 000 рублей (это стартовая цена), но мы же понимаем, что по уровню удовольствия и комфорта от езды эта модификация – классом ниже. Тем более что я голосую в данном случае за полный привод – расход топлива небольшой, а до дачи в межсезонье добраться надо». На том и завершаем тест: дизельный Mazda CX-5 признан едва ли не идеальным женским автомобилем.  

www.motorpage.ru

Покупаем Mazda CX5 - журнал За рулем

«Мазда-СX-5», от 949 000 руб., КАР от 8,27 руб./км

Эта «Мазда» стремится быть лучшей во всем. И на фотографиях, и в реальной жизни она старается выглядеть как можно более привлекательно — на ее фоне конкуренты откровенно меркнут.

Техническая же начинка СX-5 вызывает не только живой интерес, но и безмерное уважение. Сейчас, когда в борьбе за экономичность и эффективность принято меряться турбонаддувами, величиной рабочего объема (чем меньше — тем лучше), количеством передач и сцеплений в роботах (чем больше — тем лучше), японцы пошли своим путем. Новый 2-литровый бензиновый мотор поражает точностью подгонки деталей, свойственной скорее военной технике — той, что «глубоко плавает и высоко летает». Причем работает двигатель «Мазды» с рекордно высокой для серийного бензинового мотора степенью сжатия 14:1.

Разумеется, в СX-5 нашлось место всевозможным электронным новинкам — одна система автоматического аварийного торможения чего стоит! До сих пор ничего подобного в «Маздах» не было в принципе.

Естественно, появление столь одаренной особы покупатели проигнорировать не могли и покорно выстраивались в очередь.

Сколько стоит?

Цена красавицы «Мазды» на первый взгляд заманчива — от 949 000 руб. Привлекательным кажется даже базовый «Драйв» — в списке его оснащения значатся вкусности, за которые в стане конкурентов принято доплачивать. Речь идет не о банальном кондиционере, аудиосистеме и электропакете: в «Драйве» вы получите полный набор подушек, АBS и ESP. В список базового оборудования записались датчики давления в шинах и уровня «омывайки», а также обогрев передних сидений. Есть даже запуск двигателя кнопкой: водить жалом ключа по передней панели в поисках личинки замка зажигания не придется.

И все же щегольской кроссовер со штампованными колесными дисками сродни балерине в валенках. А прикрыть их стандартными колпаками не получится из-за сильно выпирающей ступицы и толстых спиц. В салоне «Драйва» тоже не обошлось без неприятностей. Скользкий полиуретановый руль беспощадно дешев и на вид, и на ощупь. Вместо джойстика управления мультимедийной системой на центральном тоннеле зияет круглый провал, простецкая аудиосистема лишена твиттеров и сенсорного монитора — вместо последнего по центральной консоли протянут узенький монохромный дисплей. А еще у нее упрощенная приборная панель, «недоразвитый» механизм складывания дивана и предельно аскетичный блок кондиционера с примитивными рукоятками управления «а-ля девяностые». Те же, кому нужен «автомат», могут даже не прицениваться к «Драйву»: он подразумевает безальтернативную «механику».

Проемы дверей и спереди, и сзади достаточно широки. Благодаря надежным двойным резиновым уплотнителям пороги и крылья остаются практически чистыми в непогоду

Правда, на фоне прочих комплектаций главный козырь «Драйва» заметен невооруженным глазом: первую комплектацию от второй отделяют целых 206 000 рублей. По меркам демократичных кроссоверов — чудовищная переплата! Однако «СX-5-Актив» — это, по сути, совсем другая машина. Такая «Мазда» гораздо привлекательнее и удобнее: у нее ухватистый руль, обшитый кожей; передняя панель, декорированная глянцевыми вставками; двухзонная климатика с благородными «крутилками» и 5,8-дюймовый «тач-скрин», аккуратно вписанный в центральную консоль.

Более того, вся «мебель» в «Активе» обита добротной тканью, которую проще чистить, а кресло водителя дополнено регулировкой поясничного подпора. Наконец, аудиосистема располагает «блютузом», который позволяет ей дружить с большинством современных гаджетов.

Но и эта версия будет лишена главной фишки кроссовера — полного привода. Доплата же за все ведущие колеса — 90 000. Вот и получается, что полноценным кроссовером СХ-5 при наличии ксенона и металлика может стать лишь преодолев отметку в 1,3 млн. Впрочем, конкуренты — Тiguan, СR-V, RAV4 и прочие — в схожем оснащении стоят примерно столько же.

