Киа оптима мазда 6


Разговор на равных: Mazda 6 против Kia Optima

Формально Mazda 6 и Kia Optima относятся к тому же классу «большой седан за миллион», что и Toyota Camry и Nissan Teana. Но если последние пытаются переплюнуть друг друга в безликой чопорности и напускной солидности, то наши сегодняшние герои вряд ли привлекут внимание чиновника городской администрации. Что Mazda, что Kia — пример яркого и гармоничного дизайна, они совершенно не консервативны и не способны мгновенно состарить своего владельца лет эдак на десять.

Напомним, что Mazda 6 в прошлом году воевала с Honda Accord, но то была двухлитровая версия, а Kia Optima вот уже второй раз фигурирует в видеотестах Петра Баканова. Взятые «Авто Mail.Ru» на сравнительный тест-драйв автомобили подходят друг другу идеально: цена, моторы, комплектация и даже цвет кузова максимально близки! Mazda 6 2.5 в топовой комплектации Supreme с кожаным салоном и электрокреслами стоит 1 290 000 рублей. Kia Optima 2.4 в самом богатом исполнении Premium дороже — 1 369 900 рублей, но и оснащена полнее. Mazda имеет мотор мощностью 192 силы, а в цилиндрах Kia пасутся 180 «лошадей». Коробки передач — шестиступенчатые автоматы.

По геометрическим параметрам переднего и заднего свесов автомобили очень близки: спереди от земли до переднего бампера у Kia около 20 см, а у Мазды 23, которые почти сразу же сокращаются до 19. Паркуясь задним бампером к бордюру, на обеих машинах вы можете рассчитывать на 28-29 сантиметров от земли до патрубков выпускной системы.

Дьявол — он в мелочах. Например, у Мазды все стеклоподъёмники обучены авторежиму, но вот автоматическая блокировка дверей, к сожалению, отсутствует. У Kia с этим всё в порядке, да и вообще салон продуманнее и уютнее. В Мазде передняя панель строгая, в то время как в Kia царит творческая асимметрия, а акцент сделан на место водителя. Впрочем, пользоваться основными органами управления комфортно и в том, и в другом автомобиле. Но в Kia лучше графика и интерфейс мультимедийной системы, интереснее дизайн кнопочек и крутилок (спасибо недавнему рестайлингу), есть вещи вроде охлаждаемого бардачка, панорамной крыши, вентиляции сидений, подогрева руля и даже настройки работы поворотника по полунажатию рычажка: три раза моргнуть изволите? А может, пять?

Кресла «шестёрки» удобны, но любители устроиться пониже будут разочарованы — ощущения от посадки слегка кроссоверные. К посадке спереди в Оптиме также есть вопросы — ну почему даже в самом низком положении места над головой водителя среднего роста здесь уже впритык? На целых 6 сантиметров меньше, чем в Мазде! И даже если у последней тоже был бы скрадывающий пространство люк, она всё равно была бы просторнее под потолком. Зато сзади места для коленей пассажира в корейском седане ощутимо больше, а ширина салона примерно одинакова.

Электроприводов и алгоритмов в Kia больше: те же кресла Оптимы сами услужливо отъезжают назад при выключении зажигания, а ручник здесь электрический. В плане упакованности и насыщенности Mazda может ответить разве что системой старт-стоп, которая недоступна для Kia. Задний ряд немного комфортнее в корейском седане: центральный тоннель здесь почти незаметен, а диван имеет подогрев с настраиваемой интенсивностью работы. Единственный существенный минус, который заметят высокие пассажиры, — это отсутствие пространства для ступней под передними креслами Kia. У Мазды с этим всё в порядке, но в целом интерьер поскуднее и менее наворочен. К слову, на лидерство «кореянки» в плане «упакованности» во многом повлияло только что случившееся обновление.

Mazda (вверху) проигрывает Kia по объёму (438 литров против 505), форме и удобстве загрузки багажника, но проём в салон при сложенной спинке дивана у неё шире и более удачной формы. По объёму и конфигурации дополнительных мест для мелких вещей — паритет

Mazda 6 с «большим» мотором не просто едет — валит! Ускорение очень убедительное и напористое во всём диапазоне оборотов. Автомат шустрый, а для управления им есть лепестки. Уверяю, вы будете дотрагиваться до них очень редко, так как алгоритмы смены передач программистами Мазды отшлифованы хорошо. При этом педаль газа у «шестёрки» достаточно тугая, что способствует экономии топлива. Этого нельзя сказать про Kia — здесь настройка акселератора характерна для корейских и недавно перенявших эту практику китайских машин: чуть коснулся педали, а дроссель уже чуть ли не наполовину открылся! Кажется, что автомобиль очень мощный, но в пробках и при размеренной езде это мешает. Впрочем, решается проблема несложно: выбор экорежима движения притупит реакции автомобиля на действия правой ноги.

При всей проворности Мазды приятно удивил расход топлива — бортовой компьютер показывал чуть меньше 10 литров на сотню в режиме город-трасса. Знаменитые «скайактивные» технологии? Может быть, но и Kia тоже не промах в плане экономии, лишь немного превышая показатель прожорливости «шестёрки»

Но если в первую секунду после старта с места Kia кажется более динамичной, то на деле всё совершенно наоборот: через отметку 100 на спидометре стрелка японского седана перемахнёт через 7,8 секунды, а корейский автомобиль разгоняется все 9,5 секунды. Логично: Mazda на 80 кг легче, на 12 сил мощнее и на целых 25 Н·м тяговитее, а вдобавок не дурит водителя ретивым прыжком на первых же метрах, как это делает Kia. В дополнение к этому на Оптиме очень строгая противобуксовочная система, которая не просто на корню пресекает любой проворот колеса, но ещё и даёт тебе после этого время подумать: мол, ты что творишь? У «шестёрки» газ прикрывается электроникой куда деликатнее, а возобновление подачи топлива происходит без характерной для Kia паузы. Аналогично настроена и система стабилизации — если заскользить на «японке», то мягкое одёргивание само подскажет, как исправить ситуацию, в то время как «кореянка» решит всё сама и по-своему, чем в дальнейшем исключит всякое желание экспериментировать с силой трения.

Mazda 6 — это тот случай, когда шумоизоляция пропускает в салон только то, что нужно, а именно аппетитный рокот мотора. Kia проявила себя существенно более шумным автомобилем, а пики приходились на гулкую отработку задней подвеской неровностей вроде жёстких стыков на эстакадах

Шасси Мазды — почти эталон. Подвеска тихо и ловко скрадывает в своих недрах дорожные неровности, а как только водитель решит проявить за рулём больше активности — раскрываются способности автомобиля поворачивать чётко и правильно. Отклик на руль понятный и быстрый, а поведение в скоростных дугах можно описать как уверенное и предсказуемое. Словом, на Мазде приятно ездить и быстро, и медленно, а придраться можно лишь к электроусилителю — руки иногда чувствуют неестественное поёрзывание руля в небольшом диапазоне, а сама система скрадывает обратную связь, заставляя в предельных режимах надеяться больше на вестибулярный аппарат, чем на мышцы.

Kia другая, и по ездовым умениям Мазде не сильно, но стабильно проигрывает. Неровности отрабатываются жёстче, а энергоёмкость после «шестёрки» кажется недостаточной — на плохой дороге водитель Мазды будет вести машину одновременно и расслабленнее, и быстрее. Вместе с большей жёсткостью Kia ещё и больше кренится и менее стабильно стоит на дуге в скоростном вираже — к счастью, во время теста оба автомобиля были обуты в совершенно одинаковые шины, поэтому все отличия обусловлены только настройкой шасси. Выходит, что более жёсткая подвеска делает Kia менее комфортной, но при этом не даёт преимуществ в управляемости. И если Kia чуть не дотягивает до необходимого уровня настройки ходовой части, то Mazda его превзошла, и это один из сильнейших козырей японского седана.

Задняя камера Mazda 6 способна рисовать траекторию при повороте руля, а у Kia проекция статична. Мультимедийная система Мазды (вверху) отличается примитивной графикой, неудобным интерфейсом и невозможностью запомнить, где закончилось воспроизведение музыки с флэшки. Выключил зажигание — изволь снова искать нужный трек. Это тоже задача нетривиальная, так как просто выбрать папку нельзя — навигация по библиотеке строится на id3-тегах mp3-файлов. При этом сам звук в Mazda 6 классный даже без доплаты за колонки Bose — играет сочно и более объёмно, чем акустика Infinity в Kia

Электроусилитель в Kia имеет, помимо обычного, ещё две настройки сопротивления, но к обратной связи они не имеют никакого отношения: спортивный пресет просто делает руль слишком тяжёлым, а эко — чересчур лёгким. Впрочем, при полной бесполезности первого последний вариант неплох для режима парковки и маневрирования во дворах. Кстати, передаточное отношение рулевого управления у Оптимы чуть длиннее, чем у Мазды, но за счёт более податливого усилителя вращать руль на месте здесь удобнее — субтильным водителям и девушкам баранка Мазды может показаться туговатой.

Optima — одна из самых интересных и сбалансированных моделей в современной линейке Kia: этот седан отлично выглядит, нашпигован опциями, а в салоне уютен спереди и просторен сзади. Да и едет достаточно хорошо, чтобы не разочаровать среднестатистического водителя. В облике Mazda 6 меньше агрессии и больше утончённого стиля, набор опций разумно достаточен, а интерьеру в сравнении с соперником не достаёт харизмы и лоска. Зато едет «шестёрка» не хорошо, а отлично и вполне способна порадовать требовательного водителя. У Оптимы баланс качеств несколько больше смещён в сторону формы, нежели содержания, а с Mazda 6 ситуация обратная. Это разговор на равных, просто аргументы у оппонентов разного рода, хоть и схожи по своей суммарной силе. Не можете определиться с приоритетами? Берите ту, что красивее!

Некоторые конкуренты

Toyota Camry

Toyota Camry с 2,5-литровым мотором мощностью 181 л.с. стоит в максимальной комплектации Престиж 1 307 000 рублей, а за цвет металлик нужно доплатить те же 14 000 рублей, что и у Мазды. Комплектация намекает, что Camry особо почтительна к задним пассажирам: трёхзонный «климат», электрорегулировка задних сидений с подогревом. В отличие от героев нашего теста, Camry можно приобрести и с 249-сильным V6, а общая вилка цен на эту модель выглядит так: 969 000 — 1 503 000 руб.

Nissan Teana

Топ-версия Nissan Teana со 173-сильным двигателем объёмом 2,5 литра называется Premium Plus и стоит 1 375 000 рублей. При этом климат у автомобиля будет двухзонный, а из существенных удобств сзади — только подогрев дивана. Из интересных опций можно отметить камеру кругового обзора и ионизатор/ароматизатор воздуха, встроенный в климатическую установку. Как и Camry, Теану тоже можно приобрести с мощным 249-сильным силовым агрегатом, а общий диапазон цен на седан от Nissan таков: 1 083 000 — 1 517 000 руб.

Honda Accord

Максимально укомплектованная четырёхцилиндровая (2,4 литра, 180 л.с.) Honda Accord называется Executive и предлагается за 1 359 000 рублей. Оснащение будет примерно на уровне конкурентов — из существенного Accord 2.4 Executive лишён разве что навигации, за которую придётся доплатить ещё 80 тысяч. Версия с V6 мощнее, чем конкурентов — 281 лошадиная сила беспощадна к соседям по дороге, равно как и к вашему бюджету при уплате налогов. Самый доступный Accord можно приобрести за 1 149 000 рублей, а самый дорогой обойдётся в 1 699 000.

Редакция выражает благодарность администрации московского Дворца спорта «Динамо» в Крылатском за предоставление площадки и помощь в организации съёмок

Текст: Дмитрий ЛаськовФотографии Виктора Борисова

auto.mail.ru

Сравнительный тест Mazda 6 (поколение III), KIA Optima (поколение III рест.) - Эмоции и расчет

Корейский седан бизнес-класса Kia Optima недавно прошел процедуру плановой модернизации. Что же касается “японки” Mazda 6, то она в обновлении не нуждается. Посмотрим, кто из них одержит верх в очной схватке

Обновленный Kia Optima в первую очередь обращает на себя внимание противотуманными фарами, поделенными на четыре секции и напоминающими лазерные пушки. Изменились также фары и решетка радиатора, а задние фонари получили светодиодную начинку. В целом облик автомобиля стал еще более мужественным и агрессивным. В салоне появились новый руль, перепрофилированные кресла, измененные приборы и более крупный дисплей. По технической части доработана задняя подвеска и улучшена шумоизоляция.

Если корейский седан притягивает взгляды “космическим” дизайном и агрессией, то Mazda 6 завораживает женственной, кошачьей грацией. Ее пластичные поверхности словно перетекают друг в друга, а пропорции идеальны для переднеприводного автомобиля. В российском пресс-парке как раз появилась новая модификация с 2,5-литровым 192-сильным “скайактивным” силовым агрегатом, и мы, конечно же, решили с ней познакомиться. Судя по нашему предыдущему тест-драйву Mazda 6 с 2-литровым 150-сильным двигателем, более мощного мотора ей как раз не хватало.

Самый доступный седан Mazda 6 предлагается по цене от 899 000 рублей – столько просят за 2-литровую модификацию с механической 6-ступенчатой коробкой передач. Доплата за 6-диапазонный “автомат” составляет 66 000 рублей. Версия с 2,5-литровым мотором предлагается только с 6-диапазонным “автоматом” и стоит от 1 085 000 рублей.

Наш тестовый Kia Optima оснащен 2,4-литровым двигателем мощностью 180 л.с. и 6-диапазонным “автоматом”. Такая модификация стоит от 1 169 900 рублей. Механической трансмиссией вариант с этим мотором не комплектуется, а вот версии с двигателем объемом 2 л, развивающим 150 л.с., могут быть как с 6-ступенчатой механической, так и с автоматической коробкой передач. Цены на “механическую” модификацию начинаются с 969 900 рублей, а на “автоматическую” – с 1 019 900 рублей.

Смена приоритетов

Если корейские и японские производители будут продолжать в том же духе, то скоро немецким премиум-седанам по качеству отделочных материалов придется равняться на них. Двери у наших подопечных закрываются с дорогим, “породистым” звуком, пластик на передней панели и подоконниках дверей мягкий и очень дорогой на вид, качество подгонки деталей практически идеальное, а различные ручки, кнопочки и рычажки двигаются и нажимаются с приятным, упругим сопротивлением. В общем, лидера в отделке интерьера нам выявить не удалось: оба соперника по этой части хороши. И эргономика у них на высоком уровне.

А вот по геометрии посадки за рулем отличия существенные, и они не в пользу корейского седана. В Kia даже водитель среднего роста располагается практически под потолком, а некоторым нашим экспертам (при росте 180 см) пришлось даже сдвигаться на подушке к центру салона, чтобы не упираться макушкой в крышу – там она чуть выше. И сама подушка короткая, к тому же завалена назад. По сравнению с “корейцем” водитель Mazda сидит за рулем практически идеально. Кресло японского седана лучше спрофилировано и обеспечивает большие диапазоны регулировок. А вот с рулем все наоборот – он больше понравился у Kia: маленькая “баранка” с правильным сечением сама просится в руки. Рулевое колесо японского седана по диаметру и сечению идентично, но его кожаная отделка слишком скользкая.

Перед коленями задних седоков оба наших соперника обеспечивают почти представительский простор, особенно выделяется по этому параметру Optima, хотя места для ступней под подушкой переднего сиденья больше у “японки”. По форме заднего дивана также предпочтительнее “шестерка”, как и по пространству над головой. Если пассажир ростом 180 см может в Mazda положить голову на подголовник, то в Kia этот вариант не пройдет – макушка упрется в потолок. Из дополнительных удобств обе машины предлагают центральные откидные подлокотники с подстаканниками и дефлекторы системы вентиляции, расположенные между передними сиденьями.

Если судить по паспортным данным, багажное отделение Kia имеет больший объем. В реальности же разница невелика: багажник Mazda более длинный, но менее глубокий, и это притом что под его полом находится всего лишь “докатка” (в отличие от полноценного запасного колеса у Optima). Зато японский седан может похвастать ровным полом при сложенных спинках сидений второго ряда, в то время как у “корейца” получается ступенька, да и “лаз” у Kia узковат.

Разность потенциалов

При движении в дорожных заторах педаль акселератора у корейского седана нервная, приноровиться к ней непросто даже после нескольких дней езды: в первый момент реакции на “газ” нет, а в следующую секунду автомобиль прыгает вперед. Так что приходится осторожничать, дабы не въехать в “корму” впередиидущему автомобилю. Но с ростом скорости нервозность сходит на нет, управление разгоном приходит в норму, двигатель интенсивно тянет немаленький седан в любом диапазоне оборотов, не досаждая звуковым сопровождением. Автоматическая коробка передач работает плавно и адекватно, хотя иногда приходится жалеть об отсутствии спортивного режима. Впрочем, чтобы “пришпорить” автомобиль, можно воспользоваться ручным режимом переключения передач.

Автоматическая трансмиссия Mazda тоже не имеет спортивного режима, но он ей нужен меньше. Ее 2,5-литровый двигатель, “проповедующий” идеологию Skyactiv, интенсивно разгоняет седан практически на любых оборотах, радуя задорным звуком на “верхах”, и лишь при “кикдауне” заминка кажется великоватой. Но в целом “автомат” у Mazda работает быстрее и плавнее, чем у Kia. А вот педаль акселератора задемпфирована у японского седана заметно сильнее, что скрадывает ощущение динамики. Зато к тормозам не придерешься. Замедление очень интенсивное и дозируется идеально точно. Впрочем, корейский автомобиль по этому параметру “японцу” практически не уступает, разве что чуть-чуть в информативности привода.

Рулевое управление по качеству обратной связи больше понравилось у Kia – его “баранка” сопротивляется более натурально. Руль же японского седана не лишен налета искусственности – возможно, из-за излишней тяжести, хотя и здесь с информативностью все в порядке. От упора до упора он совершает около 2,5 оборота (против трех у Kia), но излишней остроты в повадках не ощущается. При этом в городских условиях корейский автомобиль воспринимается более маневренным за счет легкого руля и заметно меньшего радиуса поворота.

По устойчивости на автомагистрали – паритет. Обе машины отлично держат прямую на высокой скорости и как по рельсам движутся в пологих виражах. Некоторую нестабильность в их поведении вызывает колейность, но не до такой степени, чтобы бить тревогу. А вот на извилистом шоссе Mazda уходит вперед. Японский седан едет плоско, практически без кренов позволяя атаковать повороты на недоступных для Kia скоростях. “Кореец” в тех же условиях кренится и слегка напрягает раскачкой при перекладке из виража в вираж. Что же касается Mazda, то она словно утюжит дорожное полотно: возникает ощущение, что никакие силы не могут сбить ее с намеченной траектории. Что нам это напоминает? Да-да, немецкие седаны – в поведении Mazda 6 прослеживается их тевтонская точность и основательность. Вот если бы еще кожа на руле не была такой скользкой…

Однако за выверенную управляемость приходится платить, и в случае с Mazda цена эта оказывается очень высока. Речь идет о плавности хода: и водитель, и пассажиры даже на ровной дороге чувствуют незаметные глазу неровности, а уж на разбитом асфальте ощущения такие, словно находишься на вибростенде. И даже великолепная энергоемкость не радует. На наш взгляд, такие настройки хороши для гладких европейских автострад, но для российских дорог подвеску необходимо смягчить, пусть даже ценой некоторого ухудшения управляемости. И в который раз посетуем на слабую шумоизоляцию колесных арок (если не на ее полное отсутствие): шинный гул слышен на любой скорости и нешуточно напрягает барабанные перепонки. Передние и задние пассажиры, чтобы услышать друг друга, временами вынуждены переходить на крик. По этому параметру с появлением нового поколения японской модели мало что изменилось.

Корейский седан тоже не идеал по ездовому комфорту, но после Mazda в нем буквально отдыхаешь от тряски и воя шин. Правда, на нем была установлена более “тихая” резина, и трудно сказать, что было бы при идентичных покрышках, так как звукоизоляция колесных арок и здесь слабовата. Подвеска в сравнении с Mazda более мягко и упруго преодолевает неровности, однако все равно прилично потряхивает седоков, при этом ощутимы вертикальные перемещения, что на волнистой дороге выливается в сильную раскачку. В этих условиях японский автомобиль ведет себя предпочтительнее, так как не раскачивается вообще, хотя и это не спасает его от проигрыша по части ездового комфорта.

Признаюсь, перед началом теста Maz-da 6 числилась у нас фаворитом. Но если закрыть глаза на ее утонченную внешность и удобный салон, получается, что Kia Optima, как и следует из его названия, обладает более оптимальными характеристиками. Прежде всего это касается настроек шасси: японский седан получился слишком уж бескомпромиссным. Впрочем, мы частенько сетуем, что современные автомобили потеряли часть своего очарования как раз из-за излишней сбалансированности, из-за “заточенности” на среднестатистического потребителя, что увеличивает продажи, но снижает уровень их индивидуальности. 

Технические характеристики Mazda 6 2.5

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Шины

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4870х1840х1450

2830

1595/1585

12,0

165

438

1410

бензиновый L4

2488

192/5700

256/3250

передний

автоматическая 6-диапазонная

вентилируемые дисковые/дисковые

225/55 R17

223

7,8

6,5

62

Технические характеристики Kia Optima 2.4

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Шины

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4845х1830х1455

2795

1591/1591

10,9

145

505

1480

бензиновый L4

2359

180/6000

231/4000

передний

автоматическая 6-диапазонная

вентилируемые дисковые/дисковые

215/55 R17

210

9,5

8,1

70

www.motorpage.ru

Супертест: новая Kia Optima против трех конкурентов - журнал За рулем

Большие седаны в фаворе во все времена — во всяком случае, у нас, в России. Типичный покупатель — мужчина ближе к сорока, принадлежащий к зажиточному по российским меркам среднему классу. Такого сложно чем-то удивить, а требования высоки.

Незыблемый лидер класса Toyota Camry полтора года назад пережила рестайлинг — и уверенно выиграла наш сравнительный тест (ЗР, 2015, № 4), а вот Kia Optima его проиграла: мы сетовали на неважнецкую плавность хода и шумоизоляцию. Проигрывала она и в рыночной войне. Но было бы глупо думать, что трудолюбивые корейцы смирятся с подобным положением вещей.

И вот перед нами Optima нового поколения. C кем же ее сравнивать, как не с Camry? Секундантами в этой дуэли выступят обновленная Mazda 6 и Volkswagen Passat B8. Все автомобили — с двигателями мощностью от 180 до 192 л.с. и автоматическими трансмиссиями.

Непотопляемая

Раздобревшая Kia Optima подойдет и любителям неспешной, расслабляющей езды, и в меру активным водителям.

Toyota Camry безоговорочно лидирует в сегменте, но уже немолода: пять лет — серьезный возраст по нынешним меркам. И сильнее прочего его выдает интерьер в кабинетном стиле. Качество сборки высокое, а вот материалы не самые лучшие. Вставки под дерево сразу опознаются как пластмассовые. Не добавляет очков и посеребренный декор под металл. Песочный цвет салона? Но это не белоснежный карибский песок, а наш родимый, желтенький, из подмосковного Раменского района.

Вид мягкого водительского кресла с широко расставленными валиками боковой поддержки восторга не вызывает, но сидеть комфортно. Обшитый грубоватой кожей руль имеет оптимальное сечение.

А вот россыпь прямоугольных клавиш на передней панели и легендарные электронные часы тянут машину в далекое прошлое.

Интерьер Camry в душу не западает. Он хочет выглядеть дорого, но «деревянные» и «металлические» вставки неубедительны. Шестиступенчатый автомат отлично сработался с двигателем — хорошая пара и для степенного перемещения, и для ускорений в спортивном режиме. На центральном туннеле нашлось место для индуктивной зарядки смартфона.

Интерьер Camry в душу не западает. Он хочет выглядеть дорого, но «деревянные» и «металлические» вставки неубедительны. Шестиступенчатый автомат отлично сработался с двигателем — хорошая пара и для степенного перемещения, и для ускорений в спортивном режиме. На центральном туннеле нашлось место для индуктивной зарядки смартфона.

Чем же способна порадовать Toyota? Хорошей обзорностью — не нужны ни камеры (хотя задняя имеется), ни прочие электронные помощники. А еще просторным задним рядом с низким центральным туннелем: пассажиры в восторге.

Материалы по теме

Связка двигателя и коробки работает слаженно. Бензиновая 2,5‑литровая «четверка» мощностью 181 л.с. уверенно тянет полуторатонный седан во всем диапазоне оборотов — пусть и без огонька. Шестиступенчатый автомат немного задумчив, зато сменяет передачи предельно плавно, незаметно. Не привносит азарта откровенно пустой и самый «длинный» в нашем квартете руль (три оборота от упора до упора).

Camry — не для быстрых поворотов. Она для спокойной езды. Прямая трасса, размеренные разгоны — вот ее стихия. Неплохая шумоизоляция (в салон пробиваются только слабые аэродинамические шумы) лишь подчеркивает степенность машины. А главный козырь — плавность хода. Мелочевка растворяется где-то в амортизаторах и сайлент-блоках, а крупняк отзывается лишь плавным покачиванием кормы. Так что спокойствие, только спокойствие!

Супертест: новая Kia Optima против трех конкурентов

Страницы

← предыдущаяследующая →

1234

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Kia Optima или Mazda 6: выбираем лучший седан

В последние годы наблюдается тенденция стремительного развития азиатских автомобилестроительных компаний. Особенно заметными в этом плане являются южнокорейская компания Киа Моторс и японский концерн Мазда. В сегодняшней статье мы сравним Киа Оптима и Мазда 6 – автомобили, которые у себя в сегменте считаются одними из лучших.

История

Киа Оптима, больше известен как Маджентис, впервые сошёл с конвейера в 2000 году. Автомобиль стал приемником Киа Кларус, и построен на одном модуле с Хендай Соната. На европейском, в том числе и российском, рынке, модель появилась только в 2002 году и сразу получила большую известность. В 2003 году Оптима была подвержена небольшой модернизации, что значительно подняло общий уровень продаж. В 2005 году стартовало производство Оптима второго поколения, получивший улучшенную по сравнению с предшественником систему безопасности.

В 2008 году, уже традиционно, модель претерпела рестайлинг, что обозначало одно – вскоре появится автомобиль новой генерации. Так и случилось – в 2010 году в Нью-Йорке состоялась презентация Оптима 3, приятно удивившая своих поклонников новым футуристичным внешним видом. В 2015 году, опять-таки, в Нью-Йорке, дебютировал «кореец» четвёртого поколения и уже через год стартовали продажи новинки на российском рынке. Кстати, Оптима 4 собирается на предприятии в Калининграде.

Мазда 6, в Азии больше известен как Мазда Атенза, выпускается с 2002 года. Стоит отметить, что данный автомобиль стал основоположником нового модельного ряда компании. Уже позже появились 2, 3 и 5 версия модели. В основе конструкции дебютной версии японского автомобиля лежит тележка Форд Мондео. Интересно, что уже к началу 2006 года в общей сложности было выпущено больше 1 000 000 экземпляров автомобилей.

В рамках франкфуртского автосалона 2007 года состоялась презентация Мазда 6 второго поколения. К слову, автомобиль был построен на фирменном оригинальном модуле. 2010 год ознаменовался тем, что модель пережила масштабный рестайлинг, по итогам которого получила новый экстерьер и улучшенные технические характеристики. В 2012 году на московском автошоу состоялся дебют модели третьей генерации, которая особо прижилась на рынках стран СНГ.

Kia Optima или Mazda 6 – что лучше? Если говорить об успешности карьеры, то обе модели находятся примерно на одном уровне.

Внешний вид

На первый взгляд может показаться, что автомобили похожи внешне, но если внимательно присмотреться оказывается что это не так. Да, есть некая схожесть в контурах кузова, но стилистически обе модели оформлены по-разному. В экстерьере Оптима просматривается динамичность и агрессивность, но при этом автомобиль выглядит солидным и серьёзным. А вот во внешности Мазда 6 можно наблюдать строгий дизайн с элементами классики, что немного не вписывается в привычные рамки японских моделей.

Спереди Оптима установлено высоко поднятое лобовое стекло, плавно переходящее в рельефный капот. У Мазда 6 угол наклона «лобовухи» меньше, а капот автомобиля абсолютно ровный и плавный. Носовая часть «корейца» оснащена узкой решёткой радиатора и стильными, концептуальными фарами. У Мазда 6 можно заметить фирменную фальшрадиаторную решётку с хромированной окантовкой и аккуратные светодиодные фонари. А вот в нижней части бампера ситуация очень схожая. Речь идёт о компоновке элементов.

Сбоку автомобили имеют уже больше общих моментов. Это и ниспадающая крыша, и плавный профиль и аккуратные колёсные арки. Сзади Мазда 6 и Киа Оптима также очень схожие.

Благодаря смелому и прогрессивному экстерьеру, победу в этом локальном противостоянии одерживает Киа Оптима.

Салон

Учитывая то обстоятельство, что оба автомобиля собраны азиатскими специалистами, приятно удивляет их богатое внутреннее оснащения и достаточно раскрепощённый дизайн интерьера. Если не брать во внимание некоторые особенности каждого из салонов, в целом они скомпонованы практически одинаково. Для этого достаточно сравнить приборные панели обеих моделей, и всё станет на свои места. Даже рулевое колёсо оформлено в одинаковом стиле и является очень удобным и многофункциональным.

Что касается уровня отделочных работ, то у обоих автомобилей они находятся примерно на одном уровне. Аналогичная ситуация с вместительностью и эргономичностью.

В этом пункте логичным результатом должна стать ничья.

Технические характеристики

Для более объёктивного сравнения мы выбрали две версии моделей с приблизительно одинаковыми техническими характеристиками. Это Киа Оптима 2017 года выпуска с 2.4-литровым бензомотором, и Мазда 6 2017 года с бензиновым двигателем на 2.5 л. Стоит сразу заметить, что обе модели весьма требовательны к качеству горючего, и толерантны только к 95-ому бензину. Если еще говорить об общих моментах автомобилей, то это переднеприводная система и шестиступенчатая автоматическая трансмиссия.

Если углубляться в тему двигателей, то, как и ожидалось, силовой агрегат японского автомобиля мощнее. Он способен выдавать 192 лошадиных силы, что на 4 больше, чем у Оптима. Как ни странно, но это существенно сказалось на показателях динамичности. Например, чтобы разогнать Мазда 6 до сотни необходимо потратить 7.8 с, что сильно контрастирует с показателем оппонента – 9.1 с. Еще больше ломает все основы логики низкий средний расход «японца» — 6.5 литров, против 8.3 литров у его сегодняшнего визави.

Сравнение габаритов, начнём с массы автомобилей. Итак, Мазда 6 весит 1400 кг, а Оптима – 1575 кг. Также, кузов японского автомобиля длиннее визави на 15 мм, но при этом ниже на 35 мм. Колёсная база опять-таки больше у Мазда 6 – 2830 мм против 2805 у Оптима. Такая же ситуация и с клиренсом – 165 мм против 155 мм. Стоит отметить, что оба автомобиля оснащаются 17-дюймовыми дисками.

Цена

Средняя стоимость Киа Оптима 2017 на отечественном рынке – 1 500 000 рублей. Приблизительно за такую же сумму можно купить и Мазду 6, но только японец будет оснащаться более мощным мотором.

kiaportal.ru

Тест-драйв: Mazda 6 против Kia Optima

Mazda 6 и Kia Optima находятся на том полюсе сегмента среднеразмерных седанов, где дизайн не считается признаком слабости, а владельцы водят сами. Только вот кто из этих двоих лучше? Итак 100 000 за спиной. Я думаю это достаточный пробег, что бы избавиться от первых впечатлений и дать объективную оценку машине. Кстати двигатель дизель 140 лошадей, а не 113, почему то нельзя было в...  Формально Mazda 6 и Kia Optima относятся к тому же классу «большой седан за миллион», что и Toyota Camry и Nissan Teana. Но если последние пытаются переплюнуть друг друга в безликой чопорности и напускной солидности, то наши сегодняшние герои вряд ли привлекут внимание чиновника городской администрации. Что Mazda, что Kia — пример яркого и гармоничного дизайна, они совершенно не консервативны и не способны мгновенно состарить своего владельца лет эдак на десять. Напомним, что Mazda 6 в прошлом году воевала с Honda Accord, но то была двухлитровая версия, а Kia Optima вот уже второй раз фигурирует в видеотестах Петра Баканова. Взятые «Авто Mail.Ru» на сравнительный тест-драйв автомобили подходят друг другу идеально: цена, моторы, комплектация и даже цвет кузова максимально близки! Mazda 6 2.5 в топовой комплектации Supreme с кожаным салоном и электрокреслами стоит 1 290 000 рублей. Kia Optima 2.4 в самом богатом исполнении Premium дороже — 1 369 900 рублей, но и оснащена полнее. Mazda имеет мотор мощностью 192 силы, а в цилиндрах Kia пасутся 180 «лошадей». Коробки передач — шестиступенчатые автоматы.

По геометрическим параметрам переднего и заднего свесов автомобили очень близки: спереди от земли до переднего бампера у Kia около 20 см, а у Мазды 23, которые почти сразу же сокращаются до 19. Паркуясь задним бампером к бордюру, на обеих машинах вы можете рассчитывать на 28-29 сантиметров от земли до патрубков выпускной системы.

Дьявол — он в мелочах. Например, у Мазды все стеклоподъёмники обучены авторежиму, но вот автоматическая блокировка дверей, к сожалению, отсутствует. У Kia с этим всё в порядке, да и вообще салон продуманнее и уютнее. В Мазде передняя панель строгая, в то время как в Kia царит творческая асимметрия, а акцент сделан на место водителя. Впрочем, пользоваться основными органами управления комфортно и в том, и в другом автомобиле. Но в Kia лучше графика и интерфейс мультимедийной системы, интереснее дизайн кнопочек и крутилок (спасибо недавнему рестайлингу), есть вещи вроде охлаждаемого бардачка, панорамной крыши, вентиляции сидений, подогрева руля и даже настройки работы поворотника по полунажатию рычажка: три раза моргнуть изволите? А может, пять?

Кресла «шестёрки» удобны, но любители устроиться пониже будут разочарованы — ощущения от посадки слегка кроссоверные. К посадке спереди в Оптиме также есть вопросы — ну почему даже в самом низком положении места над головой водителя среднего роста здесь уже впритык? На целых 6 сантиметров меньше, чем в Мазде! И даже если у последней тоже был бы скрадывающий пространство люк, она всё равно была бы просторнее под потолком. Зато сзади места для коленей пассажира в корейском седане ощутимо больше, а ширина салона примерно одинакова.

Электроприводов и алгоритмов в Kia больше: те же кресла Оптимы сами услужливо отъезжают назад при выключении зажигания, а ручник здесь электрический. В плане упакованности и насыщенности Mazda может ответить разве что системой старт-стоп, которая недоступна для Kia. Задний ряд немного комфортнее в корейском седане: центральный тоннель здесь почти незаметен, а диван имеет подогрев с настраиваемой интенсивностью работы. Единственный существенный минус, который заметят высокие пассажиры, — это отсутствие пространства для ступней под передними креслами Kia. У Мазды с этим всё в порядке, но в целом интерьер поскуднее и менее наворочен. К слову, на лидерство «кореянки» в плане «упакованности» во многом повлияло только что случившееся обновление.

Mazda (вверху) проигрывает Kia по объёму (438 литров против 505), форме и удобстве загрузки багажника, но проём в салон при сложенной спинке дивана у неё шире и более удачной формы. По объёму и конфигурации дополнительных мест для мелких вещей — паритет

Mazda 6 с «большим» мотором не просто едет — валит! Ускорение очень убедительное и напористое во всём диапазоне оборотов. Автомат шустрый, а для управления им есть лепестки. Уверяю, вы будете дотрагиваться до них очень редко, так как алгоритмы смены передач программистами Мазды отшлифованы хорошо. При этом педаль газа у «шестёрки» достаточно тугая, что способствует экономии топлива. Этого нельзя сказать про Kia — здесь настройка акселератора характерна для корейских и недавно перенявших эту практику китайских машин: чуть коснулся педали, а дроссель уже чуть ли не наполовину открылся! Кажется, что автомобиль очень мощный, но в пробках и при размеренной езде это мешает. Впрочем, решается проблема несложно: выбор экорежима движения притупит реакции автомобиля на действия правой ноги.

При всей проворности Мазды приятно удивил расход топлива — бортовой компьютер показывал чуть меньше 10 литров на сотню в режиме город-трасса. Знаменитые «скайактивные» технологии? Может быть, но и Kia тоже не промах в плане экономии, лишь немного превышая показатель прожорливости «шестёрки»

Но если в первую секунду после старта с места Kia кажется более динамичной, то на деле всё совершенно наоборот: через отметку 100 на спидометре стрелка японского седана перемахнёт через 7,8 секунды, а корейский автомобиль разгоняется все 9,5 секунды. Логично: Mazda на 80 кг легче, на 12 сил мощнее и на целых 25 Н·м тяговитее, а вдобавок не дурит водителя ретивым прыжком на первых же метрах, как это делает Kia. В дополнение к этому на Оптиме очень строгая противобуксовочная система, которая не просто на корню пресекает любой проворот колеса, но ещё и даёт тебе после этого время подумать: мол, ты что творишь? У «шестёрки» газ прикрывается электроникой куда деликатнее, а возобновление подачи топлива происходит без характерной для Kia паузы. Аналогично настроена и система стабилизации — если заскользить на «японке», то мягкое одёргивание само подскажет, как исправить ситуацию, в то время как «кореянка» решит всё сама и по-своему, чем в дальнейшем исключит всякое желание экспериментировать с силой трения.

Mazda 6 — это тот случай, когда шумоизоляция пропускает в салон только то, что нужно, а именно аппетитный рокот мотора. Kia проявила себя существенно более шумным автомобилем, а пики приходились на гулкую отработку задней подвеской неровностей вроде жёстких стыков на эстакадах

Шасси Мазды — почти эталон. Подвеска тихо и ловко скрадывает в своих недрах дорожные неровности, а как только водитель решит проявить за рулём больше активности — раскрываются способности автомобиля поворачивать чётко и правильно. Отклик на руль понятный и быстрый, а поведение в скоростных дугах можно описать как уверенное и предсказуемое. Словом, на Мазде приятно ездить и быстро, и медленно, а придраться можно лишь к электроусилителю — руки иногда чувствуют неестественное поёрзывание руля в небольшом диапазоне, а сама система скрадывает обратную связь, заставляя в предельных режимах надеяться больше на вестибулярный аппарат, чем на мышцы. Kia другая, и по ездовым умениям Мазде не сильно, но стабильно проигрывает. Неровности отрабатываются жёстче, а энергоёмкость после «шестёрки» кажется недостаточной — на плохой дороге водитель Мазды будет вести машину одновременно и расслабленнее, и быстрее. Вместе с большей жёсткостью Kia ещё и больше кренится и менее стабильно стоит на дуге в скоростном вираже — к счастью, во время теста оба автомобиля были обуты в совершенно одинаковые шины, поэтому все отличия обусловлены только настройкой шасси. Выходит, что более жёсткая подвеска делает Kia менее комфортной, но при этом не даёт преимуществ в управляемости. И если Kia чуть не дотягивает до необходимого уровня настройки ходовой части, то Mazda его превзошла, и это один из сильнейших козырей японского седана.

Задняя камера Mazda 6 способна рисовать траекторию при повороте руля, а у Kia проекция статична. Мультимедийная система Мазды (вверху) отличается примитивной графикой, неудобным интерфейсом и невозможностью запомнить, где закончилось воспроизведение музыки с флэшки. Выключил зажигание — изволь снова искать нужный трек. Это тоже задача нетривиальная, так как просто выбрать папку нельзя — навигация по библиотеке строится на id3-тегах mp3-файлов. При этом сама звук в Mazda 6 классный даже без доплаты за колонки Bose — играет сочно и более объёмно, чем акустика Infinity в Kia

Электроусилитель в Kia имеет, помимо обычного, ещё две настройки сопротивления, но к обратной связи они не имеют никакого отношения: спортивный пресет просто делает руль слишком тяжёлым, а эко — чересчур лёгким. Впрочем, при полной бесполезности первого последний вариант неплох для режима парковки и маневрирования во дворах. Кстати, передаточное отношение рулевого управления у Оптимы чуть длиннее, чем у Мазды, но за счёт более податливого усилителя вращать руль на месте здесь удобнее — субтильным водителям и девушкам баранка Мазды может показаться туговатой. Optima — одна из самых интересных и сбалансированных моделей в современной линейке Kia: этот седан отлично выглядит, нашпигован опциями, а в салоне уютен спереди и просторен сзади. Да и едет достаточно хорошо, чтобы не разочаровать среднестатистического водителя. В облике Mazda 6 меньше агрессии и больше утончённого стиля, набор опций разумно достаточен, а интерьеру в сравнении с соперником не достаёт харизмы и лоска. Зато едет «шестёрка» не хорошо, а отлично и вполне способна порадовать требовательного водителя. У Оптимы баланс качеств несколько больше смещён в сторону формы, нежели содержания, а с Mazda 6 ситуация обратная. Это разговор на равных, просто аргументы у оппонентов разного рода, хоть и схожи по своей суммарной силе. Не можете определиться с приоритетами? Берите ту, что красивее!

Toyota Camry с 2,5-литровым мотором мощностью 181 л.с. стоит в максимальной комплектации Престиж 1 307 000 рублей, а за цвет металлик нужно доплатить те же 14 000 рублей, что и у Мазды. Комплектация намекает, что Camry особо почтительна к задним пассажирам: трёхзонный «климат», электрорегулировка задних сидений с подогревом. В отличие от героев нашего теста, Camry можно приобрести и с 249-сильным V6, а общая вилка цен на эту модель выглядит так: 969 000 — 1 503 000 руб.

Топ-версия Nissan Teana со 173-сильным двигателем объёмом 2,5 литра называется Premium Plus и стоит 1 375 000 рублей. При этом климат у автомобиля будет двухзонный, а из существенных удобств сзади — только подогрев дивана. Из интересных опций можно отметить камеру кругового обзора и ионизатор/ароматизатор воздуха, встроенный в климатическую установку. Как и Camry, Теану тоже можно приобрести с мощным 249-сильным силовым агрегатом, а общий диапазон цен на седан от Nissan таков: 1 083 000 — 1 517 000 руб.

Максимально укомплектованная четырёхцилиндровая (2,4 литра, 180 л.с.) Honda Accord называется Executive и предлагается за 1 359 000 рублей. Оснащение будет примерно на уровне конкурентов — из существенного Accord 2.4 Executive лишён разве что навигации, за которую придётся доплатить ещё 80 тысяч. Версия с V6 мощнее, чем конкурентов — 281 лошадиная сила беспощадна к соседям по дороге, равно как и к вашему бюджету при уплате налогов. Самый доступный Accord можно приобрести за 1 149 000 рублей, а самый дорогой обойдётся в 1 699 000.

Редакция выражает благодарность администрации московского Дворца спорта «Динамо» в Крылатском за предоставление площадки и помощь в организации съёмок Текст: Дмитрий ЛаськовФотографии Виктора Борисова auto.mail.ru

www.mashinomania.ru

Новинки декабря: новая Mazda 6, Honda Accord, KIA Optima и Volkswagen Passat

Меньше миллиона рублей будет стоить Mazda6 следующего поколения, российские продажи которой стартуют уже 1 декабря. В скором времени подоспеет и главный конкурент японской красотки – Honda Accord. Не теряет позиций Volkswagen, свою нишу попытается отвоевать и KIA. Декабрь будет для D-класса жарким даже без учета премиума. Mazda6 Mazda6 следующего поколения – это, безусловно, потенциальный бестселлер. Яркая внешность, сравнительно доступная цена и совершенно четкое позиционирование как автомобиля драйверского, а не корпоративного транспорта для пассажиров сзади. 150-сильный седан в базовом варианте Drive обойдется в 925 тыс. руб. за версию с механической коробкой передач. Еще 50 тыс. руб. придется доплатить за модель с 6-ступенчатым «автоматом» - итого 975 тыс. руб. за самую ходовую, судя по всему, комплектацию.

Самый доступный автомобиль комплектуется кондиционером, литыми дисками, противотуманными фарами, подогревом передних сидений и аудиосистемой с поддержкой mp3 и 4 динамиками. Безопасность представлена системами усиления экстренного торможения EBA, антиблокировочной тормозной системой ABS, системой стабилизации ESP, системой распределения тормозных усилий EBD, противобуксовочной системой TCS и системой динамической стабилизации DSC. Уже в базовой комплектации Mazda6 оснащается фронтальными и боковыми подушками безопасности, а также передними боковыми шторками безопасности. Стоит отметить, что текущее поколение «шестерки» с 2-литровым мотором и «механикой» оценивается в 926 000 руб., но при этом уровень оснащения у нее заметно выше. Так, в комплектацию Touring Plus уже входит 2-зонный климат-контроль, круиз-контроль, датчик дождя, более продвинутая аудиосистема. Для того, чтобы получить комплектацию, равную Touring Plus Mazda6 текущего поколения, нужно выбирать новую машину в исполнении Active за 1 млн 25 тыс. рублей. Однако в этом случае автомобиль будет предложен исключительно с автоматической коробкой передач.

Самая «взрослая» комплектация Supreme Mazda6 следующего поколения включает в себя функцию бесключевого доступа в салон, передние и задние парковочные датчики, камеру заднего вида, би-ксеноновые фары с адаптивной системой освещения, светодиодные фары дневного света и 19-дюймовые легкосплавные колесные диски. Стоимость комплектации Supreme составляет 1 млн 149 тыс. рублей. Максимальная же стоимость «шестерки» составляет 1 млн 341 руб. - это Supreme плюс пакет дополнительных опций, среди которых кожаный салон, ассистент сохранения полосы движения, аудиосистема BOSE, навигация, люк с электроприводом, ассистент перестроения. К недостаткам можно отнести отсутствие в линейке двигателей других силовых агрегатов, кроме 2-литрового бензинового мотора. Разгон от 0 до 100 км/ч у машины с автоматической коробкой передач составляет 10,6 с, что, мягко говоря, не является рекордом в классе.

плюсы:

- привлекательный внешний вид - низкий расход топлива - адекватная стоимость

минусы:

- единственный силовой агрегат - посредственная разгонная динамика

Honda Accord

Главным конкурентом Mazda6 по-прежнему остается другой японский седан - Honda Accord, девятое поколение которого в России было показано совсем недавно – в начале октября. В отличие от Mazda, новое поколение Accord изменилось не так радикально: машина получила другую решетку радиатора, немного измененные фары, в которые встроены светодиодные ходовые огни, иные бампера и противотуманки. В целом, автомобиль стал выглядеть более сдержанно и представительно.

В салоне изменений больше. Например, кожаная обивка сидений стала по-американски грубоватой, а сами кресла увеличились в размерах и обзавелись множеством электрорегулировок. Центром мультимедийной системы стал большой 8-дюймовый дисплей. Кроме того, автомобиль укомплектован премиум-аудиосистемой с сабвуфером, двухзонным климат-контролем, камерой заднего вида. Стоит отдельно отметить, что длина автомобиля увеличилась на 135 мм, а колесная база – почти на 70. В результате в салоне стало больше свободного пространства. Например, количество места для ног задних пассажиров увеличилось на 90 мм. Немного увеличился и багажник (на 28 литров по сравнению с текущей моделью). Кроме того, по словам представителей Honda, им удалось улучшить обзорность автомобиля за счет уменьшения передних стоек.

Очевидно, что новый Accord окажется дороже Mazda6. К слову, в линейке двигателей у седана Honda больше не будет доступного 2-литрового бензинового мотора. Теперь минимальный объем силового агрегата — 2,4 л (180 л. с.). Теперь и в России будут доступны машины с 3,5-литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 280 лошадиных сил. Динамические характеристики Accord с топовым мотором пока не раскрываются. Honda Accord оснащается 6-ступенчатой механической трансмиссией (версия с 180-сильным агрегатом) и 6-ступенчатым «автоматом».

плюсы:

- хорошее оснащение - мощный 6-цилиндровый двигатель - просторный салон

минусы:

- отсутствие базового бензинового мотора объемом 2,0 л - выход автомобиля на рынок сильно затянулся

KIA Optima

Корейский среднеразмерный седан можно отнести к основным конкурентам Mazda6 нового поколения. Как и японская новинка, KIA Optima обладает яркой внешностью и спортивным силуэтом. Салон в Optima сделан в лучших немецких традициях – центральная консоль развернута к водителю. Качество отделочных материалов здесь отличное и уровень сборки – на европейском уровне. Кроме того, в высших комплектациях часть центральной консоли обшита кожей. Единственный минус – по-азиатски короткая подушка передних сидений.

Линейка двигателей в Optima насчитывает 2 силовых агрегата: 2-литровый мощностью 150 л. с. и 2,4 литровый 180-сильный мотор. Механическая трансмиссия доступна лишь на модели с базовым двигателем и начальной комплектацией, в остальных случаях предлагается 6-ступенчатый «автомат». Optima с двухлитровым двигателем и АКПП разгоняется до 100 км/ч за 10,9 с, а 2,4 с «автоматом» - за 9,5 секунды. Начальная стоимость KIA Optima - 939 900 рублей.

Отличий в самых дорогих комплектациях Mazda6 2,0 Supreme и KIA Optima 2,0 Luxe практически нет, но ценник разный: японский седан предлагают за 1 149 000 рублей, в то время как корейский автомобиль — 1 059 90 рублей.

плюсы:

- хорошее качество отделочных материалов - яркий дизайн - цена

минусы:

- короткая подушка водительского сиденья - неинформативность руля в околонулевой зоне

Volkswagen Passat

Volkswagen Passat — один из самых сильных игроков в классе D. А под маской более консервативного, чему конкурентов, облика скрываются отменные скоростные характеристики. «Немец» со 152-сильным двигателем и роботизированной трансмиссией разгоняется от 0 до 100 км/ч всего за 8,8 с - практически на 2 секунды быстрее, чем Mazda6.

Кроме того, немецкий производитель предлагает больше модификаций своего седана: Passat, кроме как с мотором 1,8 TSI 152 л. с., доступен с бензиновыми 122-сильным и 210-сильным двигателями, а также с экономичным дизельным силовым агрегатом 2,0 TDI мощностью 170 л. с. Машина с 2-литровым бензиновым агрегатом и коробкой DSG набирает первую «сотню» всего за 7,6 секунды. По интерьеру Volkswagen Passat, пожалуй, уступит своим «молодым» конкурентам. В салоне немецкого седана все достаточно скучно: кругом сплошная симметрия, точеные линии, идеальные зазоры. С другой стороны, этот автомобиль как раз уважают и ценят за приверженность к консервативному стилю.

Что касается стоимости, то Volkswagen Passat с двигателем 1,8 л мощностью 152 л. с. в комплектации Highline, которая примерно соответствует Supreme у Mazada6, оценивается в 1 181 000 руб., что на 32 000 дороже японского седана.

плюсы:

- разнообразие силовых агрегатов - разгонная динамика

минусы:

- скучный интерьер - дорогие опции

Источник: www.autonews.ru

Jeff x0 @ Jeff Ответить

Какая вам больше понравилась? :) Мне Mazda 6

Форум: Обсуждение контента.

friends.nnov.org

Большой тест: Hyundai i40, Kia Optima, Mazda6

Hyundai i40 1.7 TDI DCT High-tech

Мощность 141 л.с. Разгон 0-100 км/ч 10,8 с Цена 1 559 000 руб.

Mazda6 2.5 AT Supreme Plus

Мощность 192 л.с. Разгон 0-100 км/ч 7,8 с Цена 1 881 000 руб.

Kia Optima 2.4 GDI AT GT-line

Мощность 188 л.с. Разгон 0-100 км/ч 9,1 с Цена 1 589 900 руб.

Hyundai i40 1.7 TDI DCT High-tech

Mazda6 2.5 AT Supreme Plus

Kia Optima 2.4 GDI AT GT-line

Hyundai i40, Kia Optima, Mazda6

Год назад в битве седанов среднего класса «Оптима» уступила «Мазде 6». Теперь же, сменившись поколением, корейская машина готова вновь выйти на ринг, прихватив в качестве секунданта своего земляка. Быть реваншу? Вопрос, конечно, интересный…

Интрига определенно имеет место: после полного перерождения Optima готова рвать и метать конкурентов, небрежно помахивая весьма привлекательной ценой. Тем более что соперников на поле брани осталось не так уж и много: после долгих и продолжительных мучений рынок покинули сразу несколько автомобилей, среди которых были вполне успешные – казалось бы! – Opel Insignia и Nissan Teana. В общем, особо выбирать нынче не из чего. Поначалу мы было думали позвать на встречу представителей объединенной Европы, благо новые Passat и Superb появились в России относительно недавно – однако, приценившись, все же решили, что на сей раз обойдемся без них: с сопоставимыми силовыми агрегатами и в достойных комплектациях эти машины будут примерно на полмиллиона дороже коллег из Кореи и Японии. Посему у нас случился азиатский междусобойчик, в котором помимо алкающей реванша «Киа» и действующего чемпиона Mazda6 принял участие Hyundai i40, который совсем недавно заметно обновился. У наших «Оптимы» и «шестерки» очень похожие силовые агрегаты – «четверки» в 2,4 л (188 сил) и 2,5 л (192 силы) соответственно и автоматические трансмиссии. А вот в арсенале i40 столь мощных бензиновых моторов не оказалось, и посему мы решили выбрать 141-сильный турбодизель 1,7 л, в пару которому отряжена роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Итак, сможет ли «Оптима» отмстить своей давней обидчице, пересмотрев итоги предыдущей встречи; и не выйдет ли так, что из этого спора победителем выйдет другой «кореец»?

Hyundai i40

Когда i40 только шагнул на наш рынок, в России вовсю шли продажи ­седана Sonata шестого поколения. Можно было бы предположить, что новая машина дополнит собой хорошо известную у нас модель, встав на ступеньку ниже ее, однако все вышло совсем не так: спустя некоторое время новичок подсидел «старушку», которая на тот момент была еще молода собой и полна сил. А в прош­лом году i40 на радостях отдался дизайнерам, которые сделали ему рестайлинг. Этот Hyundai был с нуля разработан в Европе силами европейского подразделения, которое базируется в германском Рюссельсхайме. Как и в случае с «Оптимой», над наружностью «сорокета» тоже трудился немец, только другой: дизайн машины принадлежит перу Томаса Бюркле, который в свое время переехал в Корею из BMW. Помимо седана у i40 есть версия с кузовом «универсал», и у нас ее можно купить. А вот с моторами ситуация более сложная: базовый силовой агрегат 1,6 л сочетается только с «механикой», к тому же его потенциала явно недостаточно для довольно крупной машины. Двухлитровый бензиновый мотор поживее, однако и его усилий хватает буквально впритык – особенно на «автомате». Зато в загашнике у корейцев есть 1,7-литровый турбодизель мощностью 141 л.с., да еще и вкупе с роботом – вот такой автомобиль мы и решили проверить, приложив его к конкурентам. После прошлогоднего рестайлинга i40 внешне оче­видно дистанцировался от народного «Соляриса», однако «мордально» стал походить на младшую по рангу модель i30, которая также недавно обновилась. И хотя сами корейцы величают «сорокет» бизнес-классом, на фоне своих ближайших конкурентов он тянет разве что на эконом, причем во всех смыслах. У него нет больших бензиновых моторов – максимум два литра и полторы сотни сил. Зато с дизелем i40 крайне сдержан в потреблении топлива: 8,5 литра по городу при активной езде – завидный показатель. Правда, доплата за дизель уж слишком велика – 90 000. Но, быть может, оно того стоит? Несомненно! Бензиновые два литра скучны, как прокисшее молоко. Дизельные же «один-и-семь» веселят покруче, чем кола-лайт с «Ментосом»: лихой подхват, которым турбодизель всегда готов прихвастнуть, живо увлекает за собой струящийся дизайном седан, перебрасывая 340 Нм с передачи на передачу, коих в коробке по имени DCT целых семь штук. Несколько омрачает процесс разгона лишь самый момент старта, когда робот, нежно оберегая сцепления, производит на свет неловкую паузу: в ответ на нажатие газа машина секунду тупит, а затем трогается с места с нарочитой мягкостью, чтобы уже через мгновение, взвизгнув шинами, призвать на помощь систему стабили­зации. Однако если эту особенность прописать в голове на уровне подсознания, то процесс управления тягой превращается в удовольствие. Другое дело, что рано или поздно за это удовольствие придется платить: иногда у коробки, судя по всему, наступает внутренний конфликт (причем порой в совершенно безобидных ситуациях, буквально на ровном месте) – и тогда в салон проникает характерный запах подгоревшего сцепления. Ни на что намекать, конечно же, не хочется, и все же уверенности в долгой и счастливой жизни корейского робота такие эксцессы не добавляют.

подачи информации проблем у приборов «Хендэ» нет, а вот насчет стилистики можно поспорить: синие ободки циферблатов – это на любителя

будут чувствовать себя вольготно, но третьему лучше не стремиться попасть в их компанию – сидеть посередине неудобно, да и потолок нависает

как у «Оптимы», но отделан несколько проще. К тому же, в отличие от «Киа» и «Мазды», диван раскладывается из салона

В салоне этого претендента на бизнес тоже царит какой-то эконом – по крайней мере, если нагрянуть туда после Kia и Mazda. Все вроде как и неплохо, вот только лоска не хватает. Дизайн передней панели с изысками, но не изысканный – уж слишком силен привкус эклектики. Хотя, что и говорить, к качеству сборки и подбору материалов придраться сложно. Зато можно попенять инженерам, ответственным за эргономику: даже в самом нижнем положении кресло водителя находится слишком высоко. По обзорности i40 схож с «Оптимой», однако у него нет ни кругового обзора, ни мониторинга «слепых» зон, в зеркале маячит частокол подголовников, с которыми ничего поделать нельзя. А вот мультимедийка у Hyundai ничуть не хуже, чем у Kia, и все потому, что она здесь такая же. Приборка же у i40 попроще, к тому же синий «налет» на циферблатах – явно на любителя. По простору в заднем ряду «сорокет» скорее ближе к «шестерке», нежели к «Оптиме», да и по количеству всяких удобств уступает последней – хотя подогрев дивана есть и здесь. И панорамная крыша, к слову, тоже наличествует.

Kia Optima

Свою историю «Оптима» ведет от модели Magentis, которая дебютировала в 2000 году – это была вариация на тему тогдашнего Hyundai Sonata четвертого поколения. Через пять лет один «Мад­жентис» сменил другой, а в 2010 году миру был явлен новый седан Optima, за внешность которого отвечал немец Петер Шрайер – именно благодаря ему корейские автомобили наконец-то обрели свой собственный дизайн. Нынешняя «Оптима» уже второго поколения удивительным образом похожа на свою предшественницу – хотя, если задуматься, ничего такого удивительного здесь нет: налицо развитие фирменного стиля. Причем развитие экстенсивное: отныне компанию седану составит универсал. Правда, сия радость – не про нашу честь: в России будут продаваться только четырехдверки. Зато – местного розлива, то бишь собранные в Кали­нинграде. Что ж, и на том ­спасибо! Для нашего теста мы ангажировали версию с мотором 2,4 литра мощностью 188 сил – такие модификации оснащаются исключительно 6-ступенчатым «автоматом». Комплектация GT-line получилась с претензией на спорт, однако все присущие ей атрибуты на самом деле оказались не более чем данью стилю: на скорость они не влияют. Зато радуют глаз – как, например, передний бампер с вертикальными воздухозаборниками и выпяченной нижней губой, красные тормозные суппорты и 18-дюймовые колесные диски. И руки тоже радуются: спортивный руль с утолщениями в местах хвата, обтянутый очень приятной кожей и украшенный красной прострочкой, замечательно лежит в ладонях. Хороши и передние сиденья. Им, возможно, слегка недостает боковой поддержки, однако это скорее такая концепция, нежели случайная недоработка – в таком кресле должно быть удобно человеку любой комплекции. Диапазоны регулировок достаточны, однако высокие граждане могут ­пожаловаться на недостаток пространства над головой в машинах с панорамной крышей и сдвижным люком. С обзорностью проблем нет – в отличие от Hyundai, в зеркале заднего вида не маячат подголовники. К тому же ориентацию в пространстве облегчает система кругового обзора. Правда, объективы довольно быстро покрываются грязью и слепнут – в этом случае одна надежда на парктроник. А еще «Оптима» может быть оснащена системой мониторинга «слепых» зон, которая оказывается весьма небесполезной при езде по городу. По качеству отделки интерьера Kia по-прежнему производит крайне приятное впечатление, хотя революции и не произошло. Да и эволюция весьма условная: материалы в целом лучше не стали – впрочем, в этом отношении к «Оптиме» и прежде нареканий не было. Небольшой прогресс наблюдается по части фурнитуры (кнопки, разъемы и проч.) и большой – по части эргономики: так, например, теперь клавиши подогрева/вентиляции кресел расположены куда более логично.

истинно оптимальный: здесь все весьма красиво, предельно наглядно, в высшей степени функционально. Не к чему придраться!

«Оптиме» нет равных, да и по обстановке тоже: здесь есть всякие блага цивилизации в ассортименте – вплоть до шторок на окнах

под фальшполом багажника в «Оптиме» покоится полноразмерное запасное колесо, причем на диске из легкого сплава. Аттракцион неслыханной щедрости!

Простор во втором ряду изрядный, посадка назад удобная, да и всяких удобств предостаточно: есть подогрев сидений, шторки на окнах плюс источники электроэнергии – обычная розетка на 12 В и USB-вход. Ездовые качества «Оптимы» тоже основательно подтянулись. Самый показательный пример – 2,4-литровый мотор: если раньше он с большой неохотой разгонял крупный седан, то теперь претензий к динамике нет. «Мазда», конечно, едет шустрее, однако разница между корейской и японской машинами нынче не столь велика, как прежде. В диапазоне городских скоростей Kia хороша: она уверенно стартует и без какого-либо напряга подводит стрелку спидометра к числу сто. По плавности хода Optima неожиданно уступила «шестерке». Да и управляемость машины особо не впечатлила – до «Мазды» ей далеко: усилие на руле хоть и «идентично натуральному», однако чистоты связи с колесами нет.

Mazda6

В Китае и у себя на родине этот автомобиль назы­вается Atenza, однако у нас известен под куда более лаконичным именем – Mazda6. В 2002 году эта машина пришла на смену модели 626 и с тех пор уже три раза успела смениться поколениями. Нынешняя «шестерка» отпраздновала премьеру на Московском автосалоне в августе 2012-го, а в прошлом году пережила рестайлинг, слегка освежившись наружно и разжившись некоторыми опциями. Первые два поколения Mazda6 предполагали выбор из трех типов кузовов – седан, хэтчбек и универсал. Нынешняя «шестерка» ужалась до двух вариантов, лишившись хэтчбека; а в России и вовсе продается только седан, который выпускают во Владивостоке. Базовым мотором для «Мазды» назначена 2-литровая бензиновая «четверка» семейства Skyactiv мощностью 150 сил, однако мы выбрали более мощную, 192-сильную версию объемом 2,5 л, которая комплектуется 6-ступенчатым «автоматом». «Шестерка» радушно встречает хозяина светлой кожаной мебелью, которая служит настоящим украшением ин­терьера. Да и сам салон японскую машину только красит: его дизайн хоть и лаконичен, но отнюдь не строг – он кажется необычайно свободным и воздушным. Обтянутая кожей вставка на передней панели добавляет изысканности, а декор из алюминия не выглядит навязчивым. Тем не менее отдельным деталям вроде контроллера мультимедийной системы недостает тяжеловесности, но это уже замечание из разряда «до чего бы докопаться». В общем, здесь царит атмосфера радости и счастья.

главенствует спидометр, и это абсолютно логично: показания тахометра в автомобиле с автоматической коробкой по большому счету не нужны

«шестерка» обзавелась подогревом задних сидений – правда, это привилегия автомобилей в дорогих комплектациях

уложить на дно багажника «докатку» инженеры «Мазды» были вынуждены приподнять пол, изрядно уменьшив запас по высоте

Правда, ее в некоторой степени омрачает мультимедийная система. Задумана она здорово, но реализована так себе. На фоне Kia и Hyundai графика дисплея выглядит бедненько, хотя сама по себе возможность управления как посредством тачскрина, так и при помощи расположенной на центральном туннеле шайбы определенно добав­ляет ей очков. Опять же – в сравнении с корейскими машинам интерфейс не слишком очевиден, хотя и вполне «привыкабелен». Главным же источником раздражения служит тюнер, который очень долго выстраивает список доступных радиостанций. Сей недостаток в известной мере поправим занесением любимых частот в «Избранное», однако осадочек все же остается. К эргономике водительского места замечаний ноль, хотя было бы неплохо сделать проекционный дисплей более «покладистым» – при включении зажигания он сразу встает торчком. С другой стороны, вряд ли эта особенность будет волновать большинство «маздоводов», ибо положен такой дисплей только дорогим комплекта­циям. По высоте запаса здесь ощутимо больше, чем в «Киа», даже несмотря на наличие люка. «Аналоговая» обзорность у Mazda6 хороша, да и «цифровые» помощники начеку – если, конечно, говорить о самой дорогой комплектации, к тому же отягощенной дополнительным пакетом оборудования, в котором помимо прочего есть система мониторинга «мертвых» зон. Хуже другое: и камера, и парктроники доступны только в топ-версии Supreme Plus – более скромным «шестеркам» такие «излишества» не положены. Задним пассажирам в «Мазде» хоть и вольготно, но все же не так, как в «Оптиме» – здесь «японка» не сильно отличается от Hyundai. В актив «шестерки» можно зачислить электрифицированную ­шторку заднего окна и подогрев сидений, который появился после прошлогоднего рестайлинга. Однако сразу же найти кнопки, коими он включается, посчастливится не всем – для этого придется извлечь из спинки дивана подлокотник, на котором они обитают.

С точки зрения ездовых качеств – истинный driver’s car! Шасси сбалансировано отменно: Mazda6 и рулится восхитительно, и дорожные неровности фильтрует лучше, чем оба «корейца». Руль прозрачный, крены умеренные, а тормоза – «мертвые». Да и мотор радует: разгон самый бодрый, хоть и довольно шумный.

automobili.ru


Смотрите также