Cosmo sport mazda


Mazda Cosmo Sport | eBay

  • Made of diecast with some plastic parts. Competitive Pricing and Unrivaled Selection We are the number one direct distributor of diecast model cars in the USA, so we are able to provide very competiti...

  • MADE BY : AUTOart. Model : MAZDA COSMO SPORT 1/18. Opening : HOOD, DOORS , TRUCK. COLOR : BLACK. We will do our best to reply as soon as possible.

  • Cosmo sport, white, Diecast Sealed Body series. Manufacturer: Triple 9 Collection. Product Details Your Benefits. Item number: 221712.

  • 75935 AUTOart - Mazda Cosmo Sport Japan Police. Take your showroom to the next level with this authentic police car from Auto Art. This Mazda Cosmo Sport Japan Police is a 1/18 scale diecast model rep...

  • $150.00

    Buy It Now

    or Best Offer

    Mazda Cosmo Sport in Red Color in 1/18 scale by Autoart. The scale is 1/18. The detailing is amazing! Sealed, never open! This car features an opening hood, trunk, and doors. The interior is extremely...

  • MODEL NUMBER : 75937. AUTOart is committed to producing the best quality scale models in the market place. We accept no compromise on quality issues. The superb standard of the paint finish and the de...

  • Made of diecast with some plastic parts. Competitive Pricing and Unrivaled Selection We are the number one direct distributor of diecast model cars in the USA, so we are able to provide very competiti...

  • $109.00

    Buy It Now

    or Best Offer

    Mazda Cosmo Sport Red Colorin 1/18 scale by Triple 9. The scale is 1/18. The detailing is amazing! It has visible interior. It doesn't have any open parts. Never open! It has very nice box!

  • Made of diecast with some plastic parts. Competitive Pricing and Unrivaled Selection We are the number one direct distributor of diecast model cars in the USA, so we are able to provide very competiti...

  • (Colour Options : 1) 44027 White or.

  • MADE BY : AUTOart. Model : MAZDA COSMO SPORT JAPANESE POLICE CAR 1/18. Opening : HOOD, DOORS, TRUNK. COLOR : BLACK WHITE. We will do our best to reply as soon as possible.

  • MODEL NUMBER : 75935. AUTOart is committed to producing the best quality scale models in the market place. We accept no compromise on quality issues. The superb standard of the paint finish and the de...

  • Made of diecast with some plastic parts. Competitive Pricing and Unrivaled Selection We are the number one direct distributor of diecast model cars in the USA, so we are able to provide very competiti...

  • $29.99

    Buy It Now

    or Best Offer

  • Free Shipping

    Tomica Limited Series | Tomica Limited Mazda Cosmo Sport 0002. Some countries( Germany,France,Italy,Mongolia,SriLanka,Turkey,Nigeria and more.). [ Other Carrier ]. We do our best for you!! [ Multiple ...

  • It features working steering, suspension, wheels and also opening bonnet with engine, boot and doors. Model Number: 75935. Manufacturer: AutoArt. Trains are your hobby, and we wouldn’t dare take the f...

  • Product Name : Kyosho 1/64 Mazda Cosmo Sport White Mint in Box. Manufacturer : Kyosho Japan. Series : Rotary Engine Minicar Collection. There is a light wear on the clear cover. May have very light we...

  • $109.00

    Buy It Now

    or Best Offer

    Mazda Cosmo Sport White Colorin 1/18 scale by Triple 9. The scale is 1/18. The detailing is amazing! It has visible interior. It doesn't have any open parts. Never open! It has very nice box!

  • SCALE: 1/64. SIZE (BOX): 80 x 43 x 40 (mm). Fancy Box CONDITION: Mint in original box. 3.15 x 1.69 x 1.57 (in).

  • $179.00

    Buy It Now

    or Best Offer

    HOT NEW BLACK COLOR! VERY NICE CAR AND ADD THIS TO YOUR COLLECTION.

  • Mazda Cosmo Sport L10B [1968] Die-cast Scale Model Car. Scale : 1/24. 1:24 Limited Version / With magazine ( Language : Japanese ). Right-hand drive / With stand. / With magazine (Language : Japanese ...

  • Free Shipping

  • Pullback car. NSC Nostalgic Sports Car. MAZDA COSMO SPORT. SECRET MODEL. Car size : 4.5 cm long.

  • Free Shipping

    TOMICA TOMY. MAZDA COSMO SPORT. Materials : Diecast. Scale : 1/60. SPECIAL MODEL 5. Car size : 7 cm long.

  • Free Shipping

    Size Approx 1.5*2*7cm Mint condition Never been played As the bulk (no packaging), it is difficult to be perfect, occasionally a little flawed, This is a normal phenomenon, not a quality problem. It...

  • Product Name : KONAMI 1/64 MAZDA COSMO SPORT (L10B) Silver. Manufacturer : KONAMI Japan. Condition :Mint condition. Not included original box. Factory sealed the case. Mint, Like A New. May have very ...

  • Item name:Asahi Wonda / Project X Series " Mazda Cosmo Sport 1967 (white) ". All are shown in the photos. Condition: Used.

www.ebay.com

MOTORSPORT: The Mazda Cosmo Sport and the most grueling race of all time

The Mazda Cosmo Sport. This space age sports car from the spunky little company in Hiroshima is now a bona fide blue chip classic, a poster child of vintage Nihon sought after by collectors and auction addicts. It is an exquisite car. Its design was delightfully out of this world, as was its revolutionary engine. It even has racing pedigree: a short but important stint at Marathon de la Route. This race is often mentioned in the same breath as the Cosmo’s history, one of the most epic rallies in motorsport history. It’s a mad mad mad mad race.

The History

Marathon de la Route is now often recognized as 84 Hours of Nürburgring, though it was also once famously known as the Liège-Rome-Liège Rally. The origin of this race lies with the Royal Motor Union of Liège, Belgium. The rally came about in 1931 because RMU’s previous rallies to and back from Biarritz, France (approximately 1400 miles) and Madrid, Spain (approximately 2000 miles) were deemed not tough enough. So to raise the stakes even higher, the destination was moved further to Italy, hence the word “Marathon” in its name.

Ironically, Rome actually wasn’t touched in Liège-Rome-Liège. The iconic city merely signified inclusion of the epic Italian Alpine mountain passes of Stelvio, Gavia, and Vivione. Keeping to the inconsistent naming, the rally didn’t really begin in Liège, either. Contestants would start from the city of Liège in convoys to Spa-Francorchamps 20 miles away and exit the circuit at the Stavelot Hairpin, where the rally officially began at 11 pm Wednesday night.

From Spa, it was a journey of 3000-plus miles through Belgium, Germany, Austria, Italy, Yugoslavia, and back. Sure, that’s some distance, but what’s the big deal? But consider this: the first time Pat Moss (sister of Stirling Moss and a successful rally driver in her own right) raced in the Marathon, her inquiry of the locations of night stops was met with laughter. The rally demanded driving 4-day-4-night nonstop, with breaks for the driver and car totaling a whopping one full hour. Hallucination among drivers was a marquee feature of the event!

Now, the Stelvio Pass has 75 hairpins, and Liège-Rome-Liège included three such passes. On top of that, the allotted times between rally check points led to fairly high speeds. Grueling, mad, sadistic? Why was this event so? Well, turns out that RMU’s rally master and General Commissioner — one Maurice Garot — believed that the best rally should only have one finisher: the winner. This was his way of achieving that. It should be noted that Garot was not just any nutso yahoo; but a nutso yahoo revered in international rally circles.

Over time, people became less and less comfortable with the speed of the rally on public roads. Accidents at Le Mans and Mille Miglia eventually led many countries, including Italy, to withdraw participation from the Marathon. This caused a route change in 1956 to Liège to Zagreb, Croatia and back, though it was still called Liège-Rome-Liège. From 1961, it was extended to Sofia, Bulgaria and renamed Liège-Sofia-Liège. By the mid-1960s, the Marathon was completely moved to the Nürburgring.

Enter the JNCs

This is when things got more interesting for JNCs. 1965 was the first running of the Marathon de la Route at the Nürburgring. Dubbed the 82 Hours of Nürburgring, it was now in a more controlled environment. However, Garot’s spirit of intensity (or is it insanity?) remained; extensive timing and penalty schemes still kept the cars and drivers running non-stop. In other words, the hallucinations kept coming.

Of the 35 cars on the starting grid in 1965, only 24 finished. Among the smorgasbord of European cars and Mustangs was a Honda S600 co-driven by Nobuo Koga (right) of Japan. It finished 18th overall. This was not Koga’s first time at the Marathon, however; he also co-drove an S600 in 1963 with Giichi Suzuki (left). Sadly, that outing led to an accident which claimed Suzuki’s life.

Koga returned in 1967 in a Mazda 1000 (aka Familia Coupé) but unfortunately crashed out of the race. There was also a Honda S800 in the race that year, piloted by two Belgians, that didn’t finish due to engine problems. By now, the Marathon was one of the few races that incorporated the full Nordschleife and Südschleife, with two more hours slapped on to make it the 84 hours of Nürburgring. That may be a lot of hours, but it was still 12 hours shy of the 4-day-4-night ordeal of the original event. That year saw only 13 of the 43 starters crossing the finish line, and even the course vehicle crashed! The Marathon remained as notorious as ever, though Garot might say that’s still 12 cars too many to cross the finish line.

A (Green) Hell of a Proving Ground

Even when it was called the Liège, Marathon de la Route’s notoriety earned the respect of rally enthusiasts. It was regarded by many as the greatest rally of all, and rally legend Erik Carlsson called it his favorite. It demanded unfathomable stamina and concentration from the drivers, not to mention bravery and gall. The runnings at the Nürburgring were also where many “ringmeisters” such as Jacky Ickx and Vic Elford cut their teeth. As for the machine, it certainly was one of the ultimate all-encompassing trials of a car. Perhaps nothing else in the world provided a better, and more rigorous, testbed. For this reason, Mazda chose the Marathon in 1968 as the venue to showcase its newfangled rotary engine.

At the time, Mazda was still relatively new to racing. But it was determined to win. At home in Japan, its R360 Coupé and Carol were being raced, while the Familia saw victories in Singapore and Macau by 1966, at the hands of none other than Yoshimi Katayama. With rotary engine development coming to fruition, it was only natural to test and prove the technology through the crucible of racing. At the encouragement of Kenichi Yamamoto, chief engineer of the rotary, preparation to conquer the Marathon began.

On the powertrain side, Kunio Matsuura and a young Takaharu “Koby” Kobayakawa developed a racing version of the 10A engine with aluminum housing and modified intake. The end result was an output of 130 horsepower at 7000rpm — a 20-hp bump from stock. At the same time, Hiroshi Yamamoto obtained parameters of the Nürburgring and studied the circuit through simulations in Mazda’s computers in one of the earliest such applications in the industry. Testing was carried out at Mazda’s Miyoshi Proving Ground as well as Suzuka. These were the first instances in history when the sound of an unmuffled racing rotary graced the world. It was so loud that nearby farmers complained that their cows had stopped producing milk!

The Race

Two racing-developed Cosmos were fielded for the 1968 Marathon de la Route, along with support crew and a huge stock of parts from Japan. Loaded onto a Japan Air Lines DC-8, this marked the very beginning of Mazda’s legacy — arguably dynasty — at international endurance racing. Imagine the courage, determination, excitement, and pride as the Mazda team took their singular sports car and powerplant to the most grueling race at the most infernal circuit in the world.

The Marathon’s reputation meant that many works entries were driven by top notch drivers. Mazda thus recruited Marathon veteran Nobuo Koga along with Yoshimi Katayama (signing autographs and sitting facing right in photos below) and Masami Katakura to drive the #18 Cosmo. The #19 car was piloted by an all-Belgian team experienced with the race: Jean-Pierre Ackermans, Yves Deprez, and Leon Last.

The two cars were identical save for the red stripe on #18 and yellow stripe on #19. Besides the modified engine, racing developments beyond the Series 1 Cosmo Sport included an extended wheel base that enhanced stability, power brakes, and a larger grille opening. Cosmetically, the cars were de-bumpered, dressed in rather modest liveries, and wore two pairs of Marchal driving lights.

On Wednesday, August 20th, all the Marathon entrants gathered at the traditional starting point: the courtyard of Palais des Princes-Evêques de Liège, the Prince-Bishop’s palace. 44 cars were on the manifest that year, including many 911s, various BMWs, two Mini Cooper S, three Lancia Fulvias, an NSU TT, and a Saab Sonett. Amongst these, the Cosmo Sport appeared positively exotic. Other JNCs at the race consisted of two Datsun 1600 Bluebirds and a Honda S800.

At the palace courtyard, Mazda mechanics and engineers made their final inspection and adjustments before the race stewards scrutineered the cars. The race car convoy then took off toward the Nürburgring for the race proper, the beginning of which suffered inclement weather. By Friday morning, the top place was being battled for by Porsche and MG. By the 80th hour, both Cosmo Sports were still running strong, occupying 4th and 5th places behind two 911s and a Fulvia. Then, the #18 car, piloted by Katayama at the time, veered off the course into the Eifel forest.

What happened was that the rear axle was weakened by a hole drilled in order to mount an instrument. After most of the race, the axle finally succumbed to the stress on the ‘Ring, and a wheel came off. This was a major accident, but fortunately Katayama emerged unhurt. #18 was out, but #19 maintained its position for the rest of the race and finished 4th.

The Legacy

With both cars running so well for most of the race and an almost-podium finish, the Cosmo Sport clinched a remarkable result at the 1968 Marathon de la Route. This is especially true given that it was the first endurance race outing for Mazda, the Cosmo Sport, and the rotary engine. In addition, the race officials also awarded Mazda a safety prize for Katayama walking away from #18’s accident unhurt.

Mazda’s excellent showing at the Marathon sowed the seed of its penchant for endurance racing in the future. It would return to the Marathon the following year with a triplet of R100/Familia Rotary Coupés. It would also take on 24 Hours of Spa with those cars, with Le Mans not long after, then Daytona, and all the way to the 787B’s victory in 1991. These are stories for another time, but they all began with the Cosmo Sport at the epic Marathon de la Route.

If racing improves the breed, then Mazda wasted no time putting those words to action. The development for the Marathon directly led to improvements in the Series 2 L10B Cosmo Sport, which appears largely identical to the Marathon racers. The upgrades were implemented in production one month before the Marathon in 1968.

As for Marathon de la Route, it finally returned to its glorious former duration in 1971, becoming the 96 Hours of Nürburgring. This was also its final running. Mazda had moved on to other events by this time, although a hakosuka Skyline (dubbed “Datsun 2000”) did participate that year and finished in 8th place. Despite its utterly epic scope and nature, the history of Marathon de la Route is a bit esoteric these days, especially compared to the likes of 24 Hours of Le Mans. Nevertheless, there is a revival race that began in 2015.

For JNCers, this once “greatest of the world” race will likely forever be associated with Mazda and the Cosmo Sport. If the Cosmo is the “Spirit of Mazda” then the challenge Mazda mounted to conquer Marathon de la Route represents its valor and determination. Next time you read about the Marathon in an auction ad for a Cosmo, hopefully you’ll truly recognize it as a hard-earned badge of honor.

Images courtesy of Mazda, Wikimedia Commons.

japanesenostalgiccar.com

50 YEAR CLUB: Mazda Cosmo Sport and Rotary Engine

Like it or not, the automotive industry is a highly conservative one. Advances are incremental, radical innovations few and far between. Amidst this seemingly depressing state, however, genuinely novel and creative ideas that challenge convention catch our attention and imagination all the more. Today, we celebrate the 50th anniversary of one such idea — or, rather, its manifestation. Half a century ago today, a dream came true: the Mazda rotary engine and the first car powered by it, the exquisite Cosmo Sport, was put forth into the world.

The dream in question was one held by engineers since the inception of reciprocating internal combustion engines. The premise is that pistons rapidly bouncing back and forth in opposite directions simply seems illogical on first principle. An engine with all its motive parts working in the same direction would seem, mechanically speaking, more natural, even optimal.

Indeed, a non-reciprocating “engine” in the form of a mechanical pump dates back to 1588. Even James Watt, a cornerstone of Industrial Revolution, devised a rotary steam engine in the 1700s. In the modern age, it was German engineer Felix Wankel who had the idea of a rotary gasoline engine with the tried and true Otto combustion cycle. In the end, however, the dream and its real-world adoption would be realized essentially alone by a small company from Hiroshima, Japan.

A Tradition of Precision Engineering

That Hiroshima company would be Toyo Kogyo, or, more specifically, its automotive marque, Mazda. Many readers know that Toyo Kogyo began life as a cork manufacturer in 1920. Within the decade, Toyo Kogyo would branch out into the design and production of machine tools. Over the years the firm broadened its scope to rock drills, gauges, and other precision industrial equipment. In fact, one could trace a direct line from this tradition of precision engineering to the meticulous efforts put into Mazda cars to come.

By 1960, Toyo Kogyo was selling a good number of three- and four-wheeled Mazda trucks, but it was a still small carmaker under constant pressure to merge with a larger entity. Matsuda’s vision was to use Toyo Kogyo’s technical prowess to distinguish itself from the competition and fend off the threat of consolidation.

That’s when Tsuneji Matsuda, president of Toyo Kogyo, sought a license for a newfangled rotary engine from Germany’s NSU, patent holder of the first modern rotary engine design. The other companies granted the license were giants — General Motors, Mercedes-Benz, Citroen. So when Mazda won the coveted licensing agreement in 1961, there was much celebration.

Unfortunately, it would soon prove to have been premature. In late 1961, the first prototype rotary engines from NSU arrived in Hiroshima. Mazda engineers were saddened to discover that the single-rotor unit ran poorly, smoked, and quickly died. Though a wonderful idea, radically different from the reciprocating engine under development for eighty-some years, a non-trivial amount of engineering development, ingenuity, and determination stood between that idea and its realization.

Other automakers that had won the license fared no better. The engine that promised to carry Mazda into the future was instead dead on arrival. For Toyo Kogyo, this was exactly the type of colossal challenge that decades of precision engineering had prepared them for. They would undertake the monumental but fantastic test of turning the rotary engine from a rough concept to viable reality.

Mr. Rotary, Kenichi Yamamoto

To achieve its aims, Toyo Kogyo formed the Rotary Engine Development Committee. Testing and experiments on the rotary began in earnest, but early results were still troubling. The prototype single-rotor engine the team built, based on NSU’s design, exhibited serious issues with vibration and smoke emission. By the end of 1962, Tsuneji Matsuda decided that a full-on research division for the rotary was necessary. The person chosen to lead this division was one Kenichi Yamamoto.

Ironically, Yamamoto originally joined Toyo Kogyo out of pure necessity and not even as an engineer. A mechanical engineer by training, Yamamoto’s original interest and line of work was aeronautics. After the war, Yamamoto returned to his native Hiroshima, to a city utterly devastated by the atomic bomb. Employment was extremely scarce, and Yamamoto was forced to take the only available job: as a line worker in Toyo Kogyo’s transmission factory.

The work was physically and mentally taxing. He labored day in and day out assembling gearboxes and differentials for Mazda’s three-wheeled trucks. He was constantly covered in oil and grime and far removed from actual engineering work — until one day stumbling upon a stack of blueprints. Yamamoto began examining them, carefully checking the specs and tolerances on the transmission components he was assembling.

Eventually, Yamamoto’s diligence was noticed by a senior engineer, leading to an actual engineering job. Yamamoto would go on to design Mazda’s first OHV engine, at the young age of 25 no less. By 1959, Yamamoto became deputy manager of the Engine and Vehicle Design Division. He oversaw several important Mazda passenger car projects at the time, including the R360, Mazda’s first passenger car. Reaching nearly 65 percent market share in the kei car segment, the R360 was a huge success, making Mazda an important leader of mobility in post-war Japan and Yamamoto a valuable player on Toyo Kogyo’s engineering team.

Yamamoto’s talent led Matsuda to entrust in him the task of developing the rotary. More importantly, Matsuda instilled in him a conviction that the Hiroshima company could succeed and remain independent through engineering ingenuity — a noble philosophy that greatly inspired the young Yamamoto. With a specially-chosen group of forty-seven ronin — engineers, designers, and material scientists in the newly established Rotary Engine Research Division, the game was afoot.

Rotary à la Mazda

The road to a workable rotary engine was a long one. The basic idea was this: Instead of a series of pistons and combustion chambers turning reciprocating motion into circular motion then output through a flywheel, the rotary engine would spin in only one direction, producing circular motion from the start. Combustion would occur in the chambers created between the rotor and its housing, delivered through the eccentric shaft. The fact that a rotary obviated the need for a multitude of valves, cams and rods was a bonus.

That was the theory, at least. In practice, there were serious obstacles to overcome. Delving into all the trials and tribulations would be a treatise digestible only by the most hard core tech nerds, but the short version is that Yamamoto’s team faced some major obstacles.

The most famous and persistent of them was given an actual name — the “devil’s claw marks” that formed in rotor housing, where the apex seals made contact. Yamamoto’s Materials Research department embarked on a comprehensive search for the perfect apex seal, but in what may or may not be an apocryphal story, a common pencil provided the eureka moment with its carbon (i.e., graphite) core. Extensive testing led to a carbon-infused aluminum apex seal whose strength and smoothness both maintained compression and eliminated the demonic lacerations across the housing.

Still, further hurdles remained. To overcome the excessive oil consumption stemming from the complex oil sealing schemes at the tips and sides of the rotor, as well as between the sandwiching rotor housing and side plates, Mazda called in a collaboration with the Nippon Piston Ring Co. and Nippon Oil Seal Co. To quell vibrations that made the engine unusable, Yamamoto ditched NSU’s single-rotor configuration, as it was inherently unbalanced, and added counterweights at the ends of the eccentric shafts.

It must be noted that these breakthroughs came after years of the Rotary Engine Research Division toiling day and night. Yamamoto’s team was given a sizable budget, grew quickly in size, and burned through hundreds of prototype engines.

In the end, Yamamoto and his team did Tsuneji Matsuda proud. At the 1963 Tokyo Motor Show, the boss himself personally drove in the never-before-seen sports car prototype, powered by a 796cc rotary engine dubbed the L8A. The car would officially make its debut in the show the following year.

Hello, world. This was the Mazda Cosmo Sport, what was to become the world’s first production car powered by a dual-rotor engine. Then the stunned crowd realized what they were witnessing: a new type of engine turning the small carmaker from Hiroshima into a world leader.

The Most Futuristic Car Ever Built

Tsuneji Matsuda must have felt pretty damn incredible stepping out of his car. In appearance, the Cosmo Sport was a nymph of a car, sleek, beautiful, and visionary. The design hailed straight from the space age, its shape evoking something out of a sci-fi epic. Under the hood hummed an advanced and unprecedented engine. It had to be one of the most, if not the most, futuristic car ever built.

Development of the Cosmo Sport had begun shortly after that of the rotary engine, in 1962. Per Matsuda’s vision to put his company on the map, the groundbreaking Mazda rotary engine would have to debut in a stunning sports car. By the end of that year, the car’s basic layout was settled, with design work underway in early 1963. Mazda certainly chose the grandest of names, fitting for an ambitious vehicle born in the pioneering days of space exploration.

After its surprise appearance at the 1963 Tokyo Motor Show, Matsuda pointed the Cosmo Sport concept southward and personally drove it home to Hiroshima, some 500 miles away. Along the route, he visited Mazda dealers to drum up excitement for the company’s bright future. A Cosmo prototype would be displayed at each of the three subsequent Tokyo Motor Shows as development for the production version continued.

The Cosmo Sport became a testbed for various rotary engine prototypes. In 1965, Mazda built sixty running pre-production Cosmo Sports and sent them to dealers across Japan for real-world testing. Matsuda was behind the program, for which Yamamoto specified three rotary engine configurations across different geographic regions. In all, the test cars gathered approximately 375,000 miles’ worth of data for Yamamoto’s team. At least one of the prototypes still survives in Mazda’s collection in Japan.

The production version of the Cosmo Sport was unveiled at the 1966 Tokyo Motor Show. Its design had undergone some changes compared to the earlier prototype, the most notable being the rear taillights that even better resembled afterburners on a spacecraft. Other minor changes included badging, wheel design, and color scheme. The earlier prototype’s silver roll bar-esque hoop was gone, while the varied colors had given way to white.

The bigger changes were mechanical. The original prototype’s L8A had morphed into a larger 982cc mill, the first member of the 10A family. It was Mazda’s first production rotary engine, with a displacement of 2x491cc and maximum output of 110PS at a stratospheric (for the time) 7000 rpm. Thanks to the compact design of the rotary, it was mounted aft of the front wheels’ centerline, giving the car the superbly-balanced front-midship layout that still underpins modern Mazda sports cars.

Though announced in 1966, the production L10A Cosmo Sport would not go on sale to the public until May 30, 1967. Offered at ¥1.48 million, it cost about forty percent less than the Toyota 2000GT, which debuted just two weeks earlier. Though a relative bargain, it still wasn’t for the masses. The Cosmo was, after all, a halo car, a showcase of cutting-edge technology not just for Mazda, but all the automotive world.

Needless to say, the rotary caught the world’s attention, and Toyo Kogyo would quickly set its sights on American and European markets. Mazda’s grand plan of “rotarization” would soon begin with the mass-market Familia as well.

A Defining Symbol

Like the 2000GT, the Cosmo Sport was a watershed moment. Its arrival declared the technical and engineering prowess of a small but ingenious carmaker from Hiroshima, and, indeed, Japan. It is now one of the most sought after cars to come out of Japan and its cachet only continues to rise.

Through six years of tireless engineering, Yamamoto and his team overcame the immense challenge of bringing to market a fundamentally new type of internal combustion engine, something that most other automakers, many larger than Mazda by magnitudes, could not accomplish.

Matsuda’s vision had been realized thanks to Yamamoto and his team’s determination, technical genius, and the tenacious will that only an underdog can sustain. In the years that followed, a flood of rotary-powered Mazdas would grace the world, from family sedans to buses to fire-spitting sports cars. Mazda would even harness its strengths in one of its newfound passions, the crucible of racing.

The rotary would come to symbolize the innovative and never-say-die spirit of the Hiroshima company. Young and talented engineers would be drawn to the company because of it, and numerous novel technological applications would be boldly adopted by Mazda, from electronic four-wheel-steering to the Miller cycle engine to the ultra-high compression Skyactiv engines.

Over the years, Mazda engineers have penned volumes of technical papers about the rotary engine. Through the many changes to the automotive landscape throughout the decades they continued to innovate, making it cleaner, more efficient, and more powerful. They’ve turbocharged it, made one that runs on hydrogen, and won at the highest echelons of motorsport with it. And yet, after half a century, no other automaker has even come close. The rotary belongs to Mazda.

Sadly Mazda has not maintained a successor to the Cosmo Sport or flagship sports car in its lineup since 2012, but despite what you may have heard there remains a small cadre within Mazda, just as dedicated as Yamamoto and his men were, determined to see the rotary engine live again. Even if it never comes to market or is taken in an entirely new direction, one fact stands as a testament to what the Cosmo Sport inspired and the movement it created 50 years ago today — the world still pines for a rotary-powered dream machine.

Images courtesy of Mazda.

japanesenostalgiccar.com

Mazda Cosmo

Mazda Cosmo (Мазда Космо) — первый серийный автомобиль с роторным двигателем.

Прототип был представлен в 1964 году на Токийском автосалоне (Tokio Motor Show). В следующие два года тестировалось ещё 80 прототипов. Серийное производство двухместного спортивного купе (получившего название 110S) с роторным двигателем, доработанным по лицензии немецкой компании NSU, началось в 1967 году. Официальная брошюра утверждала: «Судя по размерам, весу и стоимости роторного двигателя, 110S разгоняется и движется быстрее, чем любой другой автомобиль на планете»[1] В 1968 году надежность нового типа двигателя была доказана участием двух Cosmo в 84-часовом марафоне Нюрбургринг. И хотя одна из машин сошла, вторая финишировала на четвёртом месте[2]. Следующее поколение Cosmo, появившееся в 1975 году, продавалось уже под брендом RX-5.

В 1991 году модель была возрождена под маркой торгового дома Eunos компании Mazda и выпускалась до 1995 года. Новшеством стало применение нового трёхсекционного роторного-поршневого двигателя объёмом два литра с двухступенчатым наддувом. Но большая часть автомобилей комплектовалась двигателем объёмом 1,3 литра, аналогичным устанавливаемому на модели RX-7.

Серия L10A/L10B (1967—1972)[ | ]

Первая Mazda с названием Космо (названная моделью 110S для экспорта) была первым серийным автомобилем с двух-поршневым роторным двигателем. Прототип был представлен на Токийском автосалоне 1964 года, за один месяц до Олимпийских игр 1964, и после появления NSU Spider немецкого производства также в 1964 году на Франкфуртском автосалоне. 80 пред-серийных единиц Космо были выпущены для отдела испытаний Mazda (20 ед.) и для испытаний дилерами (60 ед.) между 1965 и 1966 годами. Полное производство началось в мае 1967 года и продолжалось до 1972 года, и хотя Космо строился вручную со скоростью около одного автомобиля в день, всего было собрано 1519 единиц (343 автомобилей Серии I, и 1176 автомобилей Серии II).[3][4] Автомобиль также появлялся в шоу The Return of Ultraman.[5]

Космо строился в пяти сериях:

годы Число Двигатель Обозначение
1963 2 8A прототип Cosmo
1964 1 10A прототип на Токийском автосалоне
январь 1965 80 0810 пред-серийные испытательные автомобили
май 1967 — июль 1968 343 0810 Серия I
июль 1968 — сентябрь 1972 1176 0813 Серия II

Гонки[ | ]

Mazda Cosmo Sport 110S, вид сзади Двигатель Mazda 10A, 1972 года

В 1968 году Mazda принимала участие в гонках с автомобилями Космо. Было выбрано одно из самых сложных испытаний в Европе, чтобы доказать надежность роторного двигателя — 84-часовой Marathon de la Route на легендарной трассе Нюрбургринг в Германии.[4] Два стоковых Космо принимали участие, наряду с 58 другими автомобилями. Одним из основных изменений в двигателе 10A было добавление новой системы и периферийных боковых портов впуска: клапан переключается со стороны к периферийному порту, что увеличивает число оборотов. Мощность двигателей была ограничена 130 л.с. для улучшения прочности.

Машины держались на четвертом и пятом местах в течение большей части гонки, но автомобиль с японским пилотом вышел с повреждением моста на 82-ом часу. Другой автомобиль, управляемый бельгийцем, завершил гонку четвёртым в общем зачете.[4] Это были первые гоночные автомобили Космо — следующим гоночным автомобилем Mazda стал Familia Rotary (R100).

Серия I[ | ]

Series I/L10A Космо имел двух-поршневой двигатель 0810 объёмом 982  см³ и мощностью 110 л.с. (отсюда название 110). Он использовал 4-камерный карбюратор производства Hitachi и нечетная конструкция зажигания — две свечи зажигания в камере с двумя распределителями. 4-ступенчатая механика и 14-дюймовые колёса были в стандарте.

В Японии, установка роторных двигателей давала японским покупателям преимущество при уплате транспортного налога, так как они покупали автомобиль, более мощный, чем с традиционным рядным двигателем, и без доплаты за превышение двигателем объёма в один литр.

Передняя независимая подвеска имела поперечный рычаг, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя включала жесткий мост с дифференциалом De Dion, продольными рычагами, и полу-эллиптическими рессорами. 10-дюймовые дисковые тормоза устанавливались спереди, а 7,9-дюймовые барабанные — сзади. Разгон на квотере (402 м) составляет 16,4 секунды, с максимальной скоростью до 185 км/ч. Цена была ниже, чем на Toyota 2000GT, и составляла ¥1,48 млн. ($4100).

Серия II[ | ]

Series II/L10B появилась в июле 1968 года. Она имела более мощный, 128-сильный (95 кВт), 140 Нм двигатель 0813, усилитель тормозов, 15-дюймовые колёса и 5-ступенчатую механику. Колесная база увеличилась на 38,1 см для увеличения внутреннего пространства и комфорта. Этот Космо разгонялся до 193 км/ч, и на квотере (402 м) показывал время 15,8 секунд.

Визуальные изменения включали в себя большую решетку под передним бампером с два дополнительных вентиляционных отверстия по обе стороны от «рта». Было собрано 1176 единиц, и менее шести моделей Серии II первоначально были импортированы в США. Цена составляла ¥1,48 млн. ($4390).

Комик и телеведущий Джей Лено владеет Cosmo Series II 1970 года, который был показан в серии My Classic Car в марте 2006 года. Считалось, что это единственный, оставшийся Cosmo Series II в США, хотя оригинальный двигатель Cosmo 10a был заменен на RX-7 12a.

Тем не менее, американское отделение Mazda «нашло другой автомобиль в Фениксе, в гараже коллекционера Гленна Робертса и сделало предложение, от которого он не мог отказаться», о чем писалось в сентябре 2007 года в журнале Car and Driver (статья «Повесть о двух роторах»). Также существует Series II Cosmo в коллекции в провинции Альберта, Канада.

Mazda Cosmo Sport Series II L10B Coupe 1970 года был продан в январе 2015 года за $110000 на аукционе Bonhams.[6]

Серия CD (1975—1981)[ | ]

Mazda RE-130 Limited (1980)

Второе поколение CD Cosmo выпускалось с 1975 по 1981 годы. Оно известно как Cosmo AP (Anti-Pollution) в Японии, и продавалось в мире как Mazda RX-5, хотя на некоторых экспортных рынках аналог с поршневым двигателем назвали Mazda 121 (это название позже перешло на малолитражную модель Mazda).

В Америке использовалось название Mazda Cosmo, автомобиль был доступен с 1976 по 1978 годы, после чего, Космо был сменён Mazda RX-7 в качестве спортивное купе роторным двигателем. Серия CD Cosmo/RX-5 была позиционирована как личный автомобиль повышенной комфортности, и предлагалась в качестве купе с кузовом седан. Автомобиль также был доступен в кузове фастбэка, но ни один тип кузова не нашел большого количества покупателей вне Японии. Вместе с тем он имел огромный успех в Японии, где только за первый год было продано более 55000 автомобилей. Новый кузова конкурировал с Toyota Crown, Nissan Cedric, Nissan Gloria и Mitsubishi Galant Lambda купе японского производства.

Из-за плохих продаж экспортной версии, автомобили Серии II, построенные после 1979 года, не экспортировались, и остались на внутреннем рынке. RX-4 экспортировалась в Европу, где была слабая конкуренция среди автомобилей с роторным двигателем, встретилась с мало-серийным Citroën GS Birotor, а также с седанами NSU RO80.

Cosmo было самым большим роторным купе Mazda, на базе серии LA автомобиля Mazda Luce. Он был доступен с двигателями 12A и 13B. Эта серия Космо примкнула к мелко-серийному Mazda Roadpacer, большому, тяжёлому седану с исключительно роторными двигателями.

Версия с поршневым двигателем, Cosmo 1800, использовала 1769  см³ (80 x 88 мм) рядный четырёх-цилиндровый SOHC двигатель мощностью 100 л.с. (73,5 кВт) и моментом 149 Нм. Был также большой Cosmo 2000 мощностью 110 л.с. (81 кВт).

Роторный двигатель имел преимущества для японских потребителей в том, что объем двигателя оставался ниже 1,5 литров, что значительно влияло на величину японского транспортного налога, при этом ротор имея большую мощность, чем традиционные рядные двигатели.

Серия HB (1981—1989)[ | ]

Роторный турбированный двигатель HB Cosmo, с поднятыми фарами

Третье поколение HB Cosmo с 1981 использовало шасси Mazda HB от автомобиля Mazda Luce (продавалась вне Японии как Mazda 929). HB Cosmo была доступна в кузовах купе и седан, и экспортировалась в Европу как 929, наряду с седаном Luce, использовавшим экспортное название 929. HB Cosmo был единственным автомобилем в истории автомобилестроения, доступный с бензиновым и дизельным поршневыми двигателями, и роторным двигателем, он же и стал последнее экспортным поколением Космо.

Седан Космо был версией седана Luce, и купе и седан продавались дилерами под названием Mazda Auto, в то время как Luce был доступен только в кузове седана, и продавался японскими дилерами Mazda. Все автомобили Космо имели только роторные двигатели, а Luce предлагал как роторные, так поршневые двигатели. Позже, в 1991 году, Mazda Auto была переименованы в Eunos.

С выходом серии FC автомобиля Mazda Savanna RX-7 за пределы Японии в 1986 году, эта серия купе Космо сохранила свое лидирующее положение в качестве крупного личного автомобиля повышенной комфортности Mazda с роторным двигателем, с удобными задними сиденьями, багажником и выдвигающимися фарами от RX-7.

Mazda предложила три различных роторных двигателей для серии HB. 12A-6PI, 12A-турбо и 13B-RESI, все с использованием электронной системы впрыска топлива. Последний был доступен только с автоматической коробкой передач. Турбо-купе 1982 года с двигателем 12A было официально самым быстрым серийным автомобилем в Японии до появления R30 Skyline RS с двигателем FJ20ET.

Роторный двигатель имеет преимущества для японских потребителей в том, что объем двигателя оставался ниже 1,5 литров, что значительно влияло на величину японского транспортного налога, имея при мощность большую, чем у традиционных рядных двигателей.

Названия HB Cosmo и Luce использовались в Японии, 929 была экспортной версией (которая не была доступна с роторными двигателями). После изменения Luce в 1986 году, вариант Космо продолжал производиться отдельно до 1989 года.

Mazda 929 Turbo EGI (электронный впрыск топлива) Luxury была доступна в Австралии с 1986 по май 1987 года. Автомобиль имел двигатель FET и только механическую трансмиссию. Не все двух-дверные модели 929 имели FET, большинство использовало другие двигатели FE, с карбюратором или электронным впрыском (EGI) с опциональным четырёх-ступенчатым автоматом. 2,0-литровый (1998 куб.см) инжекторный турбированный вариант FET двигателя FE выдавал мощность 135 л.с. (100 кВт) и момент 237 Нм. Это был 8-клапанный SOHC двигатель жидкостного охлаждения с небольшим нагнетателем без интеркулера.

Трёх-роторный двигатель Mazda 20B-REW Eunos Cosmo с двигателем 20B (Япония)

Eunos Cosmo (на основе концепт-кара MX-03 1985 года) начал производиться с 1990 года на новой платформе JC. Это единственный автомобиль Mazda с трёх-роторным двигателем. Имел также 4-ступенчатую автоматическую коробку передач.

В Японии, продажи пострадали по причине того, что эта серия Cosmo не соответствовала японским правилам габаритов, и покупатели оплачивали ежегодные налоги за вождение автомобиля большего размера, по сравнению с предыдущими поколениями.

Было доступно два двигателя, 13B-RE с двумя турбинами и 20B-REW. Трёх-роторный 20B имел объём 2 литра (1962 куб.см), что делало его самым большим роторным двигателем Mazda, доступным для продажи. Мощность двигателя с двумя турбинами составляет 300 л.с. (220 кВт), крутящий момент 403 Нм. Серия JC выделяется в истории автомобилестроения. Её двигатели 13B-RE и 20B-REW стали первыми построенными в Японии, серийными роторными с двумя турбинами, доступными в продаже. Автомобили вне Японии (FD series RX-7) не получали твин-турбовый 13B-REW до начала 1992 года. Eunos Cosmo был первым серийным автомобилем в мире со встроенной системой навигации GPS,[7] и первым в Японии, использующим «Palmnet» последовательная система передачи данных для операций ECU-to-ECAT.

Четвёртое поколение Космо опережало свое время электронным оснащением[8] с Car Control System: цветным ЭЛП-сенсорным экраном, контролирующим климат-контроль, сотовый телефон, автомобильную навигацию GPS, NTSC, телевидение, радио и CD-Player.[9]

Скорость Космо ограничена 180 км/ч согласно японских правил, но версия с 20B-REW была способна разгоняться до 255 км/ч.[10] Более 380 Нм крутящего момента было доступно уже с 1800 об/мин, Космо имеет быстрый старт с места; однако, это возможно благодаря большому расходу топлива. JC Cosmo был дорогим даже по сегодняшним меркам.

Космо производился с 1990 года по сентябрь 1995 года, в общей сложности было продано 8875 автомобилей. Бело продано автомобилей с двигателями 13B-REW и 20B-REW в отношении 60 и 40 процентов от общего числа, варианты с трёх-роторным 20B-REW очень редки. Хотя Космо оставался в основном автомобилем для внутреннего рынка (экспорт предлагался изначально через канал продаж Eunos, и под брендом Amati в США)[10], он встречался в таких странах, как Австралия, Новая Зеландия и Великобритания с правым рулём (также леворульная в Норвегии) за счет импортных правил для частных импортеров из этих стран. Космо появлялся в играх Sega GT, в Gran Turismo и Gran Turismo 2, а также в серии аркадных игр Wangan Midnight: Maximum Tune 1, 2, 3, 3DX, 3DX+, 4 и 5.

Космо последнего поколения строился в серии I (1990—1993) и серии II (1994—1995):

Годы Обозначение Серия Двигатель
1990-1993 JCESE Серия I 20B
1994-1995 JCES Серия II 20B
1990-1993 JC3SE Серия I 13B
1994-1995 JC3S Серия II 13B

Примечания[ | ]

  • Yamaguchi, Jack K. The New Mazda RX-7 and Mazda Rotary Engine Sports Cars. — St. Martin's Press, New York, 1985. — ISBN 0-312-69456-3.
  • Buckley, Martin & Rees, Chris. World Encyclopedia of Cars. — London: Anness Publishing, 1998. — ISBN 1-84038-083-7.
  • Jan P. Norbye (1973). «Watch out for Mazda!». Automobile Quarterly XI.1: 50–61.
  • Patrick Bedard (June 1993). «The Karma of the Cosmo». Car and Driver 38.12: 103–109.

dybam.ru-wiki.ru

Mazda Cosmo

Mazda Cosmo (Мазда Космо) — первый серийный автомобиль с роторным двигателем.

Прототип был представлен в 1964 году на Токийском автосалоне (Tokio Motor Show). В следующие два года тестировалось ещё 80 прототипов. Серийное производство двухместного спортивного купе (получившего название 110S) с роторным двигателем, доработанным по лицензии немецкой компании NSU, началось в 1967 году. Официальная брошюра утверждала: «Судя по размерам, весу и стоимости роторного двигателя, 110S разгоняется и движется быстрее, чем любой другой автомобиль на планете»[1] В 1968 году надежность нового типа двигателя была доказана участием двух Cosmo в 84-часовом марафоне Нюрбургринг. И хотя одна из машин сошла, вторая финишировала на четвёртом месте[2]. Следующее поколение Cosmo, появившееся в 1975 году, продавалось уже под брендом RX-5.

В 1991 году модель была возрождена под маркой торгового дома Eunos компании Mazda и выпускалась до 1995 года. Новшеством стало применение нового трёхсекционного роторного-поршневого двигателя объёмом два литра с двухступенчатым наддувом. Но большая часть автомобилей комплектовалась двигателем объёмом 1,3 литра, аналогичным устанавливаемому на модели RX-7.

Серия L10A/L10B (1967—1972)[ | ]

Первая Mazda с названием Космо (названная моделью 110S для экспорта) была первым серийным автомобилем с двух-поршневым роторным двигателем. Прототип был представлен на Токийском автосалоне 1964 года, за один месяц до Олимпийских игр 1964, и после появления NSU Spider немецкого производства также в 1964 году на Франкфуртском автосалоне. 80 пред-серийных единиц Космо были выпущены для отдела испытаний Mazda (20 ед.) и для испытаний дилерами (60 ед.) между 1965 и 1966 годами. Полное производство началось в мае 1967 года и продолжалось до 1972 года, и хотя Космо строился вручную со скоростью около одного автомобиля в день, всего было собрано 1519 единиц (343 автомобилей Серии I, и 1176 автомобилей Серии II).[3][4] Автомобиль также появлялся в шоу The Return of Ultraman.[5]

Космо строился в пяти сериях:

годы Число Двигатель Обозначение
1963 2 8A прототип Cosmo
1964 1 10A прототип на Токийском автосалоне
январь 1965 80 0810 пред-серийные испытательные автомобили
май 1967 — июль 1968 343 0810 Серия I
июль 1968 — сентябрь 1972 1176 0813 Серия II

Гонки[ | ]

Mazda Cosmo Sport 110S, вид сзади Двигатель Mazda 10A, 1972 года

В 1968 году Mazda принимала участие в гонках с автомобилями Космо. Было выбрано одно из самых сложных испытаний в Европе, чтобы доказать надежность роторного двигателя — 84-часовой Marathon de la Route на легендарной трассе Нюрбургринг в Германии.[4] Два стоковых Космо принимали участие, наряду с 58 другими автомобилями. Одним из основных изменений в двигателе 10A было добавление новой системы и периферийных боковых портов впуска: клапан переключается со стороны к периферийному порту, что увеличивает число оборотов. Мощность двигателей была ограничена 130 л.с. для улучшения прочности.

Машины держались на четвертом и пятом местах в течение большей части гонки, но автомобиль с японским пилотом вышел с повреждением моста на 82-ом часу. Другой автомобиль, управляемый бельгийцем, завершил гонку четвёртым в общем зачете.[4] Это были первые гоночные автомобили Космо — следующим гоночным автомобилем Mazda стал Familia Rotary (R100).

Серия I[ | ]

Series I/L10A Космо имел двух-поршневой двигатель 0810 объёмом 982  см³ и мощностью 110 л.с. (отсюда название 110). Он использовал 4-камерный карбюратор производства Hitachi и нечетная конструкция зажигания — две свечи зажигания в камере с двумя распределителями. 4-ступенчатая механика и 14-дюймовые колёса были в стандарте.

В Японии, установка роторных двигателей давала японским покупателям преимущество при уплате транспортного налога, так как они покупали автомобиль, более мощный, чем с традиционным рядным двигателем, и без доплаты за превышение двигателем объёма в один литр.

Передняя независимая подвеска имела поперечный рычаг, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя включала жесткий мост с дифференциалом De Dion, продольными рычагами, и полу-эллиптическими рессорами. 10-дюймовые дисковые тормоза устанавливались спереди, а 7,9-дюймовые барабанные — сзади. Разгон на квотере (402 м) составляет 16,4 секунды, с максимальной скоростью до 185 км/ч. Цена была ниже, чем на Toyota 2000GT, и составляла ¥1,48 млн. ($4100).

Серия II[ | ]

Series II/L10B появилась в июле 1968 года. Она имела более мощный, 128-сильный (95 кВт), 140 Нм двигатель 0813, усилитель тормозов, 15-дюймовые колёса и 5-ступенчатую механику. Колесная база увеличилась на 38,1 см для увеличения внутреннего пространства и комфорта. Этот Космо разгонялся до 193 км/ч, и на квотере (402 м) показывал время 15,8 секунд.

Визуальные изменения включали в себя большую решетку под передним бампером с два дополнительных вентиляционных отверстия по обе стороны от «рта». Было собрано 1176 единиц, и менее шести моделей Серии II первоначально были импортированы в США. Цена составляла ¥1,48 млн. ($4390).

Комик и телеведущий Джей Лено владеет Cosmo Series II 1970 года, который был показан в серии My Classic Car в марте 2006 года. Считалось, что это единственный, оставшийся Cosmo Series II в США, хотя оригинальный двигатель Cosmo 10a был заменен на RX-7 12a.

Тем не менее, американское отделение Mazda «нашло другой автомобиль в Фениксе, в гараже коллекционера Гленна Робертса и сделало предложение, от которого он не мог отказаться», о чем писалось в сентябре 2007 года в журнале Car and Driver (статья «Повесть о двух роторах»). Также существует Series II Cosmo в коллекции в провинции Альберта, Канада.

Mazda Cosmo Sport Series II L10B Coupe 1970 года был продан в январе 2015 года за $110000 на аукционе Bonhams.[6]

Серия CD (1975—1981)[ | ]

Mazda RE-130 Limited (1980)

Второе поколение CD Cosmo выпускалось с 1975 по 1981 годы. Оно известно как Cosmo AP (Anti-Pollution) в Японии, и продавалось в мире как Mazda RX-5, хотя на некоторых экспортных рынках аналог с поршневым двигателем назвали Mazda 121 (это название позже перешло на малолитражную модель Mazda).

В Америке использовалось название Mazda Cosmo, автомобиль был доступен с 1976 по 1978 годы, после чего, Космо был сменён Mazda RX-7 в качестве спортивное купе роторным двигателем. Серия CD Cosmo/RX-5 была позиционирована как личный автомобиль повышенной комфортности, и предлагалась в качестве купе с кузовом седан. Автомобиль также был доступен в кузове фастбэка, но ни один тип кузова не нашел большого количества покупателей вне Японии. Вместе с тем он имел огромный успех в Японии, где только за первый год было продано более 55000 автомобилей. Новый кузова конкурировал с Toyota Crown, Nissan Cedric, Nissan Gloria и Mitsubishi Galant Lambda купе японского производства.

Из-за плохих продаж экспортной версии, автомобили Серии II, построенные после 1979 года, не экспортировались, и остались на внутреннем рынке. RX-4 экспортировалась в Европу, где была слабая конкуренция среди автомобилей с роторным двигателем, встретилась с мало-серийным Citroën GS Birotor, а также с седанами NSU RO80.

Cosmo было самым большим роторным купе Mazda, на базе серии LA автомобиля Mazda Luce. Он был доступен с двигателями 12A и 13B. Эта серия Космо примкнула к мелко-серийному Mazda Roadpacer, большому, тяжёлому седану с исключительно роторными двигателями.

Версия с поршневым двигателем, Cosmo 1800, использовала 1769  см³ (80 x 88 мм) рядный четырёх-цилиндровый SOHC двигатель мощностью 100 л.с. (73,5 кВт) и моментом 149 Нм. Был также большой Cosmo 2000 мощностью 110 л.с. (81 кВт).

Роторный двигатель имел преимущества для японских потребителей в том, что объем двигателя оставался ниже 1,5 литров, что значительно влияло на величину японского транспортного налога, при этом ротор имея большую мощность, чем традиционные рядные двигатели.

Серия HB (1981—1989)[ | ]

Роторный турбированный двигатель HB Cosmo, с поднятыми фарами

Третье поколение HB Cosmo с 1981 использовало шасси Mazda HB от автомобиля Mazda Luce (продавалась вне Японии как Mazda 929). HB Cosmo была доступна в кузовах купе и седан, и экспортировалась в Европу как 929, наряду с седаном Luce, использовавшим экспортное название 929. HB Cosmo был единственным автомобилем в истории автомобилестроения, доступный с бензиновым и дизельным поршневыми двигателями, и роторным двигателем, он же и стал последнее экспортным поколением Космо.

Седан Космо был версией седана Luce, и купе и седан продавались дилерами под названием Mazda Auto, в то время как Luce был доступен только в кузове седана, и продавался японскими дилерами Mazda. Все автомобили Космо имели только роторные двигатели, а Luce предлагал как роторные, так поршневые двигатели. Позже, в 1991 году, Mazda Auto была переименованы в Eunos.

С выходом серии FC автомобиля Mazda Savanna RX-7 за пределы Японии в 1986 году, эта серия купе Космо сохранила свое лидирующее положение в качестве крупного личного автомобиля повышенной комфортности Mazda с роторным двигателем, с удобными задними сиденьями, багажником и выдвигающимися фарами от RX-7.

Mazda предложила три различных роторных двигателей для серии HB. 12A-6PI, 12A-турбо и 13B-RESI, все с использованием электронной системы впрыска топлива. Последний был доступен только с автоматической коробкой передач. Турбо-купе 1982 года с двигателем 12A было официально самым быстрым серийным автомобилем в Японии до появления R30 Skyline RS с двигателем FJ20ET.

Роторный двигатель имеет преимущества для японских потребителей в том, что объем двигателя оставался ниже 1,5 литров, что значительно влияло на величину японского транспортного налога, имея при мощность большую, чем у традиционных рядных двигателей.

Названия HB Cosmo и Luce использовались в Японии, 929 была экспортной версией (которая не была доступна с роторными двигателями). После изменения Luce в 1986 году, вариант Космо продолжал производиться отдельно до 1989 года.

Mazda 929 Turbo EGI (электронный впрыск топлива) Luxury была доступна в Австралии с 1986 по май 1987 года. Автомобиль имел двигатель FET и только механическую трансмиссию. Не все двух-дверные модели 929 имели FET, большинство использовало другие двигатели FE, с карбюратором или электронным впрыском (EGI) с опциональным четырёх-ступенчатым автоматом. 2,0-литровый (1998 куб.см) инжекторный турбированный вариант FET двигателя FE выдавал мощность 135 л.с. (100 кВт) и момент 237 Нм. Это был 8-клапанный SOHC двигатель жидкостного охлаждения с небольшим нагнетателем без интеркулера.

Трёх-роторный двигатель Mazda 20B-REW Eunos Cosmo с двигателем 20B (Япония)

Eunos Cosmo (на основе концепт-кара MX-03 1985 года) начал производиться с 1990 года на новой платформе JC. Это единственный автомобиль Mazda с трёх-роторным двигателем. Имел также 4-ступенчатую автоматическую коробку передач.

В Японии, продажи пострадали по причине того, что эта серия Cosmo не соответствовала японским правилам габаритов, и покупатели оплачивали ежегодные налоги за вождение автомобиля большего размера, по сравнению с предыдущими поколениями.

Было доступно два двигателя, 13B-RE с двумя турбинами и 20B-REW. Трёх-роторный 20B имел объём 2 литра (1962 куб.см), что делало его самым большим роторным двигателем Mazda, доступным для продажи. Мощность двигателя с двумя турбинами составляет 300 л.с. (220 кВт), крутящий момент 403 Нм. Серия JC выделяется в истории автомобилестроения. Её двигатели 13B-RE и 20B-REW стали первыми построенными в Японии, серийными роторными с двумя турбинами, доступными в продаже. Автомобили вне Японии (FD series RX-7) не получали твин-турбовый 13B-REW до начала 1992 года. Eunos Cosmo был первым серийным автомобилем в мире со встроенной системой навигации GPS,[7] и первым в Японии, использующим «Palmnet» последовательная система передачи данных для операций ECU-to-ECAT.

Четвёртое поколение Космо опережало свое время электронным оснащением[8] с Car Control System: цветным ЭЛП-сенсорным экраном, контролирующим климат-контроль, сотовый телефон, автомобильную навигацию GPS, NTSC, телевидение, радио и CD-Player.[9]

Скорость Космо ограничена 180 км/ч согласно японских правил, но версия с 20B-REW была способна разгоняться до 255 км/ч.[10] Более 380 Нм крутящего момента было доступно уже с 1800 об/мин, Космо имеет быстрый старт с места; однако, это возможно благодаря большому расходу топлива. JC Cosmo был дорогим даже по сегодняшним меркам.

Космо производился с 1990 года по сентябрь 1995 года, в общей сложности было продано 8875 автомобилей. Бело продано автомобилей с двигателями 13B-REW и 20B-REW в отношении 60 и 40 процентов от общего числа, варианты с трёх-роторным 20B-REW очень редки. Хотя Космо оставался в основном автомобилем для внутреннего рынка (экспорт предлагался изначально через канал продаж Eunos, и под брендом Amati в США)[10], он встречался в таких странах, как Австралия, Новая Зеландия и Великобритания с правым рулём (также леворульная в Норвегии) за счет импортных правил для частных импортеров из этих стран. Космо появлялся в играх Sega GT, в Gran Turismo и Gran Turismo 2, а также в серии аркадных игр Wangan Midnight: Maximum Tune 1, 2, 3, 3DX, 3DX+, 4 и 5.

Космо последнего поколения строился в серии I (1990—1993) и серии II (1994—1995):

Годы Обозначение Серия Двигатель
1990-1993 JCESE Серия I 20B
1994-1995 JCES Серия II 20B
1990-1993 JC3SE Серия I 13B
1994-1995 JC3S Серия II 13B

Примечания[ | ]

  • Yamaguchi, Jack K. The New Mazda RX-7 and Mazda Rotary Engine Sports Cars. — St. Martin's Press, New York, 1985. — ISBN 0-312-69456-3.
  • Buckley, Martin & Rees, Chris. World Encyclopedia of Cars. — London: Anness Publishing, 1998. — ISBN 1-84038-083-7.
  • Jan P. Norbye (1973). «Watch out for Mazda!». Automobile Quarterly XI.1: 50–61.
  • Patrick Bedard (June 1993). «The Karma of the Cosmo». Car and Driver 38.12: 103–109.

kupu.ru-wiki.ru

Mazda Cosmo

Mazda Cosmo (Мазда Космо) — первый серийный автомобиль с роторным двигателем.

Прототип был представлен в 1964 году на Токийском автосалоне (Tokio Motor Show). В следующие два года тестировалось ещё 80 прототипов. Серийное производство двухместного спортивного купе (получившего название 110S) с роторным двигателем, доработанным по лицензии немецкой компании NSU, началось в 1967 году. Официальная брошюра утверждала: «Судя по размерам, весу и стоимости роторного двигателя, 110S разгоняется и движется быстрее, чем любой другой автомобиль на планете»[1] В 1968 году надежность нового типа двигателя была доказана участием двух Cosmo в 84-часовом марафоне Нюрбургринг. И хотя одна из машин сошла, вторая финишировала на четвёртом месте[2]. Следующее поколение Cosmo, появившееся в 1975 году, продавалось уже под брендом RX-5.

В 1991 году модель была возрождена под маркой торгового дома Eunos компании Mazda и выпускалась до 1995 года. Новшеством стало применение нового трёхсекционного роторного-поршневого двигателя объёмом два литра с двухступенчатым наддувом. Но большая часть автомобилей комплектовалась двигателем объёмом 1,3 литра, аналогичным устанавливаемому на модели RX-7.

Серия L10A/L10B (1967—1972)[ | ]

Первая Mazda с названием Космо (названная моделью 110S для экспорта) была первым серийным автомобилем с двух-поршневым роторным двигателем. Прототип был представлен на Токийском автосалоне 1964 года, за один месяц до Олимпийских игр 1964, и после появления NSU Spider немецкого производства также в 1964 году на Франкфуртском автосалоне. 80 пред-серийных единиц Космо были выпущены для отдела испытаний Mazda (20 ед.) и для испытаний дилерами (60 ед.) между 1965 и 1966 годами. Полное производство началось в мае 1967 года и продолжалось до 1972 года, и хотя Космо строился вручную со скоростью около одного автомобиля в день, всего было собрано 1519 единиц (343 автомобилей Серии I, и 1176 автомобилей Серии II).[3][4] Автомобиль также появлялся в шоу The Return of Ultraman.[5]

Космо строился в пяти сериях:

годы Число Двигатель Обозначение
1963 2 8A прототип Cosmo
1964 1 10A прототип на Токийском автосалоне
январь 1965 80 0810 пред-серийные испытательные автомобили
май 1967 — июль 1968 343 0810 Серия I
июль 1968 — сентябрь 1972 1176 0813 Серия II

Гонки[ | ]

Mazda Cosmo Sport 110S, вид сзади Двигатель Mazda 10A, 1972 года

В 1968 году Mazda принимала участие в гонках с автомобилями Космо. Было выбрано одно из самых сложных испытаний в Европе, чтобы доказать надежность роторного двигателя — 84-часовой Marathon de la Route на легендарной трассе Нюрбургринг в Германии.[4] Два стоковых Космо принимали участие, наряду с 58 другими автомобилями. Одним из основных изменений в двигателе 10A было добавление новой системы и периферийных боковых портов впуска: клапан переключается со стороны к периферийному порту, что увеличивает число оборотов. Мощность двигателей была ограничена 130 л.с. для улучшения прочности.

Машины держались на четвертом и пятом местах в течение большей части гонки, но автомобиль с японским пилотом вышел с повреждением моста на 82-ом часу. Другой автомобиль, управляемый бельгийцем, завершил гонку четвёртым в общем зачете.[4] Это были первые гоночные автомобили Космо — следующим гоночным автомобилем Mazda стал Familia Rotary (R100).

Серия I[ | ]

Series I/L10A Космо имел двух-поршневой двигатель 0810 объёмом 982  см³ и мощностью 110 л.с. (отсюда название 110). Он использовал 4-камерный карбюратор производства Hitachi и нечетная конструкция зажигания — две свечи зажигания в камере с двумя распределителями. 4-ступенчатая механика и 14-дюймовые колёса были в стандарте.

В Японии, установка роторных двигателей давала японским покупателям преимущество при уплате транспортного налога, так как они покупали автомобиль, более мощный, чем с традиционным рядным двигателем, и без доплаты за превышение двигателем объёма в один литр.

Передняя независимая подвеска имела поперечный рычаг, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя включала жесткий мост с дифференциалом De Dion, продольными рычагами, и полу-эллиптическими рессорами. 10-дюймовые дисковые тормоза устанавливались спереди, а 7,9-дюймовые барабанные — сзади. Разгон на квотере (402 м) составляет 16,4 секунды, с максимальной скоростью до 185 км/ч. Цена была ниже, чем на Toyota 2000GT, и составляла ¥1,48 млн. ($4100).

Серия II[ | ]

Series II/L10B появилась в июле 1968 года. Она имела более мощный, 128-сильный (95 кВт), 140 Нм двигатель 0813, усилитель тормозов, 15-дюймовые колёса и 5-ступенчатую механику. Колесная база увеличилась на 38,1 см для увеличения внутреннего пространства и комфорта. Этот Космо разгонялся до 193 км/ч, и на квотере (402 м) показывал время 15,8 секунд.

Визуальные изменения включали в себя большую решетку под передним бампером с два дополнительных вентиляционных отверстия по обе стороны от «рта». Было собрано 1176 единиц, и менее шести моделей Серии II первоначально были импортированы в США. Цена составляла ¥1,48 млн. ($4390).

Комик и телеведущий Джей Лено владеет Cosmo Series II 1970 года, который был показан в серии My Classic Car в марте 2006 года. Считалось, что это единственный, оставшийся Cosmo Series II в США, хотя оригинальный двигатель Cosmo 10a был заменен на RX-7 12a.

Тем не менее, американское отделение Mazda «нашло другой автомобиль в Фениксе, в гараже коллекционера Гленна Робертса и сделало предложение, от которого он не мог отказаться», о чем писалось в сентябре 2007 года в журнале Car and Driver (статья «Повесть о двух роторах»). Также существует Series II Cosmo в коллекции в провинции Альберта, Канада.

Mazda Cosmo Sport Series II L10B Coupe 1970 года был продан в январе 2015 года за $110000 на аукционе Bonhams.[6]

Серия CD (1975—1981)[ | ]

Mazda RE-130 Limited (1980)

Второе поколение CD Cosmo выпускалось с 1975 по 1981 годы. Оно известно как Cosmo AP (Anti-Pollution) в Японии, и продавалось в мире как Mazda RX-5, хотя на некоторых экспортных рынках аналог с поршневым двигателем назвали Mazda 121 (это название позже перешло на малолитражную модель Mazda).

В Америке использовалось название Mazda Cosmo, автомобиль был доступен с 1976 по 1978 годы, после чего, Космо был сменён Mazda RX-7 в качестве спортивное купе роторным двигателем. Серия CD Cosmo/RX-5 была позиционирована как личный автомобиль повышенной комфортности, и предлагалась в качестве купе с кузовом седан. Автомобиль также был доступен в кузове фастбэка, но ни один тип кузова не нашел большого количества покупателей вне Японии. Вместе с тем он имел огромный успех в Японии, где только за первый год было продано более 55000 автомобилей. Новый кузова конкурировал с Toyota Crown, Nissan Cedric, Nissan Gloria и Mitsubishi Galant Lambda купе японского производства.

Из-за плохих продаж экспортной версии, автомобили Серии II, построенные после 1979 года, не экспортировались, и остались на внутреннем рынке. RX-4 экспортировалась в Европу, где была слабая конкуренция среди автомобилей с роторным двигателем, встретилась с мало-серийным Citroën GS Birotor, а также с седанами NSU RO80.

Cosmo было самым большим роторным купе Mazda, на базе серии LA автомобиля Mazda Luce. Он был доступен с двигателями 12A и 13B. Эта серия Космо примкнула к мелко-серийному Mazda Roadpacer, большому, тяжёлому седану с исключительно роторными двигателями.

Версия с поршневым двигателем, Cosmo 1800, использовала 1769  см³ (80 x 88 мм) рядный четырёх-цилиндровый SOHC двигатель мощностью 100 л.с. (73,5 кВт) и моментом 149 Нм. Был также большой Cosmo 2000 мощностью 110 л.с. (81 кВт).

Роторный двигатель имел преимущества для японских потребителей в том, что объем двигателя оставался ниже 1,5 литров, что значительно влияло на величину японского транспортного налога, при этом ротор имея большую мощность, чем традиционные рядные двигатели.

Серия HB (1981—1989)[ | ]

Роторный турбированный двигатель HB Cosmo, с поднятыми фарами

Третье поколение HB Cosmo с 1981 использовало шасси Mazda HB от автомобиля Mazda Luce (продавалась вне Японии как Mazda 929). HB Cosmo была доступна в кузовах купе и седан, и экспортировалась в Европу как 929, наряду с седаном Luce, использовавшим экспортное название 929. HB Cosmo был единственным автомобилем в истории автомобилестроения, доступный с бензиновым и дизельным поршневыми двигателями, и роторным двигателем, он же и стал последнее экспортным поколением Космо.

Седан Космо был версией седана Luce, и купе и седан продавались дилерами под названием Mazda Auto, в то время как Luce был доступен только в кузове седана, и продавался японскими дилерами Mazda. Все автомобили Космо имели только роторные двигатели, а Luce предлагал как роторные, так поршневые двигатели. Позже, в 1991 году, Mazda Auto была переименованы в Eunos.

С выходом серии FC автомобиля Mazda Savanna RX-7 за пределы Японии в 1986 году, эта серия купе Космо сохранила свое лидирующее положение в качестве крупного личного автомобиля повышенной комфортности Mazda с роторным двигателем, с удобными задними сиденьями, багажником и выдвигающимися фарами от RX-7.

Mazda предложила три различных роторных двигателей для серии HB. 12A-6PI, 12A-турбо и 13B-RESI, все с использованием электронной системы впрыска топлива. Последний был доступен только с автоматической коробкой передач. Турбо-купе 1982 года с двигателем 12A было официально самым быстрым серийным автомобилем в Японии до появления R30 Skyline RS с двигателем FJ20ET.

Роторный двигатель имеет преимущества для японских потребителей в том, что объем двигателя оставался ниже 1,5 литров, что значительно влияло на величину японского транспортного налога, имея при мощность большую, чем у традиционных рядных двигателей.

Названия HB Cosmo и Luce использовались в Японии, 929 была экспортной версией (которая не была доступна с роторными двигателями). После изменения Luce в 1986 году, вариант Космо продолжал производиться отдельно до 1989 года.

Mazda 929 Turbo EGI (электронный впрыск топлива) Luxury была доступна в Австралии с 1986 по май 1987 года. Автомобиль имел двигатель FET и только механическую трансмиссию. Не все двух-дверные модели 929 имели FET, большинство использовало другие двигатели FE, с карбюратором или электронным впрыском (EGI) с опциональным четырёх-ступенчатым автоматом. 2,0-литровый (1998 куб.см) инжекторный турбированный вариант FET двигателя FE выдавал мощность 135 л.с. (100 кВт) и момент 237 Нм. Это был 8-клапанный SOHC двигатель жидкостного охлаждения с небольшим нагнетателем без интеркулера.

Трёх-роторный двигатель Mazda 20B-REW Eunos Cosmo с двигателем 20B (Япония)

Eunos Cosmo (на основе концепт-кара MX-03 1985 года) начал производиться с 1990 года на новой платформе JC. Это единственный автомобиль Mazda с трёх-роторным двигателем. Имел также 4-ступенчатую автоматическую коробку передач.

В Японии, продажи пострадали по причине того, что эта серия Cosmo не соответствовала японским правилам габаритов, и покупатели оплачивали ежегодные налоги за вождение автомобиля большего размера, по сравнению с предыдущими поколениями.

Было доступно два двигателя, 13B-RE с двумя турбинами и 20B-REW. Трёх-роторный 20B имел объём 2 литра (1962 куб.см), что делало его самым большим роторным двигателем Mazda, доступным для продажи. Мощность двигателя с двумя турбинами составляет 300 л.с. (220 кВт), крутящий момент 403 Нм. Серия JC выделяется в истории автомобилестроения. Её двигатели 13B-RE и 20B-REW стали первыми построенными в Японии, серийными роторными с двумя турбинами, доступными в продаже. Автомобили вне Японии (FD series RX-7) не получали твин-турбовый 13B-REW до начала 1992 года. Eunos Cosmo был первым серийным автомобилем в мире со встроенной системой навигации GPS,[7] и первым в Японии, использующим «Palmnet» последовательная система передачи данных для операций ECU-to-ECAT.

Четвёртое поколение Космо опережало свое время электронным оснащением[8] с Car Control System: цветным ЭЛП-сенсорным экраном, контролирующим климат-контроль, сотовый телефон, автомобильную навигацию GPS, NTSC, телевидение, радио и CD-Player.[9]

Скорость Космо ограничена 180 км/ч согласно японских правил, но версия с 20B-REW была способна разгоняться до 255 км/ч.[10] Более 380 Нм крутящего момента было доступно уже с 1800 об/мин, Космо имеет быстрый старт с места; однако, это возможно благодаря большому расходу топлива. JC Cosmo был дорогим даже по сегодняшним меркам.

Космо производился с 1990 года по сентябрь 1995 года, в общей сложности было продано 8875 автомобилей. Бело продано автомобилей с двигателями 13B-REW и 20B-REW в отношении 60 и 40 процентов от общего числа, варианты с трёх-роторным 20B-REW очень редки. Хотя Космо оставался в основном автомобилем для внутреннего рынка (экспорт предлагался изначально через канал продаж Eunos, и под брендом Amati в США)[10], он встречался в таких странах, как Австралия, Новая Зеландия и Великобритания с правым рулём (также леворульная в Норвегии) за счет импортных правил для частных импортеров из этих стран. Космо появлялся в играх Sega GT, в Gran Turismo и Gran Turismo 2, а также в серии аркадных игр Wangan Midnight: Maximum Tune 1, 2, 3, 3DX, 3DX+, 4 и 5.

Космо последнего поколения строился в серии I (1990—1993) и серии II (1994—1995):

Годы Обозначение Серия Двигатель
1990-1993 JCESE Серия I 20B
1994-1995 JCES Серия II 20B
1990-1993 JC3SE Серия I 13B
1994-1995 JC3S Серия II 13B

Примечания[ | ]

  • Yamaguchi, Jack K. The New Mazda RX-7 and Mazda Rotary Engine Sports Cars. — St. Martin's Press, New York, 1985. — ISBN 0-312-69456-3.
  • Buckley, Martin & Rees, Chris. World Encyclopedia of Cars. — London: Anness Publishing, 1998. — ISBN 1-84038-083-7.
  • Jan P. Norbye (1973). «Watch out for Mazda!». Automobile Quarterly XI.1: 50–61.
  • Patrick Bedard (June 1993). «The Karma of the Cosmo». Car and Driver 38.12: 103–109.

56.ru-wiki.ru


Смотрите также