Однако и это не предел: в запасниках «Мазды» есть версии и покруче. Располагающая электроприводом кресла водителя, парктрониками и камерой заднего вида топовая «Сьюприм» на 99 000 дороже «Актива-4WD». Впрочем, если позарез нужен кожаный салон, то альтернативы «Сьюприму» нет. Выбрать можно только цвет кожи: она бывает как светлой, так и темной.

Итак, у СX-5 всего три версии, единственный мотор и серьезная доплата за полный привод и «автомат». Не все гладко и по части опций, которые объединены в пакеты — хотя и довольно толковые. У «Актива» их всего два: в первом положен ксенон, а во втором компанию ему составляет набор электронных систем безопасности. Многие бы и рады были дополнить «активную» машину фирменным парктроником или навигацией, да нельзя — японцы такую возможность не предусмотрели.

Учтите, что «живых» машин на складах дилеров совсем немного, а заказанный вариант придется ждать три месяца.

Снаружи и внутри

В эту красотку легко втрескаться с первого взгляда. Хищный прищур, нос с горбинкой, фигуристые бока с подштамповками — СX-5 запоминается сразу и надолго. Мне, например, особенно нравится передняя оптика, напоминающая пенсне, прицепленное хромом на нос решетки радиатора. Причем ни один колер не портит облик автомобиля — даже будучи залита серой эмалью цвета питерского неба, СХ-5 все равно выглядит привлекательно.

Впрочем, красота — категория скорее субъективная. А вот практичность японской «Мазды» вполне поддается осмыслению. Отдельное спасибо пластиковым оберегам на порогах, бамперах и арках, которые минимизируют последствия нежелательных контактов с окружающей действительностью.

Внутри же, как и снаружи, кроссовер предстает машиной, не похожей на те «Мазды», к которым мы привыкли за последнее время. За исключением аскетичной версии «Драйв», салон СХ-5 выглядит весьма представительно, а в светлой палитре еще и по-домашнему уютно.

Достойная боковая поддержка кресел есть у всех СХ-5. Электропривод сиденья водителя — прерогатива версий с кожаным салоном

Диван следует признать просторным — в том числе и в сравнении с более крупными кроссоверами: на нем вольготно усядутся даже плечистые двухметроворослые пловцы. Здесь не меньше места, чем в старшем по рангу СX-7! Кроме того, салон может похвастать щедрым набором плафонов подсветки спереди и сзади, удобными крючками для одежды над дверями «галерки», глубокими «сумками» на спинках передних сидений. Дверные карманы только на вид кажутся небольшими — на деле любой из них легко вмещает литровую бутылку.

Жаль, в этот список семейных ценностей не вошли дополнительные дефлекторы воздуховодов в центральном тоннеле — при их наличии просторный салон прогревался бы еще быстрее. Впрочем, не стоит опасаться, что ваши домашние будут мерзнуть: сопла, спрятанные под передними креслами, достаточно эффективно несут доброе тепло на «галерку».

Диван «Мазды» — один из самых просторных в классе. Разложив широкий подлокотник, вы обнаружите пару удобных подстаканников

Внушительная регулировка водительского сиденья по высоте (7 см) позволяет устроиться за рулем так, как нравится именно вам; да и к самой форме кресел — никаких претензий. Руль регулируется по длине и углу наклона, все прочие органы управления находятся на своих местах и полностью попадают в зону рефлексов любого водителя: принять удобную позу смогли все приглашенные на «примерку».

Правда, если ваш рост выше 190 см, вам наверняка понадобится регулировка кресла по углу наклона, которая есть исключительно в топ-версии «Сьюприм». Можно отметить довольно низко расположенную крышку центрального переднего подлокотника и обилие кнопок в слепой зоне слева от руля. Однако же гармонию общения с «Маздой» это ничуть не портит.

Джойстик мультимедийной системы, который вначале показался перегруженным, на деле довольно удобен: многими функциями сподручнее управлять с его подачи, нежели целиться пальцами в мелкие «кнопки» на сенсорном экране. В итоге через пару дней общения с машиной музыкальные файлы на флешке и любимые радиостанции я искал только с помощью джойстика. Да и при работе с навигацией так проще выбирать маршруты и масштабировать карту.

Обзорность можно признать близкой к идеалу. Габариты легко чувствуются за счет мускулистых крыльев и подштамповок на капоте, а за низкой линией остекления не спрячется даже самая плюгавая легковушка. Маневрирование облегчают большие зеркала, при перестроениях ассистирует зоркая система контроля «слепых» зон. А вот парктрониками разумнее озаботиться заранее — если, конечно, вы не планируете покупать машину в самой богатой комплектации.

Удобный наглядный блок двухзонного климат-контроля стилисты «Мазды», похоже, подсмотрели у немецкой техники

От багажника компактного кроссовера ждать выдающихся результатов по части грузоперевозок не приходится, и сухие цифры в технических характеристиках это подтверждают: 403 литра — это не лучший, но и не худший результат среди одноклассников.

Приятные сюрпризы начинаются после очного знакомства с закромами «Мазды». Прежде всего, радует очень удачный механизм крепления шторки, край которой поднимается вверх вместе с пятой дверью. Вот бы везде так! В глубокие карманы за колесными арками помещаются 5-литровые канистры с «омывайкой»; а под фальшполом в нарезке из пенопласта аккуратно разместились запаска и необходимый инструмент. Все по делу.

А если вам понадобится перевезти вещи более значительные, нежели сумки из супермаркета, вы сможете обратиться за помощью к рукояткам, расположенным на боковинах багажника: они роняют секции дивана, укладывая их вровень с полом.

Порог багажника составляет внушительные 74 см. Не всякая барышня сможет поднять тяжелую поклажу на такую высоту

В тестах EвроNCAP японский кроссовер набил себе 34 балла, заслужив отличную оценку, — без шестерки аэрбэгов, ABS, ESP и программируемых зон деформации кузова это было бы невозможно. Особо отметили эксперты близкую к идеалу организацию защиты детей в салоне. Петли изофикс, отключаемая фронтальная подушка, детские замки задних дверей положены «Мазде» по умолчанию. И за грудничков, и за подрощенных «спиногрызов» родители могут быть спокойны — естественно, при условии, что в машине будут установлены подходящие по росту и весу креслица.

Кстати, о том, что пристегиваться необходимо, СX-5 напомнит не только тем, кто сидит спереди, но и пассажирам дивана. Если неразумное чадо расстегнет на ходу ремень безопасности, зуммер и красная пиктограмма на центральной консоли тут же поднимут тревогу.

Эксперты ЕвроNCAP определили СX-5 в число самых безопасных кроссоверов

Припасен в «Мазде» и щедрый арсенал средств, которые помогают избежать аварии. Система контроля «слепых» зон работает даже на малой (от 30 км/ч) скорости, а адаптивный биксенон не только отслеживает повороты руля, но и самостоятельно включает дальний свет — в зависимости от скорости, освещения и наличия встречных машин. Инфракрасный датчик системы безопасного торможения в городе распознает препятствие на расстоянии до шести метров: если на скорости до 15 км/ч вы прозеваете помеху, «Мазда» самостоятельно отдаст приказ тормозам.

Лишней в наших условиях можно счесть разве что систему контроля за полосой движения. Но здесь виновата уже не «Мазда», а наши дорожники, которые не следят за состоянием разметки.

По дорогам…

Самое большое разочарование СХ-5 — это настройки «автомата» и привода педали акселератора. С места «Мазда» принимает довольно бодро, однако уже на скорости 30–40 км/ч ее запал исчезает: машина перестает следовать за газом. Педаль утоплена чуть ли не на половину хода, а кроссовер вовсе и не думает разгоняться! Чтобы хоть как-то взбодрить автомобиль, приходится давить ногой в пол. Вот и получается, что на средних оборотах двигатель практически не работает: стоит только ослабить давление на педаль — и коробка тотчас же подсовывает передачу повыше. Уже на 50 км/ч СХ-5 старается тянуть на шестой передаче, экономя топливо. Но это не езда, а сплошная тягомотина! Нет, за такое неспортивное поведение кроссовер определенно заслуживает фол.

Впрочем, есть действенный способ заставить машину ехать побойчее — для этого придется вручную переключать передачи «автомата», а педалью газа пользоваться по принципу выключателя — все или ничего. А еще можно взбодрить «Мазду» допингом, зарядив в бак 98-й бензин вместо 95-го — кроссовер побежит заметно резвее. Кроме того, высокооктановое топливо позитивно сказалось и на аппетитах СХ-5: так, например, зимой при неспешной езде по загородной трассе я смог добиться среднего расхода 7,1 л/100 км, в то время как на 95-м в схожем режиме выходило порядка 9 литров на сотню.

Но разгон — это лишь пол-езды. Работа тех, кто настраивал шасси «Мазды», заслуживает самых теплых слов! Поначалу кажется, будто СX-5 довольно неспешно следует за поворотом руля. Однако на деле управлять можно довольно точно, к тому же с ростом скорости даже на неровной дороге машина не теряет в устойчивости. Главная добродетель подвески — сочетание завидной энергоемкости и мягкости. Только крупные выбоины и стыки пролетов CX-5 проходит жестко, да и то если обута в 19-дюймовые колеса.

Отдельно стоит упомянуть об акустическом комфорте. Главный генератор лишних звуков — шипованные шины: c ростом скорости их гул нарастает, переходя границы дозволенного. Зато на летних машина ведет себя крайне сдержанно, усердно пряча шум мотора в звукоизоляции и аккуратно разрезая воздушный поток. Отлично!

…и без них

Настоящий кроссовер должен быть со всеми ведущими — вот истина, в которой СX-5 заставляет утвердиться окончательно и бесповоротно. На сухом асфальте «недоприводная» и по паспорту, и в ощущениях оказывается быстрее. Но стоит только шинам ступить на дорогу, обильно политую химическими солями, колеса ведущей оси начинают проскальзывать при каждом удобном случае. Надо ли говорить, что на заснеженных дорогах ситуация усугубляется?

Кроме того, «Мазда» с подключаемой задней осью проявила себя как талантливый «проходимец». У машины поджатые бамперы и высоко задранные пороги плюс достойный (21 см) дорожный просвет, а муфта не склонна к перегреву. Благодаря противобуксовочной системе, которая подтормаживает буксующие колеса, имитируя мягкую блокировку дифференциалов, по снежной целине глубиной 15–20 см кроссовер идет весьма уверенно и легко выбирается из диагонального вывешивания. Но все же помните: CX-5 не вездеход, а легковая машина.

Эксплуатация, сервис

По сравнению с популярными у нас японскими и европейскими марками дилерская сеть «Мазды» выглядит не столь обширной, как хотелось бы. Тем не менее пробелов в фирменном сервисе нет: в Москве работают 13, а в Питере 5 технических центров. Очередь на обслуживание, как правило, не превышает пары дней, да и с наличием запчастей проблем не бывает.

Гарантия на машину составляет три года или 100 000 км пробега. На ТО следует ездить раз в год или же каждые 15 000 км. И хотя фиксированных цен у дилеров нет, визит в сервис владельцу CX-5 обойдется дешевле, чем хозяевам аналогичных кроссоверов других японских марок.

Мы решили

Если представить себе некий собирательный образ оптимального семейного кроссовера — яркого, вместительного, безопасного, к тому же обладающего «автоматом» и полным приводом, — то получится как раз-таки СХ-5. Да, среди одноклассников есть машины более шустрые, более проходимые и более дешевые. Но «Мазда» умудрилась отщипнуть от конкурентов всех достоинств понемножку, аккуратно подвинув себя к тому, что принято называть золотой серединой.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Сравнение Subaru XV с конкурентами — Mazda CX-5 и Peugeot 4008

Реклама

Внешне XV смахивает на универсал Outback, уменьшенный в габаритах, хотя в основе машины положена платформа от Impreza. В оформлении своего нового кроссовера его создатели использовали концепцию «Protren», суть которой — в органичном тандеме технических достижений и совершенства «Professional» с современными дизайнерскими подходами «Trendy». При этом внешность кроссовера отвечает корпоративному стилю марки.

Довольно агрессивный вид передка автомобиля, получивший наименование «Hawk-Eye» (Глаз Ястреба) образован оригинальной решеткой радиатора, исполненной в форме шестиугольника и фарами сложной геометрии. Дизайнерам и инженерам компании удалось соединить практичность внедорожника (задранные вверх бамперы, короткие свесы, и практичный пластиковый обвес) со спортивной составляющей (большой угол наклона лобового стекла, крыша покатой формы, переходящая в спойлер). Но несмотря на то, что машина обладает атрибутами внедорожника, в том числе, приличным клиренсом в 220 мм, при съезде с твердых дорог Subaru XV чувствует себя довольно неуверенно. Так, если с умеренным бездорожьем машина ещё справляется, то движение по слишком пересеченной местности или размытой глиняной грунтовке ей противопоказано.

Интерьер автомобиля явно кроился по лекалам пятнадцатилетней давности. В салоне кроссовера несовременно. Но, несмотря на посредственный дизайн, оснащение машины на приличном уровне. Уже в «базе» владелец кроссовера получает подогреваемые передние кресла, зону покоя дворников и наружные зеркала. Есть здесь климатическая установка, неплохая аудиосистема, система стабилизации и «ассистент» трогания на уклоне.

Кроме того, автомобиль комплектуется фронтальными эйрбэгами и охранной сигнализацией. На более дорогих версиях кроссовера имеется мультимедийный навигационный центр. Кроме этого, богатые версии XV могут комплектоваться ксеноновыми фарами, заводской тонировкой задних стекол, системой дистанционного доступа и пуска автомобиля без ключа.

С технической стороны Subaru XV напоминает хэтчбек Impreza. Автомобиль получил такую же пружинную независимую подвеску. Все тормоза — дисковые. Присутствует и фирменная симметричная полноприводная система AWD.

Младшим из пары устанавливаемых двигателей стал 1.6-литровый мотор мощностью в 114 л.с., которого довольно тяжелому кроссоверу явно не хватает. Альтернативой является 2-литровый 150-сильный двигатель от модели Forester. Каждый из моторов агрегатируется как с пятиступенчатой механической коробкой, так и с новым вариатором «Lineartronic». Благодаря установке системы «старт/стоп», показатель топливного потребления кроссовера находится на отметке не более 8 литров топлива на 100 км пути.

Mazda CX-5. Бывает и лучше

Выпуском модели СХ-5, Mazda отметила новый виток в развитии используемых технологий. Как и в Subaru, в этой японской компании появилась новая концепция моделирования автомобилей, названная «Skyactiv». Следуя этой концепции, Mazda CX-5 получила весьма легкую, но очень прочную конструкцию кузова и шасси, новейшие подвески и электропривод в рулевом управлении.

Кроме того, по новой концепции предполагается установка бензиновых моторов с высочайшей степенью сжатия, а также, настроенная по-спортивному выпускная система. В Россию поставляются автомобили только с 2-литровым 150-сильным мотором, который придаёт кроссоверу отличную динамику, сохраняя неплохую топливную экономичность. Кроме того, «российский» кроссовер Mazda CX-5 может быть, как с полным, так и с передним приводом.

Внешне СХ-5 выглядит гламурно, а по сравнению с XV даже немного слащаво, зато интерьер Mazda порадует красивым, стильным оформлением и хорошей эргономичностью. Также, Mazda является одной из самых просторных машин своего класса.

Неплох кроссовер и на бездорожье. Конечно, как и XV, он далёк от возможностей настоящих внедорожников, но, благодаря настройкам подвески и клиренсу в 210 мм, автомобиль уверенно мчит даже по неважной грунтовке.

От СХ-5 не стоит ожидать игривости. Это вполне взрослый автомобиль, который отлично удерживает намеченный курс на твердом покрытии. Понятная реакция машины на действие рулём, незначительная склонность к сносам и всегда включенная система стабилизации – вот основные характеристики управляемости кроссовера СХ-5.

Яркая внешность, да и только

С выпуском очередной модели, дизайн автомобилей Peugeot становится всё боле привлекательным. Ярчайшим примером этого утверждения является кроссовер Peugeot 4008. Являясь практически аналогом Mitsubishi ASX, французский автомобиль выглядит намного привлекательнее и современнее «японца». Измененный дизайн элементов кузова, новая оптика придали кроссоверу свежесть и ощущение экспрессии.

Однако экстерьер, пожалуй — самая сильная сторона этого автомобиля. С точки зрения эксплуатационных характеристик и технической составляющей, Peugeot 4008 не может похвастать ничем выдающимся. Очевидно, что в Peugeot не стали изобретать нового, полностью повторив технологические, да и технические особенности японской основы.

Это в полной мере подтверждается и оформлением салона машины. Отличить Peugeot 4008 от Mitsubishi ASX, находясь в салоне машины, удастся только по логотипу на руле.

Для Peugeot характерна чрезмерно жесткая подвеска, передающая на кресла все изъяны полотна дороги. В отличие от Mazda и Subaru, мощности 150-сильного мотора автомобилю недостаточно, а потому динамика французского паркетника совсем не выдающаяся. Не слишком помогут и действия с подрулевыми переключателями передач. Автомобиль взбадривается, но при этом требует частых переключений, утомляя в дальней дороге.

К качеству материалов и сборке салона претензий нет, да и с эргономикой всё в порядке. Используемые в отделке пластики не самые дорогие, но смотрятся вполне добротно. Красивая подсветка приборов не утомляет глаза, а звучание музыкальной системы, которой оборудуются даже начальные комплектации машины, достойное.

Размер багажного отделения средний в классе — тут ничего выдающегося создатели представить не смогли. Очень важно, что Peugeot совсем не приспособлен для передвижения по пампасам, его стихия – загородные трассы и городские магистрали.

Подписка на новости и тест-драйвы!

allroader.ru


Смотрите